1、 長安大學繼續教育學院畢業論文設計長安大學繼續教育學院 畢 業 論 文（設計）題 目： 制動系原理及故障檢測 函授站名： 西安機電信息技術學院 姓 名： 黃鵬 所學專業： 汽車制造與檢測 層 次： 大專 指導教師： 李鵬舉 評閱教師： 2010 年 9 月 摘要 制動系統是汽車的一個重要組成部分，他直接影響汽車的安全性。據有關資料介紹，在由于汽車本身造成的交通事故中，制動故障引起的事故占事故總量的45%?？梢?，制動系統是保證行車安全的極為重要的一個系統。 關鍵字 ； 汽車 制動Summary of the braking system is an important component of

2、the car, he has a direct impact on the safety of motor vehicles. According to the relevant information on the vehicle itself, as a result of traffic accident, brake failure accident accounted for 45% of total accidents. Visible, the brake system is to guarantee the safety of the importance of a syst

3、em. Keyword; automotive brake目錄第一章 制動系簡介 1.1 制動系統的工作原理簡介 1.2 制動系統的分類與功用 1.2.1 提高汽車制動性能的措施 1.2.2 制動系的分類 1.2.3 制動系的功用第二章 制動電子控制系統部件的結構原理 2.1 車速傳感器 2.2 減速度傳感器 2.3 控制電腦 2.3.1 電控單元的功用 2.3.2 結構組成 2.4 循環流動式制動壓力調節器2.5 制動系的保養及常見故障分析2.5.1 制動系的保養2.5.2 制動系的常見故障分析第三章 制動系的使用與檢修 3.1 制動系防抱死系統的檢修3.2 制動系防抱死系統原理及調節過程

4、3.3 防抱死系統的正確使用與維修第一章 制動系簡介 1.1 制動系的工作原理簡介 制動系統的一般工作原理是，利用與車身(或車架)相連的非旋轉元件和與車輪(或傳動軸)相連的旋轉元件之間的相互摩擦來阻止車輪的轉動或轉動的趨勢。 1)制動系不工作時 蹄鼓間有間隙，車輪和制動鼓可自由旋轉 2)制動時 要汽車減速，腳踏下制動器踏板通過推桿和主缸活塞，使主缸油液在一定壓力下流入輪缸，并通過兩輪缸活塞推使制動蹄繞支承 銷轉動，上端向兩邊分開而以其摩擦片壓緊在制動鼓的內圓面上。 不轉的制動蹄對旋轉制動鼓產生摩擦力矩，從而產生制動力 3）解除制動 當放開制動踏板時回位彈簧即將制動蹄拉回原位，制動力消失。 1.

5、2 制動系的分類與功用1.2.1 提高制動性能的措施一、提高汽車安全性的制動控制系統有汽車參與的交通事故中，事故的預防、事故的回避、乘客保護等安全領域與汽車的運動性能有密切的關系。事故預防中起主要作用的是駕駛員，事故發生瞬間對乘客保護主要是汽車的被動安全設備起作用，而事故的回避則與汽車的制動控制系統有緊密的關系。在事故預防環節中人和環境的作用是主要的，在事故回避環節中車的作用是主要的。在汽車中，提高安全性的制動控制系統除了ABS、TCS、ESP（VSC、VDS）等，另外還有BAS（Brake Assist System，制動器輔助系統）。制動輔助系統BAS是當緊急剎車時，根據踩的速度、力度，制

6、動系統自動感知而輸出更強的制動力。它的工作原理是，令剎車泵里的真空量增加，使你一腳踩下去，制動力度大大提高，從而提高了駕駛安全性。即使車子已經熄火了，它還會使剎車制動能力保持一段時間。它的功能是在緊急制動時，提供一個附加的制動力來幫助沒能及時形成較大制動力的駕駛員，制動助力加快制動踏板的移動；當司機施加在制動踏板上的制動力不太大時，增加制動力，使車輛的緊急制動性能最佳。有關調查顯示，約有90的汽車駕駛員緊急情況剎車時缺乏果斷，而BAS則能從駕駛員踩下制動踏板的速度，探測車輛行駛情況。緊急情況下，當駕駛員迅速踩下制動踏板力度不足時，BAS便會啟動，并在不足1秒的時間內把制動力增至最大，從而縮短緊

