1、u城市道路定線u道路線形綜合處理u特殊地段道路線形綜合處理u道路景觀規(guī)劃設計第六章第六章 道路線形綜合設計道路線形綜合設計第一節(jié) 城市道路定線城市道路定線的意義城市道路定線的原則道路定線的遠近期結合第一節(jié) 城市道路定線一、城市道路定線的意義一、城市道路定線的意義 在總體規(guī)劃階段，根據(jù)城市自然地形地貌、用地功能分區(qū)和布局，初步確定干路的大致走向、平面主要轉折點、干路交叉口的位置或方位坐標，并明確道路的功能性質、路幅寬度，一般稱為道路網規(guī)劃。 在詳細規(guī)劃階段，一般應進行道路紅線設計。所謂紅線設計，主要是根據(jù)道路網規(guī)劃已大致確定的路線走向與道路性質、路幅，進一步確定道路走向、位置、主要控制標高、橫斷

2、面組合布置以及主要交叉口和廣場的平面安排等問題。此項工作通常在1:20001:5000現(xiàn)狀地形圖上進行。 第一節(jié) 城市道路定線 所謂道路定線，就是在紅線設計或初步設計（除紅線設計內容外，還包括路面結構方案、沿線小橋涵造型以及其他構筑物的大致安排、工程量估算等）的基礎上，結合細部地形、地質條件以及現(xiàn)狀城市建設條件，綜合考慮平、縱、橫三方面的合理安排，確定道路的平面、豎向線形及其主要技術經濟指標，并繪制平、縱斷面設計圖。它是道路技術設計的重要組成部分。 道路定線對于城市建設和道路行車條件具有重要意義。它不僅要解決道路本身的工程、經濟方面的問題，而且要充分考慮道路與周圍環(huán)境、城市建設現(xiàn)狀的配合以及道

3、路景觀等問題。 道路定線除受城市自然地形、地質和地物以及城市建設現(xiàn)狀的制約外，還受到技術標準、國家及城市建設政策、社會經濟影響以及美學等因素制約。因此，要求設計人員必須具有廣博的知識和熟練的定線技巧，通過多方案比較，才能選出理想的定線方案. 第一節(jié) 城市道路定線 道路定線一般有紙上定線和實地定線兩個階段。初步設計通常采用紙上定線；技術設計則可采取紙上定線與實地定線相結合。 紙上定線就是在較精確的大比例尺（一般為1:5001:1000）城鎮(zhèn)現(xiàn)狀地形圖上，根據(jù)道路網規(guī)劃或紅線設計擬定的路線走向、技術標準和路線起終點、主要中間控制點的方位坐標及標高，進行道路平、縱線形設計，從而為以后進行施工設計、測

4、設放線提供依據(jù)。 實地定線就是在紙上定線的基礎上，通過現(xiàn)場勘測調整來確定路線。實地定線較紙上定線準確，因而對于重要的干路，特別是舊城區(qū)街道的改建或能獲得的城鎮(zhèn)地形圖比例尺小，現(xiàn)狀資料又不全時，均應實行紙上初步定線與實地勘測定線相結合。 第一節(jié) 城市道路定線二、城市道路定線的原則二、城市道路定線的原則 道路定線不僅僅是一項單純的技術工作，要全面綜合地考慮各方面的問題。定線的方法并沒有固定格式可套用，需要在實踐中反復推敲，以下僅提出一些基本原則和做法以供參考。1 1、因地制宜確定路線位置、因地制宜確定路線位置 在城市中開辟一條新路或改建一條舊路，往往涉及到工程、經濟、社會生活等各方面的復雜問題。因

5、此要本著“因地制宜、節(jié)約用地、減少拆遷”的原則，在定線中注意節(jié)約寶貴的城市用地，盡量利用差地、劣地、少占農田。對舊城區(qū)，要本著“充分利用、逐漸改造”的方針，反對大拆大遷，亂拆亂建，不顧人民生活的惡劣傾向。第一節(jié) 城市道路定線2 2、掌握好各項技術標準、掌握好各項技術標準 堅持“以人為本”的思想，既要滿足現(xiàn)代城市機動車交通的要求，也要充分考慮行人、自行車和其他非機動車交通的要求，對道路彎道半徑、道路寬度、縱坡度、視距等，都應掌握好各項技術標準；同時應考慮沿線地形、地物以及土壤、地質、水文等自然情況，盡量利用有利于道路的因素，避免不利因素。經反復比較，選出最經濟合理的路線，滿足交通對道路的各項要求

6、。第一節(jié) 城市道路定線3 3、正確選定平面和立面上的控制點、正確選定平面和立面上的控制點（1）平面控制點 在定線以前，需首先確定路線在平面和立面位置上必須經過的控制點，如：道路的起、終點及重要橋梁的位置、路線穿越鐵路處、重要道路的交叉口、不能拆遷的重要建筑物、準備利用的原有路面、濱河路段等，都是平面上的控制點或控制段。 重要橋梁的位置，往往對兩岸的交通聯(lián)系和交通量分布有很大影響，所以要首先確定。中、小橋的位置一般應服從路線。道路與鐵路相交時最好正交，因其他原因不能正交時也不宜小于45。在平交道口必須保證足夠的視距，使司機在未到道口之前能觀察到兩側火車的來臨。只有在平面控制點或控制段明確后，才可

7、能定出合理的平面線形。第一節(jié) 城市道路定線（2）立面控制點 在平面定線的同時，必須考慮到立面控制點對平面位置可能的影響。一條城市道路常受到許多相交道路、現(xiàn)狀建筑物、地下管線工程設施的制約。因而要特別注意道路交叉口、街坊和橋梁等相關標高的平衡設計。路線的平面位置有時為了滿足某一線段立面的高程控制需作必要的移動。因此，道路定線時，必須同時兼顧平面和立面的控制點。第一節(jié) 城市道路定線 實際工作中，確定道路控制點標高及各段縱坡并不能單純按自然縱坡，它還受沿線兩側已有地物現(xiàn)狀、工程地質、土壤性質以及街坊建筑群布局的影響；在舊城改造中，它還受已有干路交叉口處高程的制約。 例如某市的一條連接市中心郵電大樓到

8、客運火車站的主要交通干路，寬達60m以上，路線順直開闊，但由于接近車站的局部地段過于遷就自然地形與相交環(huán)路的標高，導致在臨近車站廣場前出現(xiàn)一“駝峰”式的凸形轉坡，既不利于行車視線，又封閉了街景。如右圖：駝峰影響對景及視線情況 第一節(jié) 城市道路定線4 4、合理布設直線、彎道以及相互之間的銜接、合理布設直線、彎道以及相互之間的銜接 路線布設力求平順，要使車輛能以平穩(wěn)少變的車速行駛，若車速必須有變化時，也要力求變化徐緩。 在平面線形上，影響車速平穩(wěn)的主要因素是交叉口。城市道路上的交叉口較多，宜盡量利用交叉口使路線作必要的轉折，以減少彎道。路線在交叉口處作較小的轉折時（一般為35），可不作專門的彎道設

