1、2022/7/22機密XXX造船基地戰略定位與經營策略外部環境分析第1頁，共153頁。聲明本報告是XXX戰略定位與經營策略的外部環境分析與行業研究報告，報告對XXX造船基地未來所涉及的業務進行了初步的分析。報告旨在對XXX造船基地未來戰略定位提供決策依據，本報告中所使用的外部資料、航運集團所提供素材的有效采集終點日期為2010年4月。在項目開展過程中，得到航運集團各級領導與同事的大力支持與廣泛參與，尤其是戰略發展部、新船公司、浩粵公司，對報告的修改與完善提出了許多富有價值的建議，在此深表謝意！本報告內容僅限于航運集團內部使用，未經航運集團和*咨詢公司企業管理咨詢有限公司（以下簡稱：*咨詢公司）

2、書面許可，其他任何機構不得擅自復制、傳閱或引用。第2頁，共153頁。目 錄一、綜述二、造船行業研究與環境分析三、船型分析研究 散貨船分析研究 海洋工程分析研究第3頁，共153頁。行業研究主要是通過對行業發展趨勢、競爭態勢、客戶變化、競爭狀況等進行分析，從而為企業提供決策依據分析：影響行業的各種因素以及判斷其對行業影響的力度解釋：行業本身所處的發展階段及其主要特征為經營和投資者提供決策依據揭示：行業經營和投資風險判斷：行業經營和投資價值預測：行業的未來發展趨勢外部分析的主要任務目的作為制定戰略規劃的依據戰略定位戰略選擇資源配置系統協調第4頁，共153頁。對于行業的判斷，我們將遵循以下基本原則針對

3、整個行業的分析判斷，而不是單個的企業同一行業中往往有多家經營、投資企業，對單一企業的分析無法對行業做出整體判斷行業分析針對未來3-5年的周期一般的經濟周期為3-5年根據數據的可獲取性和準確性，未來3-5年的分析相對可靠小虎島造船基地的發展，首先應對未來3-5年做出明確規劃依據行業整體業績表現，而并非僅依據航運集團現有的業績無法僅僅通過航運集團現狀判斷整體行業效益，因為有人的因素以及內部業務組合不盡合理的因素等航運集團造船業務能通過提高管理水平提高競爭力和業績原則理由第5頁，共153頁。結合航運集團總體發展思路、現有業務狀況以及未來可能涉及到領域，初步選擇以下幾個方面進行分析船舶業務作為集團的三

4、大板塊之一，進入船舶制造業務也是集團產業鏈延伸的關鍵環節，需要對造船行業的發展趨勢、競爭狀況、客戶變化等有一個大致的判斷集團總體發展思路新船公司已經多年沒有涉及到造船業務，浩粵公司目前產品定位在小型海洋工程船，對于未來的發展需要對海洋工程的存量市場、影響因素、客戶狀況及競爭狀況有所了解現有業務現狀考慮到業務協同與未來發展的需要，集團近遠洋運輸已經起步，主要涉及干散貨運輸，對散貨船的市場需有一個充分的了解，為XXX基地未來產品選擇提供決策依據未來可能涉及到的領域船舶行業總體狀況分析海洋工程行業分析散貨船分析研究第6頁，共153頁。宏觀環境分析和造船行業研究主要結論后危機時代，面臨多種不確定因素，

5、國家經濟政策努力維持行業穩定；造船行業的相關政策接連出臺，加大了政策優惠力度；數字化、綠色化造船成為造船行業技術發展方向。宏觀環境分析行業競爭分析價值鏈分析客戶分析船市底部徘徊，有望2012年回轉，下游航運業面臨運力過剩，運價低迷，上游原材料價格逐步上揚；全球行業集聚度高，中國市場份額靠前，然而技術水平差距較大，國內企業數量過多，兼并融合將不可避免。客戶拓展是船舶制造企業生存發展的基礎技術獲取和設計能力提升是差異化競爭的關鍵；國內設計主體數量龐大，各有其定位和業務重點。國際船東集中度高，各船東的船型需求差異很大；國內船東大型船舶需求仍集中在兩大集團，地方船廠大型船舶份額逐步提升；目前船東延期交

6、貨、撤單多，蕭條期船東關注點有很大變化。項目啟示對于新進入者，提前培育市場開拓能力，爭取船市復蘇后的主動，并且充分利用國家優惠政策，學習先進技術和生產管理模式；競爭激烈，企業需要在競爭中找準定位，兼并融合中，企業可趁機利用集團的優勢尋找合作伙伴；研發設計需要作為發展的XXX造船基地的核心能力，需要建立完善的機制；密切關注船東變化，注重市場信息搜集，避免強力競爭，在船市低迷期，業務需要考慮船東的態度轉變，降低風險。第7頁，共153頁。散貨船行業研究主要結論市場供需分析世界經濟、干散貨貿易、運距及抗風險能力等因素驅動下，市場需求未來有望在整個造船行業率先實現復蘇；總體看散貨船市場產能過剩，未來3-

7、4年運力投放壓力大，供需失衡難有明顯改善，新船價格維持低位運行；競爭分析散貨船市場呈現中日韓三分天下的競爭格局，但各自戰略定位及發展模式有所不同；散貨船廠家分散、競爭激烈，行業面臨整合，未來集中度會逐步提高；國內船企通過打造主力船型品牌吸引國際船東、占領細分市場；客戶分析發展趨勢分析項目啟示客戶主要集中在亞、歐地區，希臘、日本和中國船東占全球份額一半以上；船東對于船企和船型品牌的關注度高，是決定購買的重要因素；國內各大船東已建立自己的造船企業，并成為其訂單的主要來源；受環保、技術發展多種因素影響，散貨船的發展趨勢主要體現在雙殼化、大型化、快速性、多用途化、環保和自動化性能等幾個方面； 世界經貿