7、急制動剎車距離。 ABS雖然能夠縮短剎車距離，但如果駕駛員采用點剎時，車輪往往不會抱死，ABS沒有機會發揮作用。而制動輔助BAS，則讓現有的ABS具有一定的智能。當駕駛者迅速用力踩下剎車踏板時，BAS就會判斷車輛正在緊急剎車，從而啟動ABS，迅速增大制動力。二、 ABS系統的保養與正確使用ABS(防抱死制動系統)作為一種主動安全裝置，在現代汽車上運用已經很廣泛了。由于其在制動過程中的控制方式及工作過程與以往普通的制動系統有所區別，因此在使用保養方面也與傳統的制動系統有所不同，否則會引發ABS系統故障。車主在使用裝有ABS系統的汽車時要做到“四要”、“四不要”。四要 (1)要始終將腳踩住制動踏板

8、不放松。這樣才能保證足夠和連續的制動力，使ABS有效地發揮作用。 (2)要保持足夠的制動距離。當在良好路面上行駛時，至少要保證前面的車輛有3s的制動時間；在不好的路面上行駛，要留給制動更長一些的時間。 (3)要事先練習使用ABS，這樣才能使自己對ABS工作時的制動踏板振顫有準備和適應能力。 (4)要事先閱讀汽車駕駛員手冊。這樣才能進一步理解各種操作。四不要 (1)不要在駕駛裝有ABS的汽車時比沒有裝ABS的汽車更隨意。有些車主認為汽車裝有ABS后，安全性加大，因此在駕駛中思想就會放松，為事故埋下隱患。 (2)不要反復踩制動踏板。在駕駛有ABS的車時，反復踩制動踏板會使ABS的工作時斷時續，導致

9、制動效能降低和制動距離增加。實際上，ABS本身會以更高速率自動增減制動力，并提供有效的方向控制能力。 (3)不要忘記控制轉向盤。在制動時，ABS系統為駕駛者提供了可靠的方向控制能力，但它本身并不能自動完成汽車的轉向操作。在出現意外狀況時，還得需要人來完成轉向控制。 (4)不要在制動過程中，被ABS的正常液壓工作噪聲和制動踏板振顫嚇住。這種聲音和振顫都是正常的，且可讓駕駛者由此而感知ABS在工作。 經過了一百多年的發展，汽車制動系統的形式已經基本固定下來，但是隨著電子（特別是大規模、超大規模集成電路）的發展，汽車制動系統的形式也將發生變化。BBW（全電路制動，Break-By-Wire）系統的出

10、現，將會徹底顛覆使用液壓油或空氣作為傳力介質的傳統制動系統。全電制動不同于傳統的制動系統，因為其傳遞的是電，而不是液壓油或壓縮空氣，可以省略許多管路和傳感器，縮短制動反應時間。與傳統的制動系統相比，BBW具有很多優點：結構簡單，省去了傳統制動系統中的制動油箱、制動主缸、助力裝置、液壓閥、復雜的管路系統等部件，使整車質量降低；制動時間短，提高制動性能；無制動液，維護簡單；系統總成制造、裝配、測試簡單快捷，制動分總成為模塊化結構；采用電線連接，系統耐久性能良好；易于改進，稍加改進就可以增加各種電控制功能。作為一種全新的制動系統，BBW給制動系統帶來了巨大的變革，為將來的車輛智能控制提供條件。但是，

11、要想全面推廣，還有不少問題需要解決，比如：當前汽車的電力系統不能滿足制動能量要求、控制系統失效時的處理和如何清除其它干擾信號對控制系統造成的影響等。目前BBW系統主要是應用在混合動力制動控制系統汽車上，采用液壓制動和電制動兩種制動系統 1.2.2 制動系統的分類1)按制動系統的作用分類 制動系統可分為行車制動系統、駐車制動系統、應急制動系統及輔助制動系統等。用以使行駛中的汽車降低速度甚至停車的制動系統稱為行車制動系統；用以使已停駛的汽車駐留原地不動的制動系統則稱為駐車制動系統；在行車制動系統失效的情況下，保證汽車仍能實現減速或停車的制動系統稱為應急制動系統；在行車過程中，輔助行車制動系統降低車

12、速或保持車速穩定，但不能將車輛緊急制停的制動系統稱為輔助制動系統。上述各制動系統中，行車制動系統和駐車制動系統是每一輛汽車都必須具備的。 (2)按制動操縱能源分類制動系統可分為人力制動系統、動力制動系統和伺服制動系統等。以駕駛員的肌體作為唯一制動能源的制動系統稱為人力制動系統；完全靠由發動機的動力轉化而成的氣壓制動系統或液壓形式的勢能進行制動的系統稱為動力制動系統；兼用人力和發動機動力進行制動的制動系統稱為伺服制動系統或助力制動系統。 (3)按制動能量的傳輸方式分類制動系統可分為機械式、液壓式、氣壓式、電磁式等。同時采用兩種以上傳能方式的制動系稱為組合式制動系統。 1.2.3 制動系的功用1提