9、計，僅需注意展寬的路口處理。在兩個交叉口間的線段上，盡可能有較長的直線段。第一節(jié) 城市道路定線5 5、全面綜合地考慮其他因素、全面綜合地考慮其他因素除上述原則外，定線時還要綜合考慮以下各種因素：（1）結合交通量調查資料，布設路線時要讓最多的客貨流量走最短捷的路線；（2）要適應和利用當?shù)氐牡匦?、工程地質、水文地質等自然條件；（3）選擇路線走向時，要考慮風向和日照的影響；（4）要考慮到為城市交通安全、綠化、排水以及各種地下管線等提供有利條件；（5）為城市及其所在地區(qū)將來發(fā)展留有余地。 總之，道路定線必須根據(jù)具體情況，其處理原則和方法也要因時因地而異，要將紙上定線與實地定線結合起來，修正線形，完善設

10、計。第一節(jié) 城市道路定線三、道路定線的遠近期結合三、道路定線的遠近期結合 城市是發(fā)展的，城市的交通運輸在不斷發(fā)展，交通的性質和組成也不斷起著變化，道路也應具有不同時期的適應性。另外，由于經濟條件和建設現(xiàn)狀等因素的制約，可能使近期道路建設技術標準與遠景規(guī)劃標準有較大差距。這就要求道路規(guī)劃設計必須考慮分期建設，統(tǒng)一規(guī)劃設計，分期修建實施，既滿足近期的使用要求，又能為向遠期發(fā)展提供過渡條件。 隨著我國城市化進程的加快，城市近郊道路將不斷延伸拓寬，其兩側用地亦將逐步建成新的小區(qū)、街坊，因此，在設計干路縱斷面時，道路中心線標高不宜定得過高，招致填方過大。要預計遠期道路兩側街坊建筑布置的要求，否則將影響街

11、坊內雨水的排除，增大土方工程量，并給居民進出街坊帶來不便。第一節(jié) 城市道路定線在考慮道路定線的分期建設時，還應注意以下幾方面：（1）近期修建道路應按遠景規(guī)劃所定線位和斷面布置，并根據(jù)近期需要的車行道寬度、沿線建筑物的要求、街道分期建設計劃等，決定修建永久斷面的某一部分，其線形應按規(guī)劃所定線形。如結合當前實際而有具體困難時，可提出方案建設修訂規(guī)劃。（2）近期修建道路需在規(guī)劃斷面內擺動時，應盡量減少位置變動，以利將來展寬。直線段盡量放長，并與永久中線平行。位置變動的過渡部分盡可能設在交叉口，路口處可處理成中心線相錯的設計，以避免反向曲線，并可縮短過渡段長度。必須在路段上變動位置時，應結合交通安全及

12、便于將來展寬，盡量縮短過渡段長度。第一節(jié) 城市道路定線（3）改建街道時，應結合規(guī)劃線位、斷面、舊路線形、路面結構和縱橫坡度、舊路桿線管纜布設情況、兩側原有房屋使用情況和密度以及道路使用情況，結合近期擬建道路的寬度、橫坡、控制高程、路面結構等，充分考慮舊路利用以及展寬的方向（一側或二側）和幅度，以決定近期道路的線位和線形。（4）新辟街道應結合舊房情況、折遷數(shù)量及影響程度，盡量符合規(guī)劃的線形線位，選擇修建規(guī)劃斷面的某一部分（或全部）以利于街道的分期建設，逐步實現(xiàn)遠期規(guī)劃。必要時可提出方案，修訂規(guī)劃。（5）當路寬和路面結構為逐步實現(xiàn)遠景規(guī)劃布置時，縱斷面高程和坡度應考慮與現(xiàn)狀環(huán)境、近期要求和遠景規(guī)劃

13、三者之間的適當結合。第二節(jié) 道路線形綜合處理 平面和縱斷面設計的各項幾何技術指標按相應的技術標準規(guī)定選用后，尚不能保證道路線形設計必定很完美，重要的是還要結合地形、景觀，從視覺方面進行平面線形和縱斷面線形的協(xié)調。計算車速越高，道路等級越高，越應重視，并做到線形的連續(xù)，視覺上的良好,景觀的協(xié)調和行車的安全舒適。對于混合交通的低等級道路或V40kmh的道路，應在保證行駛安全的前提下，做到各種線形要素(直線、圓曲線，回旋曲線，直線縱坡，豎曲線)之間的合理組合，盡量避免和減少不利的組合。第二節(jié) 道路線形綜合處理四種常見線形 線型要素的各種基本組合示于下圖。第二節(jié) 道路線形綜合處理1 1、平面直線與縱斷

14、面直線的組合、平面直線與縱斷面直線的組合 平面直線與縱斷面直線的組合有利于超車和城市道路管線的敷設。當兩者長度均較大時，則公路線型的單調易使司機疲勞，一旦過多超速行駛會導致車禍。所以力求避免兩種直線均長的情況，對于等級高的公路，就要靠道旁的綠化、自然景觀與路兩側構筑設施來調節(jié)視線。2 2、平面直線與豎曲線的配合、平面直線與豎曲線的配合 直線與凹曲線的配合有較好的視距、效果，但是凹曲線的長度則不宜過短，以避免產生突折感。如長直線內需設兩個凹曲線時，則兩曲線之間的直坡段不能太短，以免產生“虛設凸曲線的錯覺”。長直線末端要避免插入凹曲線。第二節(jié) 道路線形綜合處理 當凹形豎曲線設在距平曲線較遠的直線上

15、，且坡差較大而豎曲線半徑較小時，駕駛員可能將前方坡段的坡率看得比實際陡，其錯覺程度隨坡差的增大及豎曲線半徑的減小而加劇，特別嚴重時，還將導致動力撞坡，因車速過高而導致交通事故。因此設計中應盡量選擇半徑大于100倍V的豎曲線。 直線與凸形豎曲線的配合，往往導致視距條件差及視覺的單調，連續(xù)可見長度隨凸形豎曲線半徑的減小而變短。連續(xù)可見長度過短時，將因視距不良或不足導致交通事故。事故率隨平、豎曲線半徑的減小而增大。其平曲線左彎比右彎更不利。當凸形豎曲線設在“S”形反向彎道的拐點附近或夾直線很短的直線段上時，被遮蔽的平面線形與可見部分相反，比上述情況更易發(fā)生交通事故。所以設計中應注意避免。 第二節(jié) 道

