1、EQ4186G制動系統簡介 1.結構概述 2.氣源部分 3.行車制動部分 4.停車制動部分 5.掛車制動操縱氣路 6.制動器 7防抱死制動系統（ABS）部分 8.排氣制動 9.典型故障 EQ4186G是東風汽車公司為滿足日益發展的公路運輸需要，近期推出的新一代重型半掛牽引車。該車是具有高技術含量的載貨汽車。前橋承載能力為8T，后橋為13T。在制動系統設計上配置了差動閥、感載閥、組合式干燥器、手控閥、腳制動閥和排氣制動閥等先進總成，并按GB12676-1999要求設計，對系統功能的完善和結構簡化起到了很好的作用。該車采用壓縮空氣為動力，前橋和后橋制動回路分離的雙回路制動系統。當其中一個回路系統發

2、生故障時，另一回路仍能繼續工作，以保證汽車能產生一定的制動能力，提高汽車的行駛安全性。制動管路系統原理圖(見圖) 1.結構概述2.氣源部分 2.1空壓機 2.2組合式干燥器(3543ZB1-001) 2.3四回路保護閥（3515N-010） 2.4貯氣筒（3X30L） 空壓機用來向汽車制動系統或其它輔助用氣裝置提供必要的能量，即一定的氣壓和空氣量。空壓機經皮帶輪由發動機驅動。空氣經濾清器到達空壓機吸氣口，由進氣門進入氣缸。氣體被活塞壓縮后，經排氣門到達空壓機供氣口，再經干燥器、四保閥等進入貯氣筒。該空壓機由廊坊空壓機廠生產，單缸水冷結構。2.1空壓機2.2組合式干燥器(3543ZB1-001)

3、 由于經空壓機壓縮后的氣體溫度較高，因此空氣中包含的水分隨同空氣一起進入氣路。含有水蒸氣的壓縮空氣，經過管道凝聚成水。這些水分會引起金屬零件銹蝕，橡膠密封件龜裂、潤滑油脂分解失效，管路堵塞等故障，嚴重影響行車安全性。特別在寒冷地區的冬季，存留在氣路中的水分會進一步凍結成冰，破壞閥的正常工作，甚至使制動操縱失效。空氣干燥器利用分子篩作為干燥劑，采用與卸載閥一體的整體式結構，巧妙利用卸載閥排氣的動作過程，使再生貯氣筒中的壓縮空氣反向通過干燥筒，將干燥劑表面吸收的水分和油污排入大氣，實現了分子篩的再生活化，能長期有效的吸收空氣中的水分。（ 見圖）在充氣過程中，由空壓機輸出的壓縮空氣，經接口1進入9室

4、，這時由于溫度下降會產生冷凝水，冷凝水經過通道流到8處。壓縮空氣經過過濾器10和環形室到達干燥筒12上端，當空氣經過干燥劑11時，水分被吸收，并滯留在干燥筒的上層。干燥后的空氣經過單向閥14，接口21流向四回路保護閥，最后預存在前橋貯氣筒、后橋貯氣筒和輔助貯氣筒中待用。同時干燥的空氣經氣道13和接口22通向再生貯氣筒。當整個系統壓力升高到810830KPa時，壓縮空氣推動膠碗1向右移動，打開閥門2，壓縮空氣經過通道4到達活塞7的上端，推動活塞7向下運動，從而使閥門8打開，開始了排氣過程，水分和油污隨氣體從排污口6處排向大氣。在排氣過程同時，來自再生貯氣筒的干凈空氣由22口進入干燥器，經氣道13

5、、干燥筒12、9室、排氣閥門8和排污口6排向大氣。當來自再生貯氣筒的干凈空氣從下往上流經干燥筒時，將滯留在分子篩表層的水分帶走，并排向大氣，從而使分子篩活化。當干燥器22口的壓力下降至卸載閥的回關壓力（700770KPa）時,閥門2關閉，活塞7向上運動。活塞7上端的空氣經通道4,調壓閥芯3中小孔至通道5,最后由排污口6排出.同時,排氣閥門8關閉,排氣過程結束,下一個充氣過程重新開始。通過調節螺釘16可調節卸載閥的回關壓力值。當環境溫度低于4C時,干燥器的電加熱裝置啟動，防止排水系統因結冰而堵塞排氣閥門8,影響使用效果。當環境溫度上升到20C時，電加熱裝置自動切斷。2.3四回路保護閥（3515N