8、逐步恢復拉動船市需求，而散貨船技術成熟，市場容量大，可作為進入造船業的切入點； 當前造船業處于低谷期和整合期，XXX項目可利用這個時機進行軟、硬件方面的儲備和積累，為未來復蘇做好準備； 國內船企通過打造細分船型品牌吸引客戶，占領市場，其模式和經驗值得項目借鑒； 根據客戶關注度，對內部價值鏈各環節進行優化提升，打造出自身競爭優勢； 關注船東的產業鏈布局，尋找合作機會，滿足船東需求； 掌握市場發展趨勢，通過設計研發滿足市場需求和變化，形成持續競爭力。第8頁，共153頁。市場吸引力分析行業競爭分析客戶特點分析海工裝備承包商大多分布在國外，國內客戶主要是大型油服公司和石油公司；海工裝備市場也面臨暫時的

9、低迷期，船東期望交船延期。技術趨勢分析項目啟示海工市場發展潛力大，未來業務選擇中可作為候選業務；行業競爭中，低端產品壁壘較低，起步階段可進入低端市場；從客戶特點中，找準企業可發展的目標客戶，并在業務定位中考慮船東需求特點；從技術發展趨勢看，如何實現現有產品的升級，過渡到附加值更高的產品，是我們著重需要考慮的。海洋工程行業研究主要結論海洋工程裝備朝深海化發展；FPSO與其他平臺相比，具有很大的優勢，是未來海工裝備的主流；國內海洋工程產品較為低端，高端產品建造能力較為薄弱；選擇適合企業自身發展的模式至關重要，尤其以何種方式進入。近期由于油價下跌，海工裝備租賃市場低迷，裝備建造市場需求量下降；從長遠

10、看，石油需求量遠遠大于開采量，海工裝備市場潛力巨大。第9頁，共153頁。目 錄一、綜述二、造船行業研究與環境分析三、船型分析研究 散貨船分析研究 海洋工程分析研究第10頁，共153頁。行業競爭分析客戶分析價值鏈分析全球競爭狀況國內競爭狀況宏觀環境分析經濟政策技術與社會價值鏈分析關鍵成功因素分析行業研究與環境分析將按照以下思路展開區域分布需求特點發展趨勢市場分析第11頁，共153頁。造船行業研究與環境分析宏觀環境分析第12頁，共153頁。說明：1、世界經濟及美國經濟呈現明顯的周期性，08年已進入調整期，09年經歷了發展的低谷，2010年將步入后危機時代，但危機并未完全解決，存有較大不確定性和不穩

11、定性。2、由于船舶建造周期較長，經濟形勢對行業影響有一定的滯后期，XXX造船基地建設投產后，經歷了兩年的建造期，屆時船舶行業形勢有望好轉。后危機時代數據來源：國家統計局，世界銀行，美聯儲、*咨詢公司研究全球經濟進入了后危機時代，進一步發展仍面臨許多不確定因素，近期船舶行業形勢尚不明確，2012年左右有望好轉1978-2010年全球及美國GDP增長率第13頁，共153頁。后危機時代，“穩定、可持續增長”成為中國經濟政策的焦點，將對船舶行業影響深遠政策引導下，國內企業開拓國外市場力度加大，市場份額提升防止通脹可以抑制原材料的價格上漲調整結構，可抑制行業新進入者數量，并緩解產能過剩狀況船舶制造企業應

12、該轉變發展體制，并加強技術自主創新船舶行業振興，政策優惠和資源投入進一步深化，而物流、鋼材等產業振興，利于船舶制造上下游企業對船舶制造的影響擴大需求調整結構深化改革原則產業振興計劃措施大力推進自主創新，深化經濟體制改革，研究建立促進調整結構和轉變發展方式的體制、機制。 鞏固重點產業企穩回升勢頭 ，穩定和拓展外需，引導企業積極開拓新興市場 。優化產業布局，壓縮過剩產能，重點用于完成在建項目，嚴格控制新上項目 ，嚴格市場準入，強化投資管理，做好有序轉移 。著力推進企業兼并重組，提高產業集中度和企業競爭能力，加強關鍵領域和重要環節的技術改造，提升優化傳統產業。 防止通脹管理通脹預期，強化價格監督檢查

13、，加強商品供求監測、信息發布和價格政策宣傳解讀工作。 資料來源：2010年經濟工作會議第14頁，共153頁。人民幣對美元匯率人民幣對歐元匯率人民幣匯率對于美元近期趨于平穩，但是對歐元的趨勢難測，人民幣升值的壓力依然存在，鑒于行業對匯率的敏感，船舶制造企業應該借鑒日韓經驗，降低其負面影響趨于平穩趨勢不明分析：日本經驗：造船合同采用日元結算，停止采用延期付款合同；要求政府對日元升值造成的損失給予補貼；實施匯率預約等金融手段。韓國經驗：應用遠期匯率預約等金融市場衍生工具；采用前多后少支付方式；采用韓元結算或混合幣種造船合同（僅個別合同）。數據來源：中國人民銀行，*咨詢公司研究第15頁，共153頁。由

14、于通貨膨脹預期的存在，未來存款準備金率上調可能性大，船企成本壓力將增大2008年-2010年存款準備金率2010年2月25日，上調0.5%分析：提高存款準備金率一般是加息的前奏，一旦進入加息軌道，我國船企的資金成本則會顯著上升；上調準備金率，暗示國家警惕通貨膨脹，一旦發生通脹，原材料等生產要素的價格會普遍上揚，船企的建造成本會隨之增加。目前，國內造船企業對銀行貸款的依賴程度較高，而且船價下降使造船利潤空間被嚴重擠壓，因此，一旦資金成本和建造成本同時上升，船企將面臨巨大壓力。數據來源：中國人民銀行，*咨詢公司研究第16頁，共153頁。造船行業對國民經濟發展舉足輕重，政府陸續出臺了多項政策振興行業

15、，以期望打破行業低迷狀態深化改革、加快發展，走新型工業化道路調整存量資產與新建產能相結合，優化結構提高自主研發能力和船用配套能力，提高核心競爭力“引進來”與“走出去”并舉，拓展發展空間企業未來發展方向需要與”新型工業化“相符需要充分借助珠江口區域發展連帶優勢重點發展自身研發創新能力穩定船舶企業生產擴大市場需求發展海洋工程與修船業務支持企業兼并重組加強技術研發增強自身市場拓展能力可考慮海洋工程和修船業務作為發展方向可兼并重組合適的小型民營企業重點發展船舶制造等產業，堅持走新型工業化道路發展大功率中低速柴油機等船舶關鍵配套裝備，打造產能千萬噸級的世界級大型修造船基地和具有現代化技術水平的海洋工程裝