16、路線形綜合處理3 3、平曲線與直線段的組合、平曲線與直線段的組合 在等級低的公路常見一個直坡段經過幾個平曲線，設計中要避免暗彎。見右圖，該處視距較差。改善的辦法是加大平曲線半徑，或者減小暗彎邊坡高度，如能改暗彎為明彎，或用樹木引導，則不致產生上述影響。（a）暗彎上坡（b）暗彎下坡平曲線與直坡段的組合 第二節(jié) 道路線形綜合處理4 4、平面曲線與豎曲線的組合、平面曲線與豎曲線的組合 （1）為判別平縱線形組合的優(yōu)劣，可利用曲率圖及坡度圖，其判定點就是比較曲率圖上的零點和坡度圖上的零點。如下圖所示，在線形圖上表示的曲率零點和坡度的零點處于同一位置或幾乎處于同一位置是一種不好的組合。這兩種線型的零點一致

17、，可以明顯看出排水有問題。 右圖點A和B在縱面線形頂部與平面線形彎曲點重合時，不僅視線沒有誘導，排水也發(fā)生困難。在點C上，平面線形的彎曲點與縱面線形的凹處一致，雖然沒有視線誘導上的問題，但排水卻也成問題。 線形圖的零點一致的情況不好的組合 第二節(jié) 道路線形綜合處理 與上述相反，下圖所示曲率圖的零點與坡度圖的零點交錯，遵守平曲線和豎曲線重合的線形設計原則，可得到良好的立體線形。因此，利用線形圖上零點是否交錯，是判別平縱組合是否協(xié)調的有效方法。線形圖的零點交錯布置，形成平曲線和豎曲線重合的理想組合第二節(jié) 道路線形綜合處理（2）平豎曲線半徑值要配合適當 平、豎曲線重合的線型并不是在任何情況下均有滿意

18、的效果。實踐表明“豎包平”的組合效果最差。所以還應分析兩者半徑的大?。寒斊角€半徑在1000m以下時，豎曲線半徑宜為平曲線半徑的1020倍，此時可獲得視覺與工程費用經濟的平衡，由德國的經驗公式： 時： 實踐表明，當 ，即直線時，無論 R 豎值多大，這種組合在路段上呈現(xiàn)的凹、凸實況異常醒目，所以采用長平曲線比采用直線更顯舒順流暢。 1000平R平豎）（RR2010平R第二節(jié) 道路線形綜合處理平曲線半徑（m）豎曲線半徑（m）600100007001200080016000 900200001000250001100300001200400001500600002000100000計算行車速度（km

19、/h）平曲線半徑（m）豎曲線半徑（m）8040050006020025004010020003050150020501000平豎曲線半徑的均衡 平豎曲線不宜重合的界限 第二節(jié) 道路線形綜合處理（3）平縱面線形的組合應注意下列情況：凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線的底部，不得插入小半徑平曲線；凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線的底部，不得與反向曲線的拐點重合；直線上的縱面線形不應反復凹凸，避免出現(xiàn)使司機視覺中斷的線形，如駝峰、暗凹、跳躍等；長直線或長陡坡的頂端避免小半徑的曲線；相鄰坡段的縱坡，以及相鄰曲線的半徑不宜相差懸殊。一個較長的平曲線包含兩個豎曲線，或一個較長的豎曲線包含兩個平曲線。 第三節(jié) 特殊地

20、段道路線形綜合處理 濱河路橋頭道路的處理濱河路橋頭道路的處理 山城道路的線形設計山城道路的線形設計 展線展線第三節(jié) 特殊地段道路線形綜合處理一、濱河路橋頭道路的處理一、濱河路橋頭道路的處理1 1、跨線橋的處理、跨線橋的處理 穿越城市的橋梁往往與城市道路發(fā)生交會或銜接，由于它們之間的相交或銜接位置直接影響到城市對內、對外交通聯(lián)系和建筑群體布局，同時，這些地點又往往是城市交通的“蜂腰”處，因而在城市總體規(guī)劃和干路網布局中，這些交會銜接點均是城市道路線形上的重要控制點。 第三節(jié) 特殊地段道路線形綜合處理 跨越連接橋梁的道路設計標高，不論是旱橋或跨河橋，都必需保證橋下有足夠的凈空高度。即路線的跨橋點標

21、高至少應等于橋梁要求的橋下最小凈空（視通航要求，道路性質及具體交通要求而定）加上橋梁的結構高度和車行道路面結構層設計厚度。在橋頭兩端，若路線高程位置低時，則需設置引道或引橋；若路線下橋與濱河路垂直交會，則不僅需要設引橋與引道，而且還需要有匝道與濱河路貫通；橋頭處應設置豎曲線與橋面和引橋平順銜接,避免車輛行駛顛簸。 引道縱坡考慮到城市橋梁上有相當數(shù)量的非機動車行駛，一般以不大于3%為佳。對于以機動車交通為主的快速路或交通性干路，其橋面、引橋及引道縱坡則可適當提高，以減少引橋引道長度，節(jié)省投資。應盡量使機動車和非機動車分道行駛，避免重要橋梁機、非混行的情況，以減少投資和交通擁擠。2 2、跨線橋與濱

22、河路的銜接、跨線橋與濱河路的銜接 當沿河有濱河路時，要解決好橋與濱河路的銜接，妥善處理橋頭廣場區(qū)域的交通組織，以免造成橋頭交通阻塞。 當濱河路交通量較少時，可將銜接橋梁的街道與濱河路在橋前布置在相同的標高位置，即形成平交橋頭廣場（如上海沿蘇州河一些橋梁）。 當濱河路交通量較大，或左轉上橋及左轉下橋的交通量較大時，則應使橋位高出濱河路的路面標高，把交叉點設置在不同的標高上。在這種情況下，橋位提高后的橋下凈空必須滿足濱河路上的凈空要求。第三節(jié) 特殊地段道路線形綜合處理 平交橋頭廣場第三節(jié) 特殊地段道路線形綜合處理 橋梁與街道連接的引道，可采用引橋形式、帶擋土墻的路堤或簡單的放坡路堤。而聯(lián)系濱河路交