6、-010） 四回路保護閥在一條回路失效時,不僅能保護其它未失效回路不受損壞，而且能保證空壓機繼續向未損壞的氣路中充氣。 四回路保護閥工作原理(見圖)： 從空氣干燥器來的氣體從1口進入,同時到達A腔、D腔、B腔和C腔。當氣壓達到閥門的開啟壓力(670700)KPa時，閥門2、3、5、6克服各自頂上的彈簧力將閥門打開，壓縮空氣經21口、22口、23口和24口分別向相應的貯氣筒充氣。閥門2、3、5、6起單向閥的作用。但如果某一氣路，例如21回路失效時，由于閥門3、5、6的單向作用，保護了22、23和24回路儲存的能量，不致從失效的21回路中泄漏掉。由于未損壞的22、23和24回路的氣壓作用在膜片4上

7、和膜片1的右半部，使從1口來的氣壓更容易將閥門3、5和6打開而繼續向22、23和24回路充氣。直到這個壓力達到或超過閥門2的開啟壓力時為止。 而此時，閥門2的開啟壓力稍高于其未失效時的開啟壓力值，閥門2、3、5、6的開啟壓力可通過調節各自頂上的調節螺釘來調節。當21、22、23和24回路中任一氣路壓力下降時，較高壓力的氣路中壓縮空氣會流入較低的氣路中去，直到閥門2、3、5、6的關閉壓力（670KPa）。3.行車制動部分 3.1串聯式雙腔制動閥（3514ZB1-001） 3.2快放閥（3533N1-010） 3.3感載閥（3542ZB1-001） 3.4彈簧式制動氣室（3530ZB1-001/0

8、02） 3.行車制動部分 前橋氣室氣流從前橋貯氣筒經串聯式雙腔制動閥下腔輸入口和輸出口，再經過快放閥，最后到達前橋左右氣室。后橋彈簧氣室氣流從后橋貯氣筒經串聯式雙腔制動閥上腔的輸入口和輸出口，再經過感載閥，最后到達后橋左右彈簧氣室的膜片腔。3.1串聯式雙腔制動閥（3514ZB1-001） 制動閥用來操縱汽車及其掛車的制動器，其制動效能的大小應能隨操縱力的大小比例變化，且不管汽車的速度、載荷情況如何，均應保證安全、迅速和有效地把汽車制動住。 串聯式雙腔制動閥工作原理(見圖) 當向頂桿座a施加制動力時，平衡活塞c下移，關閉排氣閥門d，打開進氣閥門j，從后橋貯氣筒來的氣壓經11口進入到A腔，從21口

9、輸出到后回路中的彈簧制動氣室的膜片腔。在A腔中的氣壓通過孔道D進入B腔，作用在繼動活塞f的上部，使繼動活塞f下行，同時壓縮回位彈簧，關閉排氣閥門h，打開進氣閥門g，從前橋貯氣筒來的氣壓經12口到達C腔，從22口輸出到前回路中。當A腔中氣壓增長時，使平衡活塞c壓縮橡膠彈簧b向上移動，當平衡活塞c達到平衡時，進排氣閥門j和d同時關閉。同理，當繼動活塞f和作用在它上面的壓力，彈簧的作用力達到平衡時，進排氣閥門g和h也同時關閉。制動氣室中得到一恒定的氣壓值。在彈簧的調節下，維持在C腔的氣壓總比A腔和B腔的氣壓稍低。因此，兩腔的輸出氣壓與踏板力成正比關系。解除制動時，21口和22口的氣壓分別經排氣閥門d

10、和h從排氣口3排向大氣中。當前回路失效時，其工作過程仍如上述，并不影響后回路的工作。當后回路失效時，閥門總成e推動繼動活塞f向下移動，關閉排氣閥門h，打開進氣閥門g，使前回路正常工作。 3.2快放閥（3533N1-010） 快放閥可以迅速地將制動氣室中地氣壓排入大氣，以便迅速解除制動。 不工作時，氣路中沒有壓力，閥片a在本身彈力的作用下，使進氣口和排氣口處于關閉狀態。 制動時，氣壓從進氣口1進入，將閥片a緊壓在排氣口上，同時打開進氣口，經A腔從出氣口2向制動氣室供氣。 解除制動時，1口壓力下降，閥片a在氣室壓力作用下，關閉進氣口，打開排氣口。氣室氣壓從2口 進入排氣口3排入大氣。3.3感載閥（