16、備制造基地可考慮將配套裝備作為未來發展業務優化造船作業主流程，進一步提高總裝化水平 加快推進船舶中間產品專業化配套體系的建設 切實加強基礎管理，推進信息集成化強化工程管理方式手段加強總裝造船工法研究與應用 企業在管理中需要注重信息化管理企業成立初需要打造高效的作業流程，提高總裝化水平船舶中長期發展規劃船舶行業振興規劃珠三角改革發展綱要現代造船模式行動綱要 核心內容項目啟示第17頁，共153頁。“數字化、綠色造船”已成為造船行業技術發展的主流趨勢，并且對船舶制造企業產生了深遠的影響數字化信息技術貫穿于造船的全過程，屬于船舶先進制造技術、計算機網絡技術與現代造船模式交叉、融合、發展與應用目前日本數

17、字化技術最先進，其次韓國，中國與兩國差距甚大國內滬東中華、外高橋造船、江南造船、廣船國際已經有使用數字化造船技術綠色造船國際海事組織不斷加強對海洋環境和大氣環境的保護，各類行業組織也推出新行業標準，對環保要求日益嚴格。綠色造船包括綠色設計、綠色制造、綠色材料、綠色管理幾個主要內容。引進國外先進的船舶設計軟件系統通過掌握數字化技術實現基于全面數字化動態聯盟的敏捷化造船實現個作業環節在空間上分道、時間上有序，設計、生產、管理一體化均衡、連續地總裝造船的現代造船模式提高效率、節約資源、減少產品生產過程中的污染物排放廣泛采用綠色材料、標準化和模塊化零部件或單元，考慮加工制造過程中的材料利用率考慮船舶產

18、品在營運壽命終止后，報廢、拆解不對環境造成負面影響部分材料、零部件和設備能夠再生利用等鞏固基礎技術掌握關鍵技術探索前沿技術資料來源：世界造船技術發展態勢第18頁，共153頁。宏觀環境分析小結數據來源：*咨詢公司研究經濟政策技術與社會與造船相關因素后危機時代人民幣匯率存款準備金率具體變化趨勢經濟有望企穩回升，國家經濟政策有助于行業穩定升值壓力大，形勢不明朗機會威脅投產后行業形勢將處于拐點升值和存款準備金率將給行業帶來很大的負面影響可能采取的對策提高市場開拓能力學習日韓經驗中長期發展規劃船舶振興規劃珠三角改革發展現代造船模式行動綱要政策支持鼓勵船舶行業發展提倡新型工業化注重自主研發支持企業重組兼并

19、與被兼并政策優惠力度加大尋求機會進行兼并重組積極利用政策數字化綠色造船信息化觀念智能化觀念環保觀念精益生產理念行業普遍生產效率提升，帶來管理壓力基于技術的競爭逐漸成為主流環保要求提升建設先進生產模式，提升技術能力加強技術研發創新宣貫新的管理和生產理念第19頁，共153頁。造船行業研究與環境分析市場分析第20頁，共153頁。09年新接訂單量驟減，船市步入蕭條期，造船企業手持訂單量以及造船完工量將在幾年后面臨下降風險船市蕭條造船完工和手持訂單量拐點滯后于新接訂單量分析：2010年第一季度新接訂單量達1729.7萬載重噸，預計全年可達5500萬載重噸，將有所上升，但仍處于低位。從歷史周期看，手持訂單

20、與造船完工量拐點會滯后于新接訂單量，預計未來幾年形勢仍較為嚴峻，而XXX造船基地建造期間，需要加大訂單尋求，緩解可能出現的負面影響數據來源：克拉克松研究公司，*咨詢公司研究1949-2009年全球造船三大指標第21頁，共153頁。大多數船型價格跌幅巨大，未來船價走勢仍將持續，將對造船行業形成重大打擊2006-2010年新船價格指數價格跌至13年來最低點分析：未來一段時間船價受到產能釋放和新增訂單較少兩方面的影響，價格走勢仍將持續。國內大型國有船企新船訂單的首付比例約為20-30%（平均計算），目前造船周期在一年左右，如果船價進一步下跌，年下跌幅度超過20%，則極有可能導致船東棄船或者迫使船廠壓

21、低新船造價，將對造船行業產生重大的打擊。數據來源：克拉克松研究公司，*咨詢公司研究第22頁，共153頁。與造船業密切相關的航運市場外部需求不穩定，內部運力過剩，對新船需求不多，將對船市有一定的負面影響剩余運力消化期間，對新船的需求會下降未來航運市場復蘇仍需要很長一段時間，航運商期望的降低，也會消極影響其采購需求對船市的影響干散貨運輸集裝箱運輸油品運輸市場航運價格面臨困境預計2010年，全球原油海運量將增長2.3%，成品油海運量將增長2.7%。 隨著油價上漲，運量還將下滑，也存有運力過剩預計2010年干散貨海運需求將增長6%，然而運力增長超過10%，運力釋放壓力仍存在油價的上漲，航運成本隨之增加

22、，也會導致運量的下滑集裝箱市場一度閑置的運力占現有運力的10以上 ，2010年全球集裝箱海運量將增長7.6%，剩余運力仍難以被吸收數據來源：克拉克松研究公司，*咨詢公司研究第23頁，共153頁。其中，集裝箱運輸價格已返還高點，然而干散貨運輸和油運價格仍處于低谷原油綜合運價指數BDI（波羅的海干散貨運價指數）數據來源：中華航運網，*咨詢公司研究說明：集裝箱運輸價格受到需求量上升的推動，已回復到2008年市場繁榮期的高點水平。干散貨和原油運輸價格雖已止跌企穩，然而受到供給增加和需求降低的雙重壓力，仍處于低位。 第24頁，共153頁。同時，鋼材受到鐵礦石價格上揚的刺激，以及其下游行業需求的復蘇，價格