23、通則要依靠兩條匝道，車輛從橋上引道沿橋梁兩側到達濱河路（右圖a）。匝道可以采用單向交通也可以采用雙向交通（右圖b），當匝道為單向交通時，車輛從濱河路進入橋上通道及從橋上到達濱河路都需左轉彎。當設有雙向交通的匝道時，可避免左轉彎。但在濱河路的道路出口處，仍不可避免地需要交通管制。另外，右圖c中的匝道右轉半徑偏小，橋下道路的交織段偏短，當橋頭交通量頻繁時，這里都是堵車點，設計時應注意避免。 橋頭線路“立交”布置示意圖（a）（b）（c）第三節(jié) 特殊地段道路線形綜合處理 橋的橫斷面組合應與相銜接的街道尺寸相適應，并必須遵守凈空標準。 在城市橋上，人行道寬度根據(jù)需要而定，一般不小于1.5m。當有繁忙的人

24、行交通時，可以按0.5m的倍數(shù)遞增。如在橋上沒有人行交通的情況下。也必須設有0.75m寬的人行道，作為橋上工作人員的通道。 公路橋面凈寬（單位） 公路等級橋 面 凈 寬一二三凈15 或 2凈7.5+分車帶凈9 或 凈7凈7第三節(jié) 特殊地段道路線形綜合處理 公路橋面凈空尺寸凈空各部分名稱凈 空 尺 寸 （m）凈-15凈-92凈-7.5+分車帶凈-7人行道或安全帶邊緣的寬度J下承式橋桁架間凈寬B路拱頂點起至高度為5m處的凈空頂間距A凈空頂角寬度E15.015.512.51.59.09.56.51.57.58.06.50.757.07.56.00.75人行道寬度R見人行道和安全帶的規(guī)定第三節(jié) 特殊地

25、段道路線形綜合處理（a）上承式橋橋面凈空（b）無分車帶的下承式橋橋面凈空（c）有分車帶的下承式橋橋面凈空公路橋面凈空第三節(jié) 特殊地段道路線形綜合處理3 3、橋頭的豎向處理、橋頭的豎向處理 在橋上或濱河路交通繁忙時，需要設置特殊的位于不同的標高的跨線橋，以保證分離交通。設置了這些橋跨，對城市橋豎向規(guī)劃問題更須仔細考慮。根據(jù)橋址處各種設計條件的綜合，城市橋的豎向規(guī)劃包括如下原則：（1）當濱河路交通量不多時，或縱斷面線形許可時，橋道與濱河路可布置在接近同一標高上。（2）當橋下通航凈空不夠時，需要在橋梁兩端設置坡道。此時橋面縱坡不宜超過2%3%,連接坡道的豎曲線半徑不小于500m。第三節(jié) 特殊地段道路

26、線形綜合處理（3）若通航要求迫使橋面提到相當高度，則需設置特別的坡道橋梁引道。它的坡度控制在3%左右，僅在特殊情況下可達5%6%。此時傾斜的引道在兩端與街道或者橋頭廣場連接要有一段較長的距離。沿濱河路交通可在跨線橋下通過，若跨線橋下的凈高不夠時，也可適當降低濱河路的路面標高。必要時甚至可使標高低于河流的水位，但對該段道路需做好防水措施。（4）在復雜的地形條件下，兩岸標高相差很大時，采用單向坡度比較合理。當河岸橋頭引道特別高與陡時，也可做成隧道形式，或沿高岸山坡及在橋頭范圍內設置豎曲線。第三節(jié) 特殊地段道路線形綜合處理橋梁各種豎向規(guī)劃示意圖第三節(jié) 特殊地段道路線形綜合處理 特別短的城市橋，經常不

27、設縱坡。但為改善橋面排水，在橋面上須考慮橫向坡度。在很長的橋上，一般在一端或兩端可設計1%左右的縱坡。 長橋不設縱坡時，則需仔細地考慮好橋面排水系統(tǒng)。 如橋梁與街道銜接范圍內采用橋頭廣場，機動車的縱坡應不大于5%；橫坡則不大于1.0%1.5%。 規(guī)劃橋與濱河路間聯(lián)系交通采取匝道時，則要根據(jù)地形條件、行車速度及工程造價等因素決定。在彎道上可做成向內側傾斜的單面坡。匝道縱坡一般在46%范圍內。 第三節(jié) 特殊地段道路線形綜合處理4 4、人行交通在橋頭處的組織、人行交通在橋頭處的組織 當車流與人行交通在同一標高處相交時，經常在橋頭廣場處容易搞亂了交通組織。因此，盡量減少在同一標高上穿越街道的人行交通。

28、如交通特別繁忙時，更需布置在不同的標高上。如采用人行隧道或架空式人行梯道。限于條件，必須規(guī)定在同一標高上相交時，則要在相交處保證行人或車輛駕駛人員要有良好的視線，并在通道及安全島處設置標志。 與濱河路已分離的橋梁，需要設置人行梯道，供行人上下橋交通。第三節(jié) 特殊地段道路線形綜合處理 人行梯道可以設置在橋梁引道墻邊緣，從橋上下來背向河岸（下圖a）或朝向河岸（下圖b）。從藝術與規(guī)劃上比較，后者較好。當在橋梁兩側無匝道時，通向濱河路的人行梯道可以做成與橋軸線相垂直。如果直接沿河岸有很大數(shù)量的人行交通時，從橋上下來的梯道可以擬定與河岸的人行道相平行。為了避免過長的梯道，可設置帶有轉向的休息平臺。如橋面

29、離河岸人行道很高時，可采用螺旋式梯道，既可節(jié)約建筑用地，也能達到較好的藝術效果。 梯道的坡度為了便利交通應不陡于11.5；每段梯道踏步數(shù)目不多于14級；寬不小于1.52m。自行車坡道一般在1：8或1：9。第三節(jié) 特殊地段道路線形綜合處理（a）背向河岸（b）朝向河岸城市橋人行梯道類型. 第三節(jié) 特殊地段道路線形綜合處理二、山城道路的線形設計二、山城道路的線形設計 山城道路和城郊風景區(qū)的游覽道路由于受地形限制，平地少，階地、坡地多，使道路線形、橫斷面布置具有與一般城市道路不同的特點。山城由于地形起伏大，山嶺溝谷相連，城市用地布局結合地形特征多采用組團式大分散小集中的方式。小區(qū)、街坊的建筑物或沿山坡

30、成階式布置，或沿谷地，階地成組安排，故街坊的進深較淺；且不易形成規(guī)則的體形。因此，山城道路網多采用自由式布局，在各組團或分區(qū)之間以一條或幾條交通性干路相連通。城市的主要交通干路多沿谷地或較平緩的山崗、較開闊的階地布置，并使它們的走向盡可能與等高線平行，或以較小的銳角與之相交。這種線形布置有利于臨街建筑物的安排和出入，有利于減少土石方工程量和縱坡，也有益于路基的加固和穩(wěn)定。但這樣的地段在山城中并不多。第三節(jié) 特殊地段道路線形綜合處理三、展線三、展線1 1、展線的定義、展線的定義 在山嶺地帶，由于地面自然縱坡常大于道路設計容許最大縱坡，加上工程地質條件限制，就需要順應地形，適當延伸線路長度沿山坡逐

