1、比亞迪E6純電動汽車使用磷酸埋鉆鐵電池，200Ah的超大電池容量使車輛在綜合工 況下續駛里程超過300km，每100km的能耗在21度（1度二1 kWh）以內，每100km 的加速時間為10s,最高車速可達160km/h以上。車輛充電比較方便，快充可以使 用充電站的380V充電樁充電，慢充可需220V民用交流電源，慢充68小時可充滿 電池。一、比亞迪E6純系統的結構比亞迪E6純系統比亞迪E6純系統結構及原理如圖1所示，其主要由三大模塊組成。1比亞迪E6純電動汽車動力系統結構及電動車的控制模塊可分為：電機控制器、DC-DC、動力配電箱、主控E CU、擋位控制器、加速踏板、電池管理單元。電動車的動

2、力模塊有：電動機總成、電池包體總成。電動車高壓輔助模塊有：車載慢充、漏電保護器、車載充電口、應急開關。動力控制系統的工作原理充電過程充電站的380V高壓充電樁通過車輛上的充電口，或者220V市用電源通過車 載充電器升壓后輸電給車上的配電箱，配電箱直接途徑應急開關后對Hv電池組充 電。在充電過程當中，電源管理器一直監控著HV電池組的溫度和電壓，如果發現H V電池組內部某單體溫度或電壓過高，就會切斷配電箱給HV電池組的供電。放電過程HV電池組在電源管理器和漏電保護器的監控下，通過應急開關輸電給配電 箱，配電箱根據車輛的實際用電情況分配電量。一部分電量流向電機控制器，另一 部分電量流向DC-DC交換

3、器。主控ECU根據駕駛員操作信息(接收加速踏板角度傳 感器和擋位控制器的信號)控制著電機控制器的工作，電機控制器主要控制流向電 機的電量大小，以及控制電機正反轉來驅動車輛前進或后退。另一部分從配電箱流 向DC-DC交換器的電量，經過DC-DC交換器將高壓直流電轉化為低壓直流電，為車 輛電動液壓助力轉向系統提供42V的電源，同時還為整車用電設備提供12V的電源。動力系統各部件的作用電機控制器：負責控制電機的前進、倒退、維持電動車的正常運轉， 關鍵零部件為IGBTIGBT實際為大電容，目的是為了控制電流的工作，保證能夠按 照我們的意愿輸出合適的電流參數。DC-DC:負責將330V高壓直流轉低壓提供

4、給車載低壓用電設備，如蓄 電池、EPS等。動力配電箱：通過配電箱對電池包體中巨大的能量進行控制，相當于 一個大型的電閘，通過繼電器的吸合來控制電流通斷，將電流進行分流等。關鍵零 部件為繼電器，為了控制如此大的電流通過整車，需要通過幾個繼電器的并聯工作， 這也為繼電器工作一致性和可靠性提出了苛刻的要求。（4）電池管理單元：也稱為電源管理器系統（Battery Management System,簡稱BMS）是電動汽車電池系統的參數測試及控制裝置，具有安全預警與控制、 剩余電量估算與指示、充放電能量管理與過程控制、信息處理與通訊等主要功能。（5）動力電機：動力電機根據冷卻形式分風冷和水冷，根據結構

5、分為直流 有刷電機和直流無刷電機以及交流電機。該車使用的電機為交流無刷電機，通過采 集電機旋變信號進行工作。（6）動力總成（電池包）：動力總成做為提供整車動力能源的設備；根據 電池種類的不同可分為鋰電池、鎳氫電池和鉛酸類電池。（7）車載慢充：車載慢充系統需要提升低壓轉高壓的轉化效率。需要注意 的是使用家用插座為電動車充電時，也需要考慮插座及線路的承受能力，需要額定 電流10A的單項220V插座，如果采用一些偽劣產品的插座，也可能導致充電插座燒 毀、線路燒熔等安全隱患。（8）漏電保護器：通過將一端和負極相連，一端對車身連接，檢測電流和 電壓值，一旦發現有超出限制的電流和電壓，則發出報警，并切斷控

6、制模塊，保證 用電安全動力蓄電池系統泄露電流量不超過2mA（E6車型）；整車絕緣電阻值應大 于 1000/V（E6 車型）。（9擋位控制器：用來控制電動車前進、后退、停車等動作的部件，由于電 動車與傳統燃油車的控制方式不同，故擋位控制類似自動擋。（10）主控ECU:接受各高壓監控系統發出的信號，并加以判斷，控制冷卻 系統、制動系統、車速里程等。（11）加速踏板：通過控制電流大小，從而控制電機轉速。（12）車載充電口：車載充電可分為快充和慢充，為了保證充電迅速高效， 使用特定的充電口進行充電，充電時需要保證整車防水密封性要求，并且能夠保證 車載充電口能夠承受瞬時大電流的充電過程。（13）應急開關