23、會有所上調，一定程度上增加造船企業成本壓力2003年1月-2010年4月鋼材價格指數數據來源：西本新干線，*咨詢公司研究分析：受國際原油和鐵礦石價格上漲的推動，從去年12月份開始，我國原材料、燃料和動力價格不斷上漲，特別是船用鋼材價格一路飆升，給船廠帶來很大的成本壓力。 鋼材成本約占全部造船成本的35%，鋼材價格每上漲10%，將增加造船成本3.5%，同時本次鋼材價格上漲發生在船舶市場蕭條期間，船舶企業將面對船價下跌與鋼材價格上漲相疊加的雙重壓力。 第25頁，共153頁。造船行業研究與環境分析競爭分析第26頁，共153頁。根據產業演進曲線，全球造船業當前已進入“集聚階段”注*：CR3=最大三家公

24、司的市場占有率之和（基于價值成長數據庫的25,000家公司）氣泡的大小顯示較強的產業并購業績氣泡的大小顯示較弱的產業并購業績鐵路電信銀行保險公用事業航空化工汽車啤酒鋼鐵食品汽車OEM玩具橡膠/輪胎卡車制造飛機OEM造船釀酒自動控制煙草國防制鞋軟飲料+_41%59%+_42%58%+_50%50%+_70%30%5101520MinMax產業集中度CR3*100%90%80%0%10%20%30%40%50%60%70%時間（年）第一階段初創第二階段規模化第三階段集聚第四階段平衡和聯盟紙漿/造紙飯店/快餐 45%制藥資料來源：Winnng the Merger Endgame:A Playboo

25、k for Profiting from Industry Consolidation第27頁，共153頁。2009年各國造船完工量分布世界造船量集中在東亞三國，其他國家尚不具備與之競爭實力分析：歐洲造船業如今趨于萎縮，但是在技術方面、標準制定方面仍然具有明顯優勢； 東歐及越南、印度、巴西也在加快發展造船業，更具低成本優勢，但由于技術、規模等限制，中短期威脅不大，世界造船格局將持續一段時間。工信部第一季度全國造船三大指標顯示，全國造船完工量1457萬載重噸，同比增長128%，占世界市場份額41.1%，其中出口船舶占總量的79%。新承接船舶訂單量826萬載重噸，約為去年同期新接訂單量的10.5倍

26、，占世界市場份額47.8%，其中出口船舶占總量的67%。數據來源：克拉克松研究公司，工信部、中國船舶工業協會，*咨詢公司研究第一陣營第二陣營第三陣營韓、中、日三國 以德國、意大利、西班牙、丹麥、波蘭和中國臺灣等若干個重要造船國和地區數量眾多的較小造船國家世界造船三大陣營第28頁，共153頁。從企業角度看，造船量也集中在東亞三國的少數大型集團或企業資料來源：克拉克松，中國船舶工業協會，*咨詢公司研究2009年全球前5/10/30造船企業市場完工量占有率2009年世界造船集團完工量前十分析：世界前十造船集團完工總量已超過世界完工總量的50%，行業集中度非常高。 由于技術創新以及降低生產成本的需要，

27、未來造船行業集中度仍將進一步提高，第29頁，共153頁。“三國鼎立”格局下，各國的競爭態勢將引導未來船市格局變化韓國中國日本競爭態勢仍然保持增長，領先地位將保持一段時間有望成為下一個世界船舶制造中心，但是產品附加值還有待提高市場分量逐漸衰退，但綜合實力仍較強未來格局變化船舶質量好，造船周期合適，油船和集裝箱船市場份額最大；未來將繼續擴充產能，創新造船方法，重點研發高附加值船舶，培養技能人才。占據了散貨船市場最大份額，人力成本和海岸資源有優勢，但技術、管理、工藝、效率與日韓相差甚遠注重綠色船舶技術，由于其近期投資少，受經濟危機沖擊較小，技術水平仍比較高數據來源：*咨詢公司研究第30頁，共153頁

28、。國內造船業多極化格局還將延續，兩大集團在高技術高附加值產品地位進一步增強，但地方造船企業三大指標都已超越兩大集團，兼并和整合有很大的必要2009年國內造船完工量前十企業2009年兩大集團與地方企業造船完工量分析：國內小型造船廠數量眾多， Clarkson 公司統計的有訂單記錄的中、日、韓三國造船廠數量分別為193、64、36 家，蕭條期下，大部分中國的中小船廠將被整合退出行業中國船舶、中船重工、地方民營企業三分天下的格局被打破，地方骨干船廠迅速崛起。 數據來源：中國船舶工業協會，*咨詢公司研究第31頁，共153頁。國內大型企業和中小型企業根據自身特征，有著不同的發展策略，未來XXX造船基地可

29、在不同發展階段以之為鑒大型企業中小型企業發展策略啟示利用政策兼并中小型企業，擴大企業規模加大技術研發力度，發展高技術含量、高附加值船舶橫向延伸，由船舶制造往海洋工程設備等領域延伸開發綠色環保型船舶由單一的造船發展模式向修造結合模式轉變以造船為主向造船與配套相結合方向發展加大企業間聯盟和重組，做到優勢互補優化生產流程，提高效率XXX造船基地在建成初期可借鑒中小型企業的策略，造船、修船和配套三管齊下，完成企業的初步成長。企業具有一定的基礎后，可朝大型企業發展方向前進，憑借自身對海洋工程船舶的經驗，延伸至海洋工程設備領域，并打造幾類高技術含量、高附加值船型。第32頁，共153頁。未來幾年，國內造船行