31、漸盤繞而上，以達到路線終點。這種減緩縱坡，延長起、終點間路線長度的設計定線，稱為展線。 第三節(jié) 特殊地段道路線形綜合處理 展線的方法一般是先確定該路段容許的平均設計坡度，然后，據(jù)此計算相鄰兩等高線間所應有的長度（宜等于等高線間距與平均坡度之比值），并按地形圖比例尺將其換算成圖紙上應表示的已縮小的長度，以此縮小的長度為準，自路線起、終點開始分別向上、向下在兩等高線之間依次作截距交會于各等高線上成若干平面轉折點。最后將各轉折點相連成平面上的轉折線，并在有關轉角點間布置必要的平曲線和回頭曲線。第三節(jié) 特殊地段道路線形綜合處理 展線2 2、展線示例、展線示例 以下圖為例，已知路段起、終點A、D之間的高

32、差為33m，距離為300m，其縱坡為11%；由于過大，決定采取平均縱坡5%進行展線。第三節(jié) 特殊地段道路線形綜合處理先計算相鄰兩等高線間為符合縱坡5%要求的必須長度： 自A、D點起分別以100m為截距做弧依次交各等高線與 、 至 ，然后加以連接，并在有關平面轉折點處布置必要合適的平曲線，即得出圖示A-C-D的展線方案，其總長 大體近似于33/0.05，即660m左右。mmL10005. 051272L第三節(jié) 特殊地段道路線形綜合處理3 3、展線實例、展線實例 在城市道路中展線的實際應用主要可以分為解決人工高差和自然高差兩種情況。 人工高差主要指：城市道路中的立交橋，上下層之間的高程相差較大時，

33、通過展線的方法設置上下匝道來解決城市交通的垂直聯(lián)系；橋梁由于河道通航高度要求的限制，橋梁的高程通常與地面的城市道路的高程相差較大，這種情況下，需要通過設置展線的方法來解決地面道路與橋梁之間的銜接。例如上海市的南浦大橋。 自然高差的情況是山城道路經常遇到的問題，在實際展線的設計當中，需要結合地形，仔細研究。我國山地城市，諸如重慶、涪陵都有不少成功的實例。第三節(jié) 特殊地段道路線形綜合處理橋頭展線實例第三節(jié) 特殊地段道路線形綜合處理（a）（b）山地城市道路展線實例 （c）第三節(jié) 特殊地段道路線形綜合處理4 4、展線的分類、展線的分類展線的類別多種多樣，大致可以劃分為以下幾種形式：（1）自然展線 自然

34、展線是以適當?shù)钠露龋樦匀坏匦危@山咀、側溝來延展距離，克服高差。自然展線的優(yōu)點是走向符合路線基本方向，行程與升降統(tǒng)一，路線最短。線形簡單，技術指標一般也較高，特別是路線不重疊，對行車、施工、養(yǎng)護均有利。如路線所經地帶地質穩(wěn)定，無割裂地形阻礙，布線應盡可能采用這種方案。缺點是避讓艱巨工程或不良地質的自由度不大，只有調整坡度這一途徑。如遇到高崖、深谷或大面積地質病害很難避開，而不得不采取其他展線方式。第三節(jié) 特殊地段道路線形綜合處理（2）回頭展線 當靠自然展線無法取得需要的距離以克服高差，或因地形、地質條件限制，或景觀的要求，不宜采用自然展線時，路線可利用有利地形設置回頭曲線進行展線?；仡^展線

35、的缺點是在同一坡面上，上、下線重疊，尤其是靠近回頭曲線前后的上、下線相距很近，對于行車、施工、養(yǎng)護都不利。優(yōu)點是便于利用有利地形，避讓不良地形、地質狀況和難點工程。 為了盡可能消除或減輕回頭展線對于行車、施工、養(yǎng)護不利的影響，要盡量把兩個回頭曲線間的距離拉長，以分散回頭曲線、減少回頭個數(shù)?；仡^展線對不良地形、地質的避讓有較大的自由度，但不要遇見難點工程，不分困難大小和能否克服，就輕易設置回頭曲線，致使路線在小范圍內重疊盤繞。對障礙要進行具體分析，當突破一點而有利于全局時，就要做些工程突破它。第三節(jié) 特殊地段道路線形綜合處理（3）螺旋展線 當路線受到限制，需要在某處集中地提高或降低某一高度才能充

36、分利用前后有利地形時，可考慮采用螺旋展線。螺旋展線一般多順著山包盤旋而上，例如杭州的玉皇山。螺旋展線雖比回頭展線具有線形較好，避免路線重疊的優(yōu)點，但因需建隧道或跨線橋，造價高，較少采用。 一條較長的山地城市道路，由于地形的變化，常常是各種展線方式綜合運用，在道路選線時要抓住地形特點因地制宜選用展線方式，充分發(fā)揮各種類型的優(yōu)點。第三節(jié) 特殊地段道路線形綜合處理五、回頭曲線五、回頭曲線1 1、回頭曲線的定義、回頭曲線的定義 當路線起、終點位于同一很陡的山坡面，為了克服高差過大，一方面要順山坡逐步展線；另一方面又需一次或多次地將路線折回到原來的方向，形成“之字型”路線。這種順地勢反復盤旋而上的展線，

37、往往會遇到路線平面轉折角大于90，按通常設置平曲線方法，曲線長度會過短、縱坡會過大，為了克服這種情況，常采取在轉角頂點的外側設置回頭曲線的方法來布置路線。常見的幾種回頭曲線形式可參見下圖。第三節(jié) 特殊地段道路線形綜合處理（a）對稱的（b）不對稱的（c）偏向一側幾種形式的回頭曲線 第三節(jié) 特殊地段道路線形綜合處理 回頭曲線一般由主曲線、兩輔助曲線（反向曲線），和夾于主、輔曲線之間的插入段所組成。它的形式有對稱的、不對稱的；有完全的，及僅有一半的，有向兩側擴展的，有偏向一側的。采用哪種幾何線形取決于實際地形、地質條件和行車技術要求?？傊x定的回頭曲線應在滿足行車技術要求前提下，既能保證路基穩(wěn)定，