11、3542ZB1-001） 感載閥是隨著汽車軸負荷的變化，自動地調節制動器的制動氣壓，使其制動力的大小盡量與輪胎和地面之間的附著情況相適應，以保持汽車在各種載荷、各種減速度情況下制動的穩定性。另外，它還具有繼動閥的功能，即對制動氣室進行快速的充排氣。 感載閥安裝在汽車車架上，通過推桿j及彈性臂與車橋相連。空載時，車橋與閥的距離最大，擺桿j處于最低位置。隨著汽車的加載，此距離縮小，擺桿j從空載向滿載位置方向移動，受擺桿j控制的凸輪i，使挺桿g上升到相應的負載位置。若擺桿j或彈性臂斷裂時，凸輪j自動回位，使挺桿g處于某個特定位置，從而決定了汽車的半載或滿載位置的功能。來自串聯式雙腔制動閥上腔的壓縮空

12、氣從4口流入A腔，并作用于活塞b上使其下移，關閉排氣閥門d，打開進氣閥門c，壓縮空氣流入膜片e下方的C腔，加載于繼動活塞f上。同時，A腔的壓縮空氣經閥門a由通道E進入D腔，并作用于膜片e的上面。正是這種預先調節，在低控制壓力下的部分載荷范圍內的載荷范圍內的感載比得以提高。當壓力再增大時，活塞n將克服彈簧o的彈簧力向上運動，關閉閥門a. 由于在C腔中建立了壓力，繼動活塞f向下運動，排氣門h關閉，進氣門k打開。1口中的壓縮空氣經B腔到達2口，進入汽車的彈簧制動氣室的膜片腔。同時當B腔空氣作用在繼動活塞f上，當B腔壓力等于C腔壓力時，繼動活塞f向上移動，進、排氣閥門k、h都關閉，彈簧制動氣室中得到一

13、恒定的氣壓值。輸出壓力P2的調節，取決于挺桿g的位置，挺桿g直接由凸輪i及擺桿j所控制。在帶扇形片的活塞l初始工作時，需運動一段與挺桿g的位置相應的行程。這個行程使膜片e的有效氣壓面積發生改變。滿載時，挺桿g處于最高位置，控制壓力P4與輸出壓力P2之比為1：1；空載時，挺桿g處于最低位置，控制壓力P4與輸出壓力P2之比為8：1.3.4彈簧式制動氣室（3530ZB1-001/002） 彈簧式制動氣室(見圖)由兩部分組成，膜片氣室部分用于行車制動，彈簧氣室部分用于駐車制動或緊急制動。而膜片氣室部分和彈簧氣室部分的操縱氣路完全獨立。在行車狀態時，A腔氣壓為零。從手控閥來的氣壓經12口進入B腔，作用于

14、活塞e上，壓縮彈簧f，則制動器被放松。行車制動時，從串聯式雙腔制動閥來的壓縮空氣經11口進入A腔，作用于膜片d上，壓縮回位彈簧c將活塞a推出，作用在膜片d上的力通過推桿b作用于制動臂上，對車輪產生制動力矩。在裝有彈簧式制動氣室的車輛，必須采用相應的手制動閥。駐車制動或緊急制動時，操縱手制動閥，使B腔內的壓縮空氣經12口從差動閥排入大氣。在強大的被壓縮的彈簧f的作用下，推動活塞e、推桿b以及制動臂，對車輪產生制動力矩。此時，制動器完全在機械力（彈簧力）的作用下，可保持永久的制動狀態。解除制動時，操縱手制動閥，氣壓重新進入B腔，壓縮彈簧f，可完全解除制動。手制動閥也可部分地釋放B腔內氣壓，從而得到

15、部分的制動作用，即制動力是可控制(調節)的。因此，彈簧制動氣室可用在緊急制動系統中。在彈簧制動氣室上裝有螺釘g，可在B腔內沒有氣壓時，擰出放松螺釘g，壓縮彈簧f，可完全解除制動。4.停車制動部分 4.1手制動閥（3517ZB1-001） 4.2差動閥(3527ZB1-001) 4.3組合式管接頭（3525N49-010） 該車的停車制動是通過手制動閥作用于后橋的彈簧式制動氣室的彈簧腔。 4.1手制動閥（3517ZB1-001） 手制動閥是一個手操縱的制動閥，它用作停車制動和緊急制動的操縱。制動的動作可以通過排氣的方式達到。 當手柄在行車位置（010）時，手柄a上凸輪與柱塞 b處在最高點，使進氣