30、業將出現多方面的發展方向：企業間競爭激烈國內造船行業發展趨勢產能集中度進一步提高技術成為競爭核心推行精細化管理龐大的產能，眾多的企業，必然導致競爭激烈國家提倡企業兼并，產能集中形成規模經濟，也是成本下降的有效途徑競爭的激烈，高附加值產品將成為主流，從而需要強大技術支撐國內生產效率平均只有韓國的1/4，提高效率需要管理精細化數據來源：*咨詢公司研究第33頁，共153頁。船市處于蕭條期，而且將持續一段時間，預計2012年前后，能夠觸底反彈，船價驟跌，已達13年最低價，趨勢近期內難以逆轉，將對船企造成重大的打擊1與造船業密切相關的航運市場外部需求不穩定，內部運力過剩，對新船需求不多，將對船市有一定的

31、負面影響2鋼材受到鐵礦石價格上揚的刺激，以及其下游行業需求的復蘇，價格會有所上調，一定程度上增加造船企業成本壓力3市場與競爭分析小結造船行業已步入集聚階段，集中度很高，并且這一格局將持續；國內造船業多極化格局還將延續，兼并和整合的力度加大會引發格局的變化4第34頁，共153頁。造船行業研究與環境分析價值鏈分析第35頁，共153頁。造船企業通過市場接單、生產設計等內部價值鏈環節創造價值各類采購（原材料、研發設備、咨詢服務等）技術研究與開發人力資源管理企業基礎設施（財務、計劃等）支持性活動基本活動資料來源：*咨詢公司研究說明造船企業屬于MTO（訂貨型生產），整個生產以客戶需求為起點，各項價值鏈活動

32、都需要關注客戶需求。造船企業價值鏈市場接單產品設計進料后勤分段制造調試試航售后支持與服務總裝第36頁，共153頁。對關鍵環節的有效控制決定了船舶制造企業的競爭力資料來源：*咨詢公司訪談和研究營銷設計采購分段制造支持及服務總裝研發設備研發人員素質服務質量與意識人員素質重 要 性客戶化客戶需求研究設計更改能力船東意愿了解與把握場地設備技工素質場地設備技工素質設計更改能力質量設計質量修改率控制原料質量配套質量建造質量建造質量客戶信息反饋與搜集交貨期設計周期配套周期建造周期總裝周期品牌品牌推廣市場研究經紀人網絡研發水平客戶信息反饋與搜集產能集中采購規模化規模化訂單獲取價格與成本成本控制設備性能指標與目

33、標成本的控制產品定價市場研究目標船型確定成本控制工藝措施工裝設備人員素質成本控制工藝措施工裝設備人員素質價值鏈關鍵成功因素商務談判合同確定第37頁，共153頁。基本設計從行業特征看，技術獲取及設計能力的提升是船舶制造企業打造競爭優勢的關鍵解決復雜技術或開發新船型促成船東和船廠簽訂造船合同解決造什么樣的船的問題解決怎樣造船的問題解決怎樣保證造船質量達標的問題階段劃分工作內容通過與船舶設計院購買獲得方案部分設計院也開始開拓該類業務技術獲取以及研發設計能力是企業形成持續、差異化的競爭優勢的關鍵合同設計詳細設計生產設計技術監理船舶設計國內大多數船廠設計部門主要從事生產設計造船業屬于資金、技術、勞動密集

34、型資金資金一般與造船企業規模相關，融資手段多元化，資金規模波動較大，難以形成持續的競爭優勢技術能力能夠提高船舶的附加值，一旦形成優勢，持續性較強，落后者難以短時間超越，如中國與日韓技術的差距在亞洲幾個國家中，勞動力普遍廉價，而且價格也有波動，不能以之形成顯著優勢技術勞動力船舶設計環節第38頁，共153頁。目前我國的船舶設計市場上主要存在著四類設計主體：國有專業船舶設計單位、大型國有造船企業的設計隊伍、民營船舶設計公司和外資船舶設計公司不同的船舶設計主體特點 代表單位有708所、上海船院， 有深厚的技術積淀和明顯的人才優勢，享受著國家大量的資金投入，占據著中國船舶設計市場的主導地位并將在未來保持

35、領先地位。 發展方向是大型化、高技術高附加值船舶的研發設計，代表了中國船舶設計的最高水平，是我國沖擊世界船舶市場的排頭兵民營船舶設計公司往往與其他設計力量進行錯位經營，避開正面競爭，造船市場的多元化發展，為其留下了廣闊的發展空間。目前，在國內船舶設計市場上，民營設計公司占據了90以上的5 萬噸以下散貨船設計市場份額，4 萬噸以下的油船、1000TEU 以下的集裝箱船一般也是由民營設計公司設計。 國內船舶市場的迅猛發展吸引了不少外國船舶設計公司獨資或者合資進入了中國船舶設計市場，目前這些公司主要分布在上海、大連、廣州和武漢等造船業較發達的地區，規模較小，多在60 人以下。國有專業船舶設計單位大型

36、國有造船企業的船舶設計隊伍民營船舶設計公司外資船舶設計公司 代表單位有滬東船廠設計部，江南船廠設計部等。 它們一般以船廠的一個下設機構設計部或設計所的形式存在，力量比較強大，這些單位主要承擔本企業造船經營活動中的部分船舶的前期開發和詳細設計，以及絕大部分船舶的生產設計任務 發展方向：運營一般不從事對外經營活動，相互之間也幾乎不存在競爭關系。代表性的民營船舶設計公司有上海佳豪船舶工程設計股份有限公司和上海京榮等。 代表單位有大連福凱船舶設計有限公司（DF-Marine），上海杰星船舶設計有限公司（CS Marine）是其中較有代表性的幾家。第39頁，共153頁。不同設計主體的規模和設計能力存在著

37、一定的差別，業務重點和市場定位也有所不同類別設計能力代表主體市場定位發展態勢國有船舶設計單位很強708所，上海船院大型、高技術產品開發設計保持領先，穩定成長大型國有船企設計部較強滬東、江南船廠設計部公司生產的部分船舶的前期開發和詳細設計穩定成長民營船舶設計公司參差不一上海佳豪、上海京榮中小型船舶設計市場占據主導快速增長，優勝劣汰外資船舶設計公司較強DF-Marine、CS Marine外資船東高端服務優勢地位難以為繼說明： 船舶設計一般分為合同設計、詳細設計和生產設計三個階段，不同設計主體的規模和設計能力存在著一定的差別，業務重點和市場定位也有所不同。 目前船舶設計行業設計費通常按照船價的一定