38、又能使土石方工程節(jié)省為佳。第三節(jié) 特殊地段道路線形綜合處理2 2、回頭曲線的要素、回頭曲線的要素 在平面布置上應使上首路基中線到下首路基中線的橫向間距（即路基寬度與上、下坡腳的水平距離之和）小于或等于實際地形所能提供的最小距離，這一間距稱為頸距，它是設計回頭曲線的一個重要技術數(shù)據(jù)。 對稱式回頭曲線的幾何關系見下圖。對稱回頭曲線的要素計算第三節(jié) 特殊地段道路線形綜合處理 設路線原來的方向為AO，偏轉360角回轉到OB方向；設主曲線的圓心位于轉角頂點O處，其半徑為 ，曲線長對應的圓心角為 ，回頭曲線的兩方向相反的輔曲線半徑為 ，切線長為 ，轉折角為 ，主輔曲線間的插入段長度為 .0RRTLLRtg

39、LTAG2LRtgRLTRtg200從圖中可知： 根據(jù)三角學中的倍角公式： 21222tgtgtg第三節(jié) 特殊地段道路線形綜合處理令以上兩式相等，并移項整理得:00022)2(2RRRRRLLtg因為AO等于BO等于 ，而 為ddsin0Rd 1800RS 180RK 所以主曲線長度 輔曲線長度 SLKSr)( 22sin222dEFED上述各式中：E為輔曲線外距; F為AB之間的水平距離;d為主、輔曲線轉角頂點之間的距離;D為回頭曲線的頸距;Sr為回頭曲線總長度第三節(jié) 特殊地段道路線形綜合處理 當角為已知時，可按實際地形、地質條件與行車技術要求選定R0、R及L，然后按上述計算式算出與 、 ，

40、再經實地放線進行校核或調整修改至合適為止。 回頭曲線的插入段長度，也與其它平曲線一樣，應滿足設置緩和段的最低要求。第三節(jié) 特殊地段道路線形綜合處理我國公路部門規(guī)定的回頭曲線各項技術指標，見下表?，F(xiàn)現(xiàn)規(guī)范規(guī)范公路路線設計規(guī)范公路路線設計規(guī)范JTG D20-2006 JTG D20-2006 回頭曲線技術指標 項目二級公路三級公路四級公路計算行車速度（km/h）252015主曲線最小半徑（m）252015超高緩和段最小長度（m）252015超高橫坡度（%）666雙車道路面加寬值（m）22.53最大縱坡（%）33.54原規(guī)范原規(guī)范 回頭曲線技術指標主線設計速度（km/h）403020回頭曲線設計速度

41、（km/h）35302520圓曲線最小半徑(m)40302015回旋線最小長度(m)35302520超高橫坡度（%）6665雙車道路面加寬值（m）2.52.52.53最大縱坡（%）3.53.544.5第三節(jié) 特殊地段道路線形綜合處理3 3、回頭曲線示例、回頭曲線示例回頭地點對于回頭曲線工程大小和使用質量關系很大，應慎重選擇?；仡^曲線，一般利用以下三種地形設置：（1）直徑較大、橫坡較緩、相鄰有較低鞍部的山包或平坦的山脊。（2）地質、水文條件良好的平緩山坡。（3）地形開闊,橫坡較緩的山溝或山坳。 在城市道路中設置回頭曲線除自然地形的因素以外，還需要考慮道路選線兩側的現(xiàn)狀建筑物、構筑物與景觀等情況，

42、綜合設計道路線形。第三節(jié) 特殊地段道路線形綜合處理（a）利用山包回頭（b）利用山脊平臺回頭（c）利用緩坡回頭（d）利用山溝回頭（e）利用山坳回頭適宜設回頭曲線的有利地形 如右圖，青島的某居住區(qū)在設計充分利用道路與地塊之間高程的差距，設置了停車庫、商業(yè)設施、居民儲藏室等設施，充分利用了土地，形成具有特色的開發(fā)模式。 第三節(jié) 特殊地段道路線形綜合處理六、山城道路綜合利用六、山城道路綜合利用 山城道路非直線系數(shù)大，用地可達性差，沿等高線方向服務范圍較大，垂直方向服務范圍較小，道路建設，要依山就勢，少動土方，彎曲有序，步移景異。在道路線形上，聯(lián)接各組團及組團內部的主干路應根據(jù)地形采用較為順暢的線形和較

43、高的技術標準，保證交通的順暢便捷。至于次干路及支路，線形的選擇主要考慮地形及將來地塊開發(fā)對道路銜接的要求，逐步形成立體化的道路網。 在山城道路的設計中，由于地形的影響，道路的高程和地塊的高程之間往往會出現(xiàn)高程差，在規(guī)劃設計當中要利用好這些空間，形成有山城特色的道路系統(tǒng)。第三節(jié) 特殊地段道路線形綜合處理青島某小區(qū)道路平面與剖面 城市道路景觀的構成城市道路景觀規(guī)劃設計的基本原則和要求城市道路景觀規(guī)劃設計的基本內容與方法第四節(jié)第四節(jié) 道路景觀規(guī)劃設計道路景觀規(guī)劃設計第四節(jié) 道路景觀規(guī)劃設計 城市道路系統(tǒng)是城市的“骨架”，同時也是城市公共生活的主要空間。城市道路不僅是城市交通的載體，也是構成城市景觀的

44、重要組成部分，是展示城市風貌的“櫥窗”，又是居民交往、生活的重要空間。著名的美國規(guī)劃學者凱文林奇在他的著作“城市的意象”中，把城市景觀分為5種基本要素：道路、邊沿、區(qū)域、節(jié)點和標志。道路被認為是人們的城市意象中占控制地位的因素，邊沿也往往和道路分不開，節(jié)點則主要指重要道路交叉口和廣場等。城市景觀的大部分要素都在道路景觀中得到體現(xiàn)。古今中外一些著名的城市街道，都以其優(yōu)美獨特的景觀聞名于世，成為一個城市乃至一個國家的象征。例如巴黎的香榭麗舍大街、北京的十里長安街、上海的外灘等。因此，在城市道路系統(tǒng)規(guī)劃設計中，除了考慮技術要素外，道路的空間、景觀也是至關重要的因素。第四節(jié) 道路景觀規(guī)劃設計一、城市道

45、路景觀的構成一、城市道路景觀的構成1 1、道路空間構成要素、道路空間構成要素（1）道路 道路是形成道路空間、景觀的主體要素。包括道路線形的方向性、連續(xù)性及道路斷面形式、路面材料色彩等景觀元素。（2）道路邊界 道路邊界是指道路兩側視覺空間的界定要素，可以是水面（河川、海岸線等）、山體、建筑、廣場、公園、植物或以上若干要素的組合體。第四節(jié) 道路景觀規(guī)劃設計（3）道路景觀區(qū)域 道路景觀區(qū)域是由道路及其兩側景觀邊界共同構成的，具有不同特征的空間區(qū)域。如道路的近景、中景、遠景。這種特征可以由地形、建筑、路面特征、邊界要素特征等形成，并主要體現(xiàn)在色彩、質感、規(guī)模、建筑風格、植物、邊界輪廓線的連續(xù)性等具體方