7、：通常設計為人工操作的安全開關，一般設計在電池的正負 極近端，保證通過人工操作應急開關能夠在緊急情況下將電池電壓封閉。二、比亞迪E6純系統的檢修筆者在修理廠涉及到一輛比亞迪E6純電動汽車HV電池組電量充足，為用電設備提供12V電源的電量也充足的情況下，在原地起步時踩下制動踏板無法掛前進擋。 觀察儀表板，其中OK指示燈亮表示啟動正常，但是踩下制動踏板，撥動自動變速 操縱桿，儀表板上的D擋位顯示燈不亮。使用比亞迪汽車專用ED400型電腦檢測儀檢測故障碼和讀取擋位控制器的數據 流。所檢測結果是系統無故障碼，如圖2所示。掛上D擋時，擋位傳感器數據流無 變化，如圖3所示。由此看來該故障點比較隱蔽，技術人

8、員無法從電腦檢測儀獲取 準確的故障信息。圖2ED40D型電腦帽刪妝 常醐故碼我們首先排除制動深度傳感器是否存在故障，制動深度傳感器安裝在制動踏板 上，其連接電機控制器電路圖如圖4所示。電機控制器為制動深度傳感器提供2條 5V的電源線，即連接制動深度傳感器的連接器B05的2號和7號端子均為5V。制 動深度傳感器的2條負極線通過電機控制器內部搭鐵，即連接器B05的9號和10 號端子與車身之間電阻應小于1 Q，與車身之間電壓接近0。2條位置信號線分別輸 出與制動踏板深度變化成正、反比的電壓，而兩者電壓之和近似是5V。制動深度傳 感器的電路分析如表1所示，經過萬用表檢測，制動深度傳感器電路檢測值與正常

9、 理論值非常接近，不存在故障。圖4制動深度傳感器與電機控制器之間電路圖從中獲知擋位控制器或擋位傳感器出現問題。擋位傳感器安裝在擋位執行器上， 擋位執行器上還裝有換擋手柄，是人機對話的窗口。查閱維修手冊電路如圖5所示， 擋位控制器分別與擋位傳感器A和擋位傳感器B連接，其中擋位傳感器A在人工操 縱換擋手柄N擋或P擋時產生信號，并傳遞給擋位控制器。擋位傳感器B在人工操 縱換擋手柄R擋或D擋時產生信號，并傳遞給擋位控制器。首先分析擋位傳感器A與擋位控制器之間的電路，如表2所示。其中與擋位傳感 器A相連的連接器G54的1號端子作用是擋位控制器為擋位傳感器A提供5V電源。 G54的3號端子與車身接地，兩者

10、之間電阻應小于1 Q。操縱換擋手柄打到P擋位 置時，G54的2號端子正常情況下相對于車身應輸出電壓約5V。操縱換擋手柄打到 N擋位置時，G54的4號端子正常情況下相對于車身應輸出電壓約5V。表2擋位傳感器A各端子與車身之間的電壓/電阻關系表使用萬用表檢測擋位傳感器A,在儀表板上OK指示燈亮情況下，測量G54的1 號端子與車身之間的電壓，正常顯示4.88V。使用歐姆檔測量連接器3號端子電阻 值，顯示0.2 Q，再檢測該端子的電壓只有0.02V，表示該3號端子接地良好。撥動 換擋手柄到P擋位置，同時檢測連接器G54的2號端子輸出電壓顯示4.87V，再檢 測與擋位控制器相連接的連接器G56的3號端子

11、的電壓，也顯示為4.87V，說明傳 遞P擋信息的該線路不存在故障。同理檢測傳遞N擋信息的線路，即撥動換擋手柄 到N擋位置，同時檢測連接器G54的4號端子輸出電壓與連接擋位控制器的連接器 G56的5號端子的電壓是否一致，實際測量均為4.86V，說明傳遞N擋信息的線路 也不存在故障。再來分析擋位傳感器B與擋位控制器之間的電路，如表3所示。其中與擋位傳感 器B相連的連接器G55的4號端子作用是擋位控制器為擋位傳感器B提供5V電源。 G55的3號端子與車身接地，兩者之間電阻應小于1Q。操縱換擋手柄打到R擋位 置時，G55的1號端子正常情況下相對于車身應輸出電壓約5V。操縱換擋手柄打到 D擋位置時，G5

12、5的2號端子正常情況下相對于車身應輸出電壓約5V。表3擋位傳感器B各端子與車身之間的電壓/電阻關系表使用萬用表檢測擋位傳感器B，按下啟動按鈕，儀表板上OK指示燈亮，測量G55 的4號端子與車身之間的電壓，其顯示4.88V，該線路正常。使用歐姆檔測量連接 器G55的3號端子電阻值，顯示0.14 Q，再檢測該端子與車身之間的電壓只有0.02V， 表示該3號端子與車身接地良好。撥動換擋手柄到尺擋位置，同時檢測連接器G55 的1號端子輸出電壓顯示4.86V，再檢測導線另一端的連接器G56的4號端子的電 壓，也顯示為4.86V，說明傳遞R擋信息的該線路正常。但是檢測傳遞D擋信息的 線路發現異常，即撥動換擋手柄到D擋位置，同時檢測連接器G55的2號端子相對 于車身輸出電壓是4.88V，再檢測與擋位控制