38、百分比提取，一般情況下，詳細設計收費為船價的1.5%2.5%，生產設計的收費為船價的1.8%2.5%，但實際合同價格雙方將根據市場情況和工作內容協商決定。第40頁，共153頁。價值鏈分析小結行業關鍵成功要素的包括成本、價格、質量等，船舶制造對關鍵價值環節的有效控制，將決定船舶制造企業的競爭實力。1從行業特征看，技術獲取及設計能力的提升是船舶制造企業打造競爭優勢的關鍵。2國內設計主體數量眾多，其業務重點及定位具有差異，研發設計需要作為XXX造船基地發展的核心能力，需要建立完善的機制。3第41頁，共153頁。造船行業研究與環境分析船東分析第42頁，共153頁。世界船東主要分布在亞太和歐洲地區，集中

39、度非常高各區域船東實際控制數量（百萬DWT）世界排名前十船東國家（百萬DWT）說明世界前十船東國家控制噸位數占全世界的72.2%，其中德國和中國船隊增長速度較快。資料來源：德國ISLAND研究所，*咨詢公司研究第43頁，共153頁。在世界前10 的航運大國中，對不同的船種有不同的偏好說明：德國的船東控制了世界集裝箱船船隊中的35.5%；希臘和日本船東分別控制了散貨船船隊的23%與20.7%；希臘、日本船東分別控制了油船船隊的18.6%和11.7%；中國和挪威均控制了雜貨船船隊的10.1%；美國的船東控制了客船中13.6%。主要航運國家控制船舶船型所占比例17.2%14.2%4.8%4.6%4.

40、5%3.2%2.5%2.3%8.3%6.9%世界比例第44頁，共153頁。國內兩大造船集團的國內船東組成結構中，中遠、中海、長航、招商輪船、河北遠洋幾大集團占了主導地位，訂單集中度高船東在中船集團投放訂單情況（單位：DWT）說明：從船型看，幾個大船東中，仍以三大主力船型為主，其中散貨船的需求比油船、集裝箱船大；國內船東在兩大集團下屬船廠還訂造了LNG船、LPG船、FPSO以及三用工作船等高技術、高附加值的船舶。未來訂單量集中度會進一步提高，船市將成為大船企與大船東為主導的市場。船東在中船重工投放訂單情況（單位：DWT）第45頁，共153頁。從中國船東投放在兩大集團訂單看，超大型船舶占據了相當高

41、的比重，成為了未來的發展趨勢2008年中國船東投放兩大集團船型平均載重噸情況單位：萬載重噸/艘說明：未來運輸量的增加，會加大船舶的載重量需求，并且大型船舶有利于單位運輸成本的降低。但是，超大型的船舶對港口吃水、基礎設施、搬運能力約束，也對造船廠能力和條件提出更高的要求。第46頁，共153頁。與兩大集團的船型訂單相比，地方造船廠承接的船舶在噸位和技術含量上較低，然而，隨著技術能力的提升，大型、超大型船舶的承建比重日益增長船東船型艘數萬載重噸平均載重量富順船務散貨船9117.313.0 中遠集團散貨船、化學品船、集裝箱船、多用途船、瀝青船30104.53.5 長安航運干貨船116.70.6 長航集

42、團LPG船30.920.3 大連航運散貨船634.25.7 中海集團化學品船21.40.7 Greathorse Shipping化學品船、集裝箱船44.61.2 海天航運干貨船64.560.8 浙江正和航運散貨船724.43.5 中石化化學平船147.20.5 第47頁，共153頁。海運繁榮期海運低迷期09年以來，海運業前景變得不明朗，船東新訂單少，延期交付、撤單數量漸增，對船舶的關注點發生改變，造船企業需要謀求新的對策市場表現船東對船企態度企業對策航運量價處于高位船隊大型化、規模化，新增運力多對船舶制造的需求加大，新增船舶訂單量大航運量價處于低位新增運力少，船舶的拆解量大對船舶制造新增訂單

43、少，撤單延期多關注訂單的交貨期，希望盡早交船對價格和設計質量等不會太敏感，符合要求即可關注船舶的價格，經常因為價格下跌過多撤單對交貨期不在意，并會有意延期非常關注質量和環保標準等，偶爾會因此要求延期提高生產效率，縮短造船周期改善船廠條件提高技術設計能力控制生產過程和質量，避免由于自身原因遭撤單減少造船業務，增加修船、拆船業務，降低企業風險第48頁，共153頁。船東分析小結全球船東集中度高，主要分布在亞太和歐洲地區，世界主要的幾大船東國，由于其業務需要及其航線特點，對船型的需求具有較大差異1兩大造船集團產量集中在國內幾大船東，訂單集中度高，且超大型船舶占據了相當高的比重，成為了未來的發展趨勢，地

44、方造船廠承接的船舶在噸位和技術含量上較低，然而大型、超大型船舶的承建比重日益增長2海運業前景不明朗，導致船東新訂單少，延期交付、撤單數量漸增，對船舶的關注點發生改變，造船企業需要謀求新的對策3第49頁，共153頁。目 錄一、綜述二、造船行業研究與環境分析三、船型分析研究 散貨船分析研究 海洋工程分析研究第50頁，共153頁。散貨船分析將按照以下思路展開競爭分析發展趨勢船型發展趨勢總結客戶分析總體競爭格局典型企業分析市場規模船型概覽供需總結需求分析供給分析船東國家分析船東企業分析國內船東動向第51頁，共153頁。市場規模分析 散貨船概覽第52頁，共153頁。國際貿易的廣度和深度不斷發展，推動散貨