46、面。（4）道路結點 道路結點主要指道路交叉口、交通路線上的變化點、空間特征上的視覺焦點（如公園、廣場、雕塑等），它構成了道路的特征性標志，同時也往往形成區(qū)域的分界點。第四節(jié) 道路景觀規(guī)劃設計2 2、道路景觀構成要素、道路景觀構成要素（1）自然景物 如自然山體、水體、樹木、風雪、雨露、陽光、天空等。（2）人工景物 如道路兩側的建筑物、構筑物、道路鋪裝、各類設施、綠化、小品、雕塑、廣告牌等。（3）人文景觀 一般指在道路上活動的人及其構成的景觀，如人的活動、集會、節(jié)慶活動等構成的道路景觀，還包括道路本身所具有的文化歷史內涵，如道路的性質地位、歷史演變、文化特征等，這些往往通過道路的人工景物特征表達出

47、來。第四節(jié) 道路景觀規(guī)劃設計二、城市道路景觀規(guī)劃設計的基本原則和要求二、城市道路景觀規(guī)劃設計的基本原則和要求1 1、基本原則、基本原則（1）應符合城市規(guī)劃的各項規(guī)定，滿足道路交通設計和使用的各種要求，如道路紅線、線形、斷面、道路性質、建筑紅線、兩側建設規(guī)定以及各類設施的布置等，與道路的功能和性質相協(xié)調。（2）城市道路系統(tǒng)規(guī)劃應與城市景觀系統(tǒng)規(guī)劃、綠地系統(tǒng)規(guī)劃、歷史文化和環(huán)境保護規(guī)劃等協(xié)調一致，相互融合，使城市道路不僅滿足交通的需要，而且成為游覽休閑、生活交往、體驗城市風貌和歷史文化的重要場所。第四節(jié) 道路景觀規(guī)劃設計（3）協(xié)調統(tǒng)一又富有景觀個性，保持環(huán)境特征。城市道路系統(tǒng)整體景觀特征應與城市景

48、觀和風貌特征及歷史文化特點相協(xié)調，道路系統(tǒng)景觀應整體統(tǒng)一。但不同性質和要求的道路應具有不同的景觀特色，要保持環(huán)境特有的的景觀特征，切忌盲目照搬照抄。創(chuàng)造出統(tǒng)一而又變化、豐富多彩的城市街道景觀。（4）按照功能要求和美學原則組織各景觀要素。城市道路景觀要：平面布局清晰；空間展開序列完整；形體、色彩、質感的處理協(xié)調；發(fā)揮道路環(huán)境生態(tài)綠化作用。第四節(jié) 道路景觀規(guī)劃設計2 2、基本要求、基本要求（1）安全性 安全性是指在各種情況下，道路上的機動車、非機動車和行人都可以安全地使用道路。道路景觀及其各種景觀設施的規(guī)劃設計，包括交通標志牌、廣告牌、路燈、衛(wèi)生箱、綠化等，以保證車輛行人的安全為前提，任何景觀和景

49、觀設施都不應對司機構成視覺上和交通上的阻礙。（2)生態(tài)性 生態(tài)性是指對與道路環(huán)境有關的空氣污染和交通噪聲需要有足夠的防治措施。在沿道路兩側范圍盡可能地開辟出綠地，同時對城市道路周邊的建筑要有足夠的防塵和隔音措施。在組成人類聚居環(huán)境的生態(tài)綠化網絡中，結合道路建設，使道路綠地發(fā)揮應有的生態(tài)作用，良好的道路景觀應該是生態(tài)化的。第四節(jié) 道路景觀規(guī)劃設計（3）可識別性 可識別性是指道路空間結構應易于識別，形象上突出其鮮明的個性。良好的道路景觀應該有明確的交通標志系統(tǒng)，以保證人們對道路方位和方向的識別。同時，道路特有的個性特征也應該成為本道路景觀區(qū)別于其他道路景觀的重要方面。（4）可觀賞性 道路要具有較好

50、的景觀，符合人們的審美要求，從而具備可供觀賞的性能。從道路的視覺景觀形象出發(fā)，任何道路景觀都應該考慮其視覺景觀上的審美要求，在道路空間中形成有一定觀賞價值的景觀物。同時整個道路景觀空間的構成也要滿足人的整體視覺觀賞需要，從而形成一個賞心悅目的景觀環(huán)境。第四節(jié) 道路景觀規(guī)劃設計（5）舒適性 舒適性是指道路環(huán)境應滿足人們的生理要求。例如，道路表面的堅固性、防滑性，車行道的劃分與道路的設計速度相吻合，具有良好的通行能力，道路暢通無阻，等等。這主要是從使用者的行為要求而言，滿足人的各項心理要求，確保使用道路的人有一個舒適的心境。（6）便利性 除了行車的考慮，從行人的使用要求出發(fā)，道路環(huán)境中，應配置各種

51、服務設施，以方便人們的使用。如公交車的港灣式停靠站、停車場加油站、坐椅、垃圾箱等。這些人性化的設計體現(xiàn)了對人的關懷，充分考慮到人的行為特點，給人們提供了最大的便利。第四節(jié) 道路景觀規(guī)劃設計三、城市道路景觀規(guī)劃設計的基本內容與方法三、城市道路景觀規(guī)劃設計的基本內容與方法1 1、基本內容、基本內容 城市道路景觀規(guī)劃設計涉及多學科的許多內容，不同性質和特點的道路其景觀規(guī)劃設計內容也不盡相同，但總體來說可概括為以下幾方面的基本內容：（1）城市道路系統(tǒng)景觀的總體構思道路景觀的總體風格定位 首先，要根據(jù)城市的性質、景觀特點、自然條件、歷史文化遺產及社會經濟等多方面因素，確定和把握城市道路系統(tǒng)景觀的基本特征

52、和基調。例如工業(yè)城市與旅游城市不同，沿海城市與山區(qū)城市不同，熱帶氣候城市與溫帶氣候城市不同，歷史文化名城與新建城市不同。第四節(jié) 道路景觀規(guī)劃設計道路景觀的變化與統(tǒng)一 與城市綠地系統(tǒng)規(guī)劃、景觀系統(tǒng)規(guī)劃及生態(tài)環(huán)境保護規(guī)劃等規(guī)劃相協(xié)調，結合道路的性質、等級和位置等因素，確定不同道路的景觀特點和作用，形成既統(tǒng)一又富有變化的整體道路景觀形象。一般來說，城市入城干路應體現(xiàn)城市整體風貌和標志性景觀，城市生活性道路和客運干路應成為城市主要景點的瀏覽和觀賞空間，城市一般交通性道路則可作一般性景觀處理，但城市交通干路及快速路也是展示城市景觀的重要通道，主要應考慮動態(tài)和大尺度的景觀效果。第四節(jié) 道路景觀規(guī)劃設計城市

