1、國內外鐵路交通安全監控與檢測技術對比田睿琪112520181國內外高速綜合檢測車對比1.1中國高速綜合檢測列車中國高速綜合檢測車造型和動力性能與普通動車組沒有區別，由5節動車、3節拖車編 組運行，時速250公里，并具備升級到300公里時速的能力，是在CRH5型動車組技術平 臺上研制。這列動車組并不載客運行，車廂內是裝備各種高科技監測和分析儀器的工作間， 而且集辦公、檢測、生活等諸多功能于一體，填補了國內鐵路綜合檢測車的技術空白。據了 解，此前國產時速200公里軌道檢測車、鐵路橋梁檢測車、鐵路路基檢測車等已經先后研制 成功，但智能化的綜合檢測車還是首次投入運行，將大大提高高鐵路維修養護的效率。1

2、.2法國：時速300km的MGV高速綜合檢測列車2003年下半年.法國國營鐵路公司（sNCF）開始改裝一列三流制TGV路網型列車，計劃 進行一年的調試，改造成為基礎設施高速檢測列車（定名為MGV），到2005年投入使用，以 改善高速線路的維護。MGV將能夠在300km / h速度下對接觸網、通信信號、軌道等進行檢 測。1.3德國：GeoRailXpress綜合檢測車該檢測車由德國GBMWiebe軌道工程機械公司、BennlecSystemtechnik股份公司和德國 鐵路公司共同研制.能對線路上的可見和不可見部分進行全數字化測量、采集和分析，檢測 速度按1OOkm / h設計。GeoRail-

3、Xpress綜合檢測車主要裝置包括：（1）地質勘察裝置，由裝有4根天線的雷 達系統構成，最大探測深度達4m； （2）隧道檢測裝置，由裝有4根天線的側壁和頂部檢測雷 達系統構成；（3）線路和環境檢測裝置，由4維軌道環境照相機構成；（4）軌道檢測裝置，由 6個激光傳感器和2架數碼行掃描照相機構成；（5）軌枕和無碴軌道檢測裝置，由4架探測 混凝土裂縫的數碼行掃描照相機構成；（6）軌頭檢測裝置，由2架檢測軌頭狀況的高分辨率 行掃描照相機構成；（7）確定絕對位置的衛星定位同步裝置。這些裝置同步工作時，定位精 度可達0. 5m。1.4日本：時速275km的East-I高速綜合檢測列車隨著列車速度的不斷提高

4、，要求檢測車也要相應提高速度，以獲取與列車最高運行速度 相同的檢測數據，并縮短檢測時間；另外，檢測車必須滿足新干線與既有線直通運行的檢測 要求。2002年3月.東日本鐵路公司的East-I新干線電氣軌道綜合檢測列車投入使用（I意為 檢查、智能、綜合）。該列車采用700系電動車組，6輛編組（3號車為軌道檢測車，其余為 通信信號、電力檢測車），運用于新干線以及與新干線直通運行的既有線上，最高速度分別 為275km / h和130km / h,從而實現了新干線與既有線的維修管理一體化。該檢測列車的檢 測項目由原來的59項擴大到88項，原來一直由人工檢測的接觸導線重疊部分、渡線部分都 實現了自動檢測。

5、列車頭部安裝了攝像裝置，可以隨時監視軌道及周邊結構物的情況；其他 檢測裝置包括對向列車檢測裝置、橫向加速度檢測器、轉向架檢測裝置、激光陀螺儀、噪聲 計、接觸導線間隔測定裝置、沖擊檢測器、受電弓高度檢測器、接觸導線磨耗檢測器等。1.5意大利：時速220km的Archlmede高速綜合檢測車意大利路網公司（RFI）的Archimede高速綜合檢測車由MerMec公司制造，由雙流制 E402B系機車、4輛拖車和l輛駕駛車組成。Archimede用于測量軌道幾何形狀、鋼軌斷面 和磨耗以及運行品質，檢測接觸導線幾何形狀、磨耗和弓網接觸情況，包括軌道和接觸網的 視頻檢查。還能檢測信號和通信設備。1.6德國

6、：BELFA-DB橋梁檢測車BELFA-DB橋梁檢測車由德國不萊梅大學于2001年用重載運輸車改裝而成，自重90t， 載重能力165t。BELFA-DB檢測車的基本長度為22. 5m，車身設有伸縮機構，伸出后的總長 度為35m。檢測試驗時，用其外部的液壓支柱支在橋臺上，然后利用5根液壓支柱進行加載 試驗。在施加檢測荷載情況下這些支柱能自由移動，通過裝在橋身底側的30個高靈敏傳感 器測出上述液壓支柱所施加的壓力和橋的變形，從而精確計算出橋梁的負載模式。2國內鐵路防災預警技術對比隨著國內外軌道交通行車速度的不斷提高，特別是高速動車組的出現，自然環境、自然 災害因素對高速列車的影響問題逐漸凸顯。這種

7、以監測強風、異物侵限、強震、暴雨、冰雪 災害、滑坡、泥石流、軌溫、橋梁安全等項目的防災安全監控系統應運而生。高速鐵路發達的日本、法國、德國，以及依靠技術引進的西班牙、韓國和我國臺灣高速 鐵路，均采用先進的災害防護技術加強對災害的有效防護。2004年10月24日El本新瀉發生地 震，由于有“早期地震監測報警系統”對列車采取減速措施和有牢固的橋梁基礎設施作保障， 取得地硬區域運行的四趟新干線列車僅有位于震中處的一趟列車發生脫軌（未翻車），并且整 個新干線無人員傷亡的可喜結果。關于我國高速鐵路防災問題最早出現在1999年京滬高鐵咨詢報告中。由于橫跨多個學科 和報警門限等技術難關.我國對客專防災安全監控系統的產品化研究起步較晚。2006年江蘇 今創安達公司開始了客專防災安全監控系統中對強風、異物侵限的監控研究。2007年成功應 用于京津城際軌道交通工程。之后與有關研究機構合作研發了客專地震應急處置子系統，先 后中標沿海鐵路、鄭西、滬杭、昌九、長吉、京滬等客運專線。世紀瑞爾公司中標青藏線大 風預警、武廣、石太、哈大等客運專線。輝煌公司中標滬寧際、海南東環、京石、石武等客 運專線。整個市場迅速擴大。客專防災安全監控系統項目，包含強風、異物侵限、強震、暴 雨、冰雪災害和橋梁安全等子項目的監測。具體包括防風安全監控子系統、