45、海運市場和散貨船建造市場的雙發展，目前散貨船已成為航運市場三大主力船型之一數據來源：克拉克松，*咨詢公司研究 09年由于金融危機影響，船舶市場跌入冰點，對于數據的分析判斷會出現一定的誤差；從2008年數據來看，散貨船完工量、新接單量、手持訂單量份額在三大主力船型中分別占據第二，第一和第一的位置。08年三大主力船型完工量-新接單量-手持訂單量分布圖說明第53頁，共153頁。其主要船型按照載重噸劃分為靈便型、巴拿馬型、好望角型以及超大型 20萬噸以上，僅用于煤炭和鐵礦石的遠距離運輸； 煤炭主要為北美、澳大利亞和遠東航線服務；鐵礦石主要為南美、澳大利亞一日本、遠東、地中海和歐洲地區運輸服務。小靈便型

46、大靈便型巴拿馬型好望角型 13.9萬噸，吃水911米，受某航區航道水深限制； 例如，如勞倫斯水道，我國的長江口、珠江口等都是這種情況 45.9萬噸，吃水11米左右； 其符合較大部分大港口滿載進出的需求； 69.9萬噸，它是受巴拿馬運河的限制，是由大西洋通過巴拿馬運河到太平洋的最佳船型，是世界船隊中很有代表性的船型； 在煤炭、礦石、糧食和化肥等干散貨以及集裝箱和石油運輸中得到廣泛應用； 1019萬噸，它是通過好望角連接大西洋和太平洋的典型船型，代表船型噸位逐步由12萬載重噸發展到14萬載重噸和19萬載重噸； 主要承擔煤炭和鐵礦石的遠距離運輸。超大型散貨船第54頁，共153頁。從歷史數據看，散貨船

47、新增訂單量體現出一定的周期性，且循環周期從原來的7-10年縮短為目前的3-4年數據來源：Clarkson *咨詢公司研究09年市場跌入谷底，從歷史發展規律來看，需要3-4年時間，即2013年前后走出低谷；行業低谷期進行建設，對于成本的控制比較有利，但是如趕上復蘇期，需要在建設期的同時，進行其他方面的培訓與積累，如：技術研發、人員培養等；1979-2009年散貨船新增訂單統計說明第55頁，共153頁。雖然散貨船市場呈現出明顯的周期性，總體發展趨勢是穩步增長的，1998年至2009年復合增長率為8.2%，至2008年復合增長率為21.6%1998-2009年散貨船新增訂單增長率走勢圖復合增長率：8

48、.2%數據來源：Clarkson *咨詢公司研究 說明： 由于金融危機的滯后影響，09年全球新增訂單大幅縮水，屬于明顯的異常值；為避免異常值的干擾，計算98-08年11年的復合增長率，達到21.6%第56頁，共153頁。市場規模分析 需求分析第57頁，共153頁。散貨船市場需求主要受到四個方面的影響世界經濟散貨貿易量船型抗風險運距世界經濟散貨貿易量運距船型抗風險第58頁，共153頁。第一，全球經濟逐步復蘇，2010年世界經濟預計增長3.1%，2010年2月份調升為3.9%數據來源：國際貨幣基金組織實際增長率 %預測國家或地區20012002200320042005200620072008200

49、92010E世界經濟2.5 3.1 4.0 5.3 4.8 5.1 5.2 3.0 -1.1 3.1 發達經濟體1.2 1.6 1.9 3.2 2.5 3.0 2.7 0.6 -3.0 1.3 美國0.8 1.6 2.5 3.6 3.1 2.8 2.1 0.4 -2.7 1.5 歐元區2.1 1.4 1.5 2.7 2.0 2.8 2.7 0.7 -4.2 0.3 日本0.2 0.3 1.4 2.7 1.9 2.4 2.3 -0.7 -5.4 1.7 新興和發展經濟體4.3 5.1 6.7 7.7 7.5 7.9 8.3 6.0 2.7 5.1 中國8.3 9.1 10.0 10.1 10.4

50、 11.6 13.0 9.0 8.5 9.0 俄羅斯5.1 4.7 7.3 7.2 6.4 7.5 8.1 5.6 -7.5 1.5 印度3.9 4.5 6.9 7.9 9.0 9.8 9.4 7.3 5.4 6.4 巴西1.3 2.7 1.1 5.7 2.9 3.8 5.7 5.1 -0.7 3.5 第59頁，共153頁。海洋貿易量與世界 GDP 在總量上的相關性較強，在09年跌入低谷，2010年開始逐步復蘇分析： GDP 仍然作為我們預測未來海運中長期需求最重要的指標，干散貨貿易與GDP的增長率的相關系數為0.54數據來源：Clarkson 正略均策研究 散貨貿易與世界GDP增長對比圖第6

51、0頁，共153頁。第二，2010年以鐵礦石、煤等為主的大宗干散貨貿易量大幅增加，將給散貨船市場帶來積極影響 數據來源：Clarkson *咨詢公司研究全球干散貨歷年貿易量變化圖2010年干散貨原材料主要由新興市場（尤其是中國）的經濟發展決定；以中國鐵礦石為例：02年中國占全球干散貨運量僅2.9%，到09年迅速提高到了12.4%，反映出中國對世界干散貨市場的影響力越來越大；增加幅度較大第61頁，共153頁。第三，從2010年鐵礦石主要出口國分布和增長格局來看，實際平均運距較09年加長，對未來散貨船市場帶來積極影響數據來源：東方證券研究所 *咨詢公司研究 分析及結論： 中日韓等主要鐵礦石進口國與澳

52、大利亞出口商價格談判不順利，2010年較大幅度增加了從南美和非洲國家的鐵礦石進口，平均運距增加鐵礦石主要進口國2009年主要出口國2010年主要出口國預測中國澳大利亞毛里塔尼亞 20.9%日本印度秘魯 16.7%韓國巴西巴西 12.3%歐盟加拿大澳大利亞 11.3%印度 7.8%加拿大 4.5%南非 3.8%第62頁，共153頁。第四，經濟衰退時期及后危機時代，散貨船自身抗風險能力較其他船型強不同時期散貨船新訂單占比分析圖數據來源：Clarkson *咨詢公司研究 散貨船建造技術相對成熟，建設周期相對較快（5萬噸以下一般為7-8月, 10萬噸為9-10個月, 集裝 箱船一般為12個月左右） ；