16、閥門全開，排氣法門f和h關閉，氣壓從1口進入，從21口和22口輸出，通向彈簧式制動氣室的彈簧腔，完全解除制動。緊急制動操作：當手柄轉到（1055）范圍內時，在平衡彈簧c、d和平衡活塞e的作用下，進、排氣閥門同時關閉，輸出氣壓隨手柄轉角的增加而按比例下降，逐步到零，而在彈簧制動氣室里所造成的制動力卻逐步增加而達到最大，這就保證了一個可控制（調節）的制動作用。停車制動操縱：當手柄從緊急制動止推位置繼續向右轉動時，手柄可以被鎖住，21口輸出氣壓保持為零。附加閥推桿g向下打開閥門h，22口輸出全氣壓。牽引車處于全制動狀態，掛車處于完全解除制動狀態。列車只依靠牽引車作停車制動。4.2差動閥(3527ZB

17、1-001) 差動閥是防止行車及停車制動系統同時操作，彈簧式制動氣室的彈簧腔和膜片腔中的力重疊。從而避免機械傳遞元件超負荷。使彈簧式制動氣室迅速地充氣和排氣。行車狀態：行車狀態下，手制動閥經42口不斷向A腔供氣。活塞a及活塞b受壓向下，關閉排氣閥門e,并推動閥桿c向下，打開進氣閥門d，通過1口從貯氣筒來的壓縮空氣經2口輸出，與2口相連的彈簧制動室從而被提供壓縮空氣，彈簧制動得以解除。行車制動系統單獨動作時：當操縱手制動閥時，A腔部分或全部排空。活塞a不受壓力，被暴露于C腔貯氣筒氣壓的活塞b向上推，排氣閥門e打開，同時閥桿c上升，關閉進氣閥門d。這樣，彈簧制動缸就根據手制動閥手柄的位置使氣體經2

18、口、閥桿c和排氣閥門3排出，從而實現彈簧制動。 部分制動時，排氣閥門e在排氣后關閉，A腔、C腔氣壓平衡上升。差動式繼動閥處于平衡位置。然而，完全制動時，進氣口d繼續開啟。 當主制動和彈簧制動同時動作時：1：行車制動排氣即彈簧制動缸動作時彈簧制動室排空，如果行車制動也在工作，壓縮空氣經41口進入B腔，作用于活塞b，由于C腔排空，活塞b向下移動，通過閥桿c關閉排氣閥門e同時打開進氣閥門d，來自1口的壓縮空氣經C腔到達2口，并進入彈簧制動室。彈簧制動按行車制動壓力上升的程度解除，從而避免了兩種制動的重疊作用。2：2口壓力上升，高于B腔壓力時，C腔壓力推動活塞b上升，進氣閥門d關閉，差動式繼動閥處于平

19、衡狀態。4.3組合式管接頭（3525N49-010） 組合式管接頭（見圖）是帶單向閥功能的接頭組。從輔助貯氣筒來的氣壓從3口進入，通過單向閥A到達1口和2口。氣壓再從1口到達手制動閥進氣口，從2口到達差動閥進氣口而不能倒流。從而保證了在4、5、6口漏氣狀態或氣壓下降時不致影響手制動的氣壓下降，而造成在不應停車的位置使車輛抱死停車。1口和2口只能用作手制動的管路。而4、5、6口可隨意接在排氣制動、氣喇叭取氣、離合器助力取氣等接口上。 5.掛車制動操縱氣路 5.1掛車閥（3522Z07-001） 5.2分離開關(3520C-010-A 掛車采用雙線控制形式，可以求得較好的主、掛車協調和匹配性能。主

20、車上，操縱掛車控制的信號來自于串聯式雙腔制動閥的上腔（后橋）、下腔（前橋）以及手制動閥。它們中任一控制信號都可以完成對掛車的操縱。5.1掛車閥（3522Z07-001） 掛車閥裝在牽引車上，用以操縱半掛車的制動。掛車閥（+-）符號的意思是表示閥上有三個控制口，“+”是輸出氣壓隨輸入氣壓的增加而增加，用于掛車主制動操縱；“”是輸出氣壓隨輸入氣壓的減少而增加，用于牽引車使用彈簧制動氣室的掛車手制動（駐車制動或緊急制動）操縱。 本閥是帶有節流閥和越前性裝置的掛車操縱閥。越前量為0100KPa之間。由于主車分離開關與掛車緊急繼動閥之間的管路長達15米以上，且有相當大的節流損失。要想制動時主車與掛車氣室