53、道路與城市景觀的結合 城市道路必須和城市景觀有機結合起來，才能創(chuàng)造出自然和諧的道路景觀。例如道路的選線定線，應充分考慮到自然環(huán)境和城市景點的布局，利用對景、借景等手法，通過道路來組織城市景觀。道路兩側的各類邊界所形成的不同尺度和形態(tài)的空間，也具有不同的景觀特征。例如桂林城市主要道路的選線，使城市的重要古跡、景點成為道路對景，人們通過道路就充分感受到桂林優(yōu)美的自然山水景觀和悠久的城市歷史文化（右圖）。桂林道路與景觀關系第四節(jié) 道路景觀規(guī)劃設計城市道路景觀與城市功能的整合 城市道路不僅具有交通功能，而且還要滿足市民進行交往、游覽、娛樂、生活、休閑等多功能的要求，因此城市道路是一個綜合性的多功能空間

54、。據(jù)此，城市道路景觀規(guī)劃設計應是一個廣義的概念，應將上述各種功能綜合起來進行整合設計，才能使城市道路既滿足交通需要，又具有優(yōu)美和諧的景觀，同時和其他城市功能相得益彰。第四節(jié) 道路景觀規(guī)劃設計（2）道路景觀分析與設計 根據(jù)道路景觀規(guī)劃的總體構思，針對具體的道路分析其環(huán)境和景觀特點，確定景觀規(guī)劃設計目標和特色；研究道路特性與人的視覺特性的協(xié)調關系，即道路線形、斷面、空間的景觀效果；綜合考慮道路、交通、行人、綠化、建筑及各類設施，擬定道路景觀設計初步方案。第四節(jié) 道路景觀規(guī)劃設計（3）沿路園林綠化 根據(jù)道路的性質和景觀要求以及自然條件，需要綜合考慮沿路園林綠化的景觀效果、功能要求、規(guī)劃布局和種植設計

55、等。例如不同的氣候土壤條件，適宜種植的植物品種不同南方夏季氣溫高，遮蔭種植就很重要；商業(yè)街、步行街的綠化，過多的高大樹木易遮擋兩側的建筑、廣告等，不利于體現(xiàn)商業(yè)街的繁華氣氛；植物的選擇與搭配布置要高低錯落、色彩協(xié)調，并做到濃淡相宜、遠近不同、四季有景；另外還要注意發(fā)揮綠化的降噪、防塵、防眩（光）等功能作用；整體的道路園林綠化規(guī)劃應和城市綠地系統(tǒng)規(guī)劃及生態(tài)環(huán)境保護規(guī)劃緊密結合，將道路綠化納入城市綠化系統(tǒng)，并充分發(fā)揮利用道路綠化的生態(tài)作用。第四節(jié) 道路景觀規(guī)劃設計（4）沿路建筑景觀 城市道路兩側的建筑對形成道路景觀起著舉足輕重的作用。因此，要認真研究兩側建筑的平面布置和組合、立面效果和輪廓線；建筑

56、所圍合的不同尺度空間的視覺效果；充分考慮不同速度條件下的道路景觀效果，即動態(tài)與靜態(tài)景觀的不同；注意沿街建筑的協(xié)調、景觀的連續(xù)完整、標志性建筑的布置等問題，形成和道路功能相協(xié)調的、完整統(tǒng)一又富有變化的道路建筑景觀。 例如生活性道路如商業(yè)街、步行街要求兩側建筑尺度宜人親切，空間尺度不宜過大，強調靜態(tài)景觀；交通干路則主要考慮動態(tài)景觀，建筑和空間尺度可較大，主要欣賞連續(xù)的整體建筑景觀形象和建筑輪廓線；沿海濱、河濱的道路，建筑一般沿道路一側布置，要特別注意處理好從海上、河對岸觀賞的建筑立面及輪廓線，往往成為城市的標志性景觀，如著名的上海外灘景觀。第四節(jié) 道路景觀規(guī)劃設計外灘道路景觀第四節(jié) 道路景觀規(guī)劃設

57、計（5）城市道路設施和小品 城市道路除必須的交通設施外，還應具備滿足行人安全、衛(wèi)生、方便、觀賞、休閑的各類設施和小品，主要包括：綠化休閑類：花架、花池、花壇、水池、噴泉、亭、廊、椅凳等休息設施；無障礙設計：盲道、盲人交通指示設施、坡道等；標識、廣告、展覽類：各種標志、指路牌、廣告欄、廣告牌、宣傳欄、閱報欄等；市政、衛(wèi)生設施：果皮箱、垃圾桶、路燈、各種市政井蓋、消防設施等；與豎向有關的：自動扶梯、臺階、護坡、擋土墻、欄桿、扶手等；便民設施：公廁、電話亭、飲水機、貨亭、報亭、時鐘、郵筒等；景觀小品：雕塑、浮雕、街道壁畫、鋪裝圖案、景觀構筑物等。第四節(jié) 道路景觀規(guī)劃設計2 2、城市道路景觀規(guī)劃設計要

58、點、城市道路景觀規(guī)劃設計要點（1）多學科協(xié)調統(tǒng)一 道路景觀規(guī)劃設計需要城市規(guī)劃與設計、景觀規(guī)劃設計、道路和交通規(guī)劃設計等各專業(yè)相互配合，使規(guī)劃成果做到統(tǒng)籌兼顧，協(xié)調一致。（2）抓住道路景觀的關鍵因素速度 隨著現(xiàn)代城市交通的發(fā)展，人們在城市道路上的運動的速度不斷加快，速度的變化使人們對城市景觀的感受發(fā)生了很大的改變。速度的增大要求城市景觀元素的空間尺度也相應增大。第四節(jié) 道路景觀規(guī)劃設計 駕駛員前方視野中能清晰辨認的距離車速（km/h）6080100120140前方視野中能清晰辨認的距離（m）3705006608201000前方視野中能清晰辨認的物體尺寸（cm）110150200250300 哈密爾頓（Hamilton）和瑟斯頓（Thurstone）所作的研究表明，高速運動中人們的視覺感知方式有以下五個特點：（1）注意力加倍集中；（2）注意焦點引向遠方；（3）視野縮??；（4）前景細部開始模糊；（5）視覺變遲鈍。第四節(jié) 道路景觀規(guī)劃設計 不同車速下辨認路邊景物