53、 散貨船較油船和集裝箱船，使用范圍更廣； 衰退前衰退時期后危機時期第63頁，共153頁。在上述因素的影響下，散貨船市場有望在后危機時代發揮橋頭堡作用，率先實現復蘇和發展，進而帶動整個船舶制造行業的再次繁榮 進入2010年后，散貨船市場連續三個月新增訂單量在各大船型的絕對量和相對比重兩項指標均排名第一數據來源：Clarkson 申銀萬國 *咨詢公司研究 后危機時代散貨船新接訂單量及比重圖第64頁，共153頁。預計2010年世界干散貨運量將大幅度反彈，較09年增長6%，且未來三年有望保持4-6%的增長說明：世行預測2011-2013干散貨運量將保持5%的增長率2005-2013年全球干散貨運量需求

54、走勢圖數據來源：Clarkson 正略均策研究 第65頁，共153頁。市場規模分析 供給分析第66頁，共153頁。現有運力：09年全球干散貨船隊運力規模增長幅度超過以往五年，增長率達到8%，實現4.52億DWT的運力數據來源：Clarkson 正略均策研究2005-2009年全球散貨船隊運力變化圖第67頁，共153頁。新增運力：07、08年積累的大量散貨船手持訂單將在未來2-3年釋放，交付量遠大于過去，成為新增運力的主要來源萬噸以上散貨船交付量干散貨各船型交付量同比增速數據來源：Clarkson第68頁，共153頁。根據現有訂單的交期安排（考慮撤單和延單的情況），2010年新船交付量較09年再

55、度大幅增加，達到6870萬DWT 按照Clarkson 和中金公司的研究預測：10-12年新船交付率為55%；數據來源：Clarkson 正略均策研究各類船型未來運力供給及總運力增長率趨勢圖第69頁，共153頁。經濟復蘇過程中，船東撤單和延遲訂單的比例存在不確定性，將影響未來運力釋放程度數據來源：正略均策研究 2003年2011年散貨船按期交單預測圖說明：2009年底Clarkson研究公司預測新船交付比例范圍為 45%60%未來撤單和延單不可避免交付比例？第70頁，共153頁。舊船拆解：世界船舶拆船量從05年開始逐年上升，且升幅加大，有利于緩解當前運力過剩的局面說明：目前全球船齡在20年以上

56、的老舊散貨船占散貨船總運力的比例近30；克拉克松預計2010年世界總拆船量將達到5330萬噸（09年為3150萬噸），其中散貨船拆船量約2100萬噸，均創歷史新高，將對船舶市場需求帶來正面影響。 1996-2009年世界拆船量走勢圖 數據來源：Clarkson *咨詢公司研究第71頁，共153頁。從目前的數據看，干散貨船總體比較陳舊，20年以上船齡的船占所有干散貨船的26，這部分可拆解量約有1.15億載重噸單位：十萬載重噸2009年干散貨船船齡分布 小靈便型船舶有400萬載重噸都在20年以上，處于淘汰邊緣，是未來船舶需求空間釋放關鍵點 04年船齡的船型結構可以看出，小型靈便型船占比很少，未來散

57、貨船主要以大中型船舶為主 未來的市場趨勢在很大程度上取決于供應壓力緩解的程度，即干散貨船的實際交船量說 明 數據來源：Clarkson第72頁，共153頁。假設1.15億DWT的可拆解量五年內完成，2010-2014年每年拆解2300萬DWT（暫不考慮經濟完全復蘇后船東可能延遲拆解的情況）2001-2010年全球干散貨船拆船量單位：百萬載重噸數據來源：Clarkson第73頁，共153頁。通過對各船型船齡結構、全球運力訂單交付計劃以及拆解量的分析，預測出2010-2012年全球運力供給分別增長10%、13%和6%。數據來源：Clarkson 正略均策研究第74頁，共153頁。市場規模分析 供需

58、總結第75頁，共153頁。散貨船運力指數的變化進一步驗證了供需變化，運力指數07年開始大幅下跌，預計將持續到2013年前后干散貨船運力指數變化 結合供給端與需求端，構建以平均每年每載重噸運輸的貨物量為指標的運力指數 當運力指數上升時，代表需求大于供給，當運力指數下降時代表供給大于需求單位：百萬載重噸運力指數數據來源：Clarkson 說 明第76頁，共153頁。總體來看：金融危機前，供需基本保持動態平衡，而2008-2011年供需嚴重失衡，差額最高達到10%，預計到2012年后才能有所改善數據來源：正略均策研究2005-2012年散貨船運力供需對比圖供需狀況改善第77頁，共153頁。運力過剩導

59、致BDI指數從08年開始持續大幅下跌數據來源：Clarkson *咨詢公司研究2007-2009年BDI指數歷史走勢圖第78頁，共153頁。與之對應的新船價格2008年開始持續下跌，尤其是大型新船降價幅度較大，達到40%數據來源：Bloomberg各類型散貨船新船價格走勢圖第79頁，共153頁。市場競爭分析 第80頁，共153頁。總體競爭格局：世界散貨船制造呈現中國、日本和韓國三分天下的競爭格局；按照手持訂單載重量，09年中日韓共占全球93.7%的份額2009年世界散貨船手持訂單量份額分布圖數據來源：正略均策研究說明： 日本：一直以建造散貨船為主,2007年散貨船交付量占其交付總量的56%；手

60、持訂單中散貨船比重也提高到58.7%； 韓國： 雖然已將重點轉向利潤率高、市場潛力更大的LNG船，但2007年以來其散貨船訂單比重還是有所增加，手持訂單散貨船比重提高到26%； 歐洲：基本上退出散貨船建造，轉攻雙高船舶。第81頁，共153頁。2007年散貨船市場異常興旺，大量造船企業新進入或者重新進入散貨船市場，競爭加劇，行業集中度降低重新進入者 以大宇、佐世保重工為代表的老牌造船企業：原本已經退出好望角散貨船市場，因外部環境的變化，重新返回該市場新進入者 上世紀90年代初，中國建造萬噸以上散貨船的船廠不足10家，09年已超過150家 韓國城東船廠進入后，主要發展散貨船，07年在好望角散貨船市