21、推桿同時開始運動。那么主車制動控制閥（感載閥）與掛車制動控制閥(緊急繼動閥)的控制口氣壓應相同。因此，在主車上安裝這種使制動時主、掛車控制閥控制口氣壓接近的閥的功能叫越前，越前并非讓掛車先于主車制動。 5.1.1越前性裝置原理 當操縱氣壓從41口進入后，A、B腔壓力首先通過活塞c建立平衡關系，因而B腔在開始時氣壓增長的速度很快。氣壓增長到調節螺釘a的預調值后，A、B腔氣壓由截面積不同的活塞d和c進行平衡。從而改變輸出氣壓與輸入氣壓的關系。越前量的大小可通過打開排氣口，通過調節螺釘a來調節。5.1.2節流閥原理 正常行駛時，從輔助貯氣筒來的氣壓從11口進入，作用在柱塞l的下面，柱塞l克服回位彈簧

22、n的彈力作用，處在上面的止推位置。節流閥體上的節流孔通路全部打開，氣壓直接通過C腔經12口給掛車貯氣筒充氣。當掛車制動操縱管路連接斷裂或漏氣，則制動時在進氣口22口處不能建立壓力，即B腔和F腔沒有壓力，而從41口來的制動氣壓進入G腔，作用在柱塞l的上面，使柱塞l下移，節流孔被堵住，使11口到C腔的氣流受到很大的節流作用。同時進氣閥門f在活塞c的作用下打開，因而使掛車充氣管路中的氣壓很快地經12口、進氣閥門f和22口排入大氣。在掛車緊急繼動閥地作用下使掛車產生自動制動作用。5.1.3掛車閥工作原理 正常行駛時，C腔在掛車充氣氣路氣壓作用之下，而D腔經手制動閥，氣壓從43口進入，也經常在氣壓作用之

23、下。膜片i保持在最低位置，進氣閥門f關閉，排氣閥門e打開，22口（到緊急繼動閥的控制管路）氣壓經排氣閥門e、排氣通道j和排氣口3排入大氣。掛車處于行駛狀態。當牽引車雙回路的主制動工作時，從第一回路（前橋制動回路）來的氣壓從41口進入A腔，作用在活塞c上，使活塞c下移，排氣閥門e關閉，進氣閥門f打開，C腔和B腔氣路相通，壓縮空氣從22口輸往掛車控制氣路，打開緊急繼動閥，使掛車制動。當A、B腔氣壓平衡時，進、排氣閥門同時關閉，輸出氣壓與輸入氣壓成正比。制動時，從第二回路（后橋制動回路）來的氣壓同時從42口進入E腔，作用在與柱塞j和活塞g相連的膜片i的下面。它在B腔氣壓的平衡之下，并不再使閥門f打開

24、。當主制動第一回路失效時，B腔沒有壓力，膜片i在E腔氣壓的作用下上升，使柱塞j、活塞g、進氣閥門f上升，關閉排氣閥門e，打開排氣閥門f，C腔和B腔氣路相通，壓縮空氣經22口輸往掛車控制氣路，打開緊急繼動閥，使掛車制動。平衡時，B腔氣壓隨E腔氣壓成正比上升。 當操縱手制動閥時，D腔壓力從43口經手制動閥排入大氣，C腔氣壓高于D腔，使活塞g上升，打開進氣閥門f,C腔氣壓進入B腔，控制掛車制動。B腔氣壓隨D腔氣壓的下降成正比上升。當解除制動時，41口和42口氣壓下降，或者43口氣壓回升，則活塞g和膜片i又回到下面位置，進氣閥門f關閉，排氣閥門e打開，B腔和22口及到掛車的控制管路中氣壓經排氣閥門e、

25、排氣口3排入大氣，從而解除了制動。5.2分離開關(3520C-010-A) 分離開關用來切斷或者接通掛車閥至掛車的氣路。 當掛車與牽引車連接之后，向左轉動手把a，偏心軸c將閥門d向左推，氣壓從進氣口通向出氣口2。當摘掛之前，反轉手把，閥門d關閉，氣路被切斷。出氣口2處的氣壓從b孔排入大氣 車型 閥類EQ4186LEQ4165GEQ4243LEQ1298GEQ1141G干燥器3543ZB1-0013543Z24-0013543Z24-0013543Z24-0013543N-010四保閥3515N-0013515N-0013515N-0013515N-0013515N-001制動閥3514ZB1-

26、0013514N-0013514ZB6-0013514N-0013514N-001快放閥3533N1-0103533N1-0103533N1-0103533N1-0103533N-0103533N1-010繼動閥 3527Z26-001 感載閥3542ZB1-0013542ZB1-0013542Z72-001 3542N-001卸載閥 3512N-001雙向閥 3526N-010手控閥3517ZB1-0013517N-0013517ZB1-0013517N-0013517N-001差動閥3527ZB1-0013527ZB1-0013527ZB1-0013527ZB1-001 管接頭組3525N

27、49-0103525N49-0103525N49-01035Z24-06144 掛車閥3522Z07-0013522Z07-0013522Z07-001 3522N-001分離開關3520C-010-A3520C-010-A3520C-010-A 3520C-010-AABS電磁閥3550ZB6-0013550ZB6-0013550ZB6-001 傳感器35Z24F-0102035Z24F-0102035Z24F-01020 排氣制動閥3541ZB1-0013541Z24-0013541Z66-0013541Z24-0013541N-010制動系統閥類對照表6.制動器 制動時，壓縮空氣進入制動

28、氣室推動氣室推桿，從而推動調整臂。調整臂的轉動帶動S凸輪軸轉動，凸輪頂起制動片與制動鼓摩擦接觸，實現車輪制動器的制動。EQ4186G制動器與EQ1150G制動器主要區別在于制動底板、制動蹄、制動鼓和后橋凸輪軸與調整臂。在 制 動 底 板 上 加 長 了 制 動 底 板 支 撐 端 長 度（EQ1150G的開襠在制動蹄上），增加了制動的穩定性。使制造工藝更簡化、結構更合理。制動蹄片加寬。前蹄180mm,后蹄220mm（EQ1150G前蹄150mm,后蹄220mm）有效地降低了襯片的比能量耗散率，從而降低了摩擦襯片的摩損。增加制動器的散熱面積，降低了制動鼓和摩擦片的溫度。同時，使制動器的使用壽命更

29、長。制動鼓徑加大（前后鼓徑都是410mm；而EQ1150G前鼓徑400mm，后鼓徑410mm）；制動氣室加大（前氣室面積187cm,后氣室為30/30彈簧式制動氣室；EQ1150G前氣室面積為 138cm，后為24/30彈簧式制動氣室）。同時由于后橋凸輪軸基園直徑減小為20mm（EQ1150G為24mm）；調整臂加長為135mm(EQ1150G為120mm)。如此，能產生更大的制動力，也就能滿足8T前橋和13T后橋的制動力的需要。 制動器的配置見表 制動鼓內徑摩擦片寬調整臂長凸輪基園直徑制動氣室大小前制動 器410mm180mm135mm20mm138cm后制動器410mm220mm135mm

30、20mm193cm193cm車型 制 動 器 配置EQ4186LEQ4165GEQ4243LEQ1298GEQ1141G前 制動器后 制動器前 制動器后 制動器前 制動器后 制動器(雙)前制 動器(雙)后制 動器前 制動器后 制動器制 動鼓 內徑 4 1 0mm 4 1 0mm 4 0 0mm 4 1 0mm 4 0 0mm 4 1 0mm 4 0 0mm 4 1 0mm 4 0 0mm 4 1 0mm摩 擦片寬1 8 0 mm2 2 0 mm1 5 0 mm2 2 0 mm1 5 0 mm2 2 0 mm1 5 0 mm2 2 0 mm1 3 0 mm1 8 0 mm調 整臂長1 3 5 m

31、m1 3 5 mm1 3 5 mm1 2 0 mm1 3 5 mm1 2 0 mm1 3 5 mm1 2 0 mm1 3 5 mm1 2 0 mm氣 室面積1 4 7 cm1 9 3 cm1 9 3 cm1 3 8 cm1 5 5 cm1 9 3 cm1 3 8 cm1 5 5 cm1 9 3 cm1 3 8 cm1 5 5 cm1 9 3 cm1 3 8 cm1 5 5 cm1 9 3 cm制動器配置對照表7防抱死制動系統（ABS）部分 7.1電子控制單元ECU 7.2 ABS電磁閥（3550ZB6-001） 7.3傳感器 7.4齒圈 根據GB12676-1999第4.2.20條規定:“最大

32、總質量大于12 000kg的M3類旅游客車和最大總質量超過16 000kg允許掛接O4類掛車的N3類車輛必須安裝符合GB13594中規定的一類防抱制動裝置”。汽車防抱死制動控制系統（Antilock Braking System,簡稱ABS）是防止由于制動力過大造成的車輪抱死（尤其在光滑的路面上），以期獲得最有效的制動效率和制動操縱穩定性，從而盡可能地避免交通事故和減輕事故造成的損害的一種機電一體化系統。在應急制動時，司機腳踏板壓力過大，傳感器可探測到車輪有抱死的傾向。此時信號從傳感器傳輸到ECU，通過ECU的精密計算。把控制信號傳輸到ABS電磁閥，從而減小到制動氣室的空氣壓力。當車輪輪速恢復

33、并且地面摩擦力有減小趨勢時，同樣地，傳感器把信號傳輸到ECU,通過ECU的精密計算，把控制信號傳輸到ABS電磁閥，從而增強到制動氣室的空氣壓力。這樣使車輪一直處于最佳的制動狀態，并有效地利用地面附著力，以得到最佳地制動距離和制動穩定性。 傳統的汽車制動系統功能是使行駛的汽車車輪受到制動力矩的作用，使車輛停止，大多數情況下往往車輪會抱死。此時一方面造成汽車輪胎的嚴重磨損，另一方面前輪抱死會使車輛喪失轉向能力；后輪抱死會產生側滑，使車輛喪失穩定性。這些狀態都容易導致事故的發生。ABS系統的引入使制動過程中車輪處于非抱死狀態，這樣不僅可以防止制動過程前輪抱死而喪失轉向能力，提高汽車躲避車輛前方障礙物

34、的操縱性和彎道制動時的軌跡保持能力。同時可以防止后輪抱死而導致車輛側滑甩尾，大大提高制動過程的方向穩定性。而且最終的制動距離往往比不帶ABS的同類車輛要短。 7.1電子控制單元ECU ECU是ABS系統的心臟部分，從傳感器傳輸來的車輪趨向抱死的信號通過ECU中的電腦精密計算，發出指令給ABS電磁閥，通過ABS電磁閥控制到氣室氣壓的大小。ECU必須安裝在防水、防塵的位置并遠離熱源。 7.2 ABS電磁閥（3550ZB6-001） 該閥的作用是在制動過程中根據來自ECU的控制信號來增加、減小或保持制動氣室的制動壓力壓力增加進入到1口的壓力立即打開進氣膜片a，B腔壓力增加，通過2口流入制動室，同時進

35、入環形腔d，作用在排氣膜片c的上部。同時，壓縮空氣通過通道b、打開的閥門g進入C腔，作用在膜片的下部，1口壓力增加，2口壓力就增加。在1口任何壓力的增加都引起2口壓力增加，反過來也一樣，每當壓力減小時也有同樣地應用。 壓力減小 當ABS電子元件提供了壓力的信號，電磁鐵I就反轉，閥門h關閉，閥門j打開，A腔的壓縮空氣通過D腔和通道k，進入E腔，關閉進氣膜片a，同時，電磁鐵反轉，關閉閥門g，打開閥門f，使得C 腔的壓力通過排氣口排出，排氣膜片c打開。2口的制動壓力通過通道e和排氣口3排入大氣 壓力保持 通過一個相應的脈沖信號，電磁鐵反轉，閥門f關閉，閥門g打開，使得1口的氣壓流回到C腔，關閉排氣閥門c。現在的電磁閥就在“壓力保持”位置。 7.3傳感器 傳感器包括一個永久電磁鐵、磁芯和線圈。固定在橋上的傳感器與安裝在輪轂上的并與車輪一起運動的齒圈的旋轉運動切割磁力線，產生交變信號，其頻率與車輪速度成正比。傳感器測量車輛的運動情況，在旋轉中傳感器產生與輪速相應的感應電壓，通過傳感器導線傳送到ECU。傳感器通過一個不銹鋼材料的夾緊襯套固定在制動底板上。安裝襯套與傳感器時必須使用潤滑脂。這樣可以防止傳感器和