13、供平穩的停車功能，能使停車過程平順柔和。2、提供制動片的清干功能。當車輛在濕滑路面上行駛時，系統會在固定間隔時間發出微弱的制動脈沖，用來清干制動片上的水膜，以保證可靠的制動。3、塞車輔助制動功能，在發生塞車的情況下，駕駛員只需控制油門踏板。一旦把腳從油門踏板上挪開，系統會自動施加一定的制動力以減速停車。這樣，駕駛員就不需要在油門踏板和制動踏板之間頻繁的輪換。4、起步輔助功能，可防止汽車向后或向前溜動。當車輛在斜坡上處于停止狀態時，迅速、有效的踩一下制動踏板，然后踩油門踏板， 第二章 制動電子控制部件的結構與原理2.1.1 車速傳感器 車速傳感器檢測電控汽車的車速，控制電腦用這個輸入信號來控制發

14、動機怠速，自動變速器的變扭器鎖止，自動變速器換檔及發動機冷卻風扇的開閉和巡航定速等其它功能。車速傳感器的輸出信號可以是磁電式交流信號，也可以是霍爾式數字信號或者是光電式數字信號，車速傳感器通常安裝在驅動橋殼或變速器殼內，車速傳感器信號線通常裝在屏蔽的外套內，這是為了消除有高壓電火線及車載電話或其他電子設備產生的電磁及射頻干擾，用于保證電子通訊不產生中斷，防止造成駕駛性能變差或其他問題，在汽車上磁電式及光電式傳感器是應用最多的兩種車速傳感器，在歐洲、北美和亞洲的各種汽車上比較廣泛采用磁電式傳感器來進行車速(VSS)、曲軸轉角(CKP)和凸輪軸轉角(CMP)的控制，同時還可以用它來感受其它轉動部位

15、的速度和位置信號等，例如壓縮機離合器等。 1)磁電式車速成傳感器 磁電式車速傳感器是一個模擬交流信號發生器，它們產生交變電流信號，通常由帶兩個接線柱的磁芯及線圈組成。這兩個線圈接線柱是傳感器輸出的端子，當由鐵質制成的環狀翼輪(有時稱為磁組輪)轉動經過傳感器時，線圈里將產生交流電壓信號。 磁組輪上的逐個齒輪將產生一一對應的系列脈沖，其形狀是一樣的。輸出信號的振幅(峰對峰電壓)與磁組輪的轉速成正比(車速)，信號的頻率大小表現于磁組輪的轉速大小。傳感器磁芯與磁組輪間的氣隙大小對傳感器的輸入信號的幅度影響極大，如果在磁組輪上去掉一個或多個齒就可以產生同步脈沖來確定上止點的位置。這會引起輸出信號頻率的改

16、變，而在齒減少時輸出信號幅度也會改變，發動機控制電腦或點火模塊正是靠這個同步脈沖信號來確定觸發電火時間或燃油噴射時刻的。 測試步驟 可以將系統驅動輪頂起，來模擬行駛時的條件，也可以將汽車示波器的測試線加長，在行駛中進行測試。 波形結果 車輪轉動后，波形信號在示波器顯示中心處的零伏平線上開始上下跳動，并隨著車速的提高跳動越來越高。波形顯示與例子十分相似，這個波形是在大約30英里/小時的速度下記錄的，它又不像交流信號波形，車速傳感器產生的波形與曲軸和凸輪軸傳感器的波形的形狀特征十分相似的。 通常，波形在零伏線上下的跳變是非常對稱的，車速傳感器的信號的振幅隨車速增加。速度越快波形幅值就越高，而且車速

17、增加，波形頻率也將增加，示波器將顯示有較多的波形震蕩。 確定振幅、頻率和形狀等關鍵的尺度是正確的、可重復的、有規則的、可預測的。這是指波峰的幅值正常，兩脈沖間的時間不變，形狀是不變的且可預測的，尖峰高低不平是因傳感器的磁芯與磁組輪相碰所引起的，這可能是有傳感器的軸襯或傳動部件不圓造成的，尖峰丟失是損壞缺點的磁組輪造成的。 不同型式的傳感器，其波形的峰值電壓和形狀有輕微的差異，另外由于傳感器內部是一個線圈，所以故障是與溫度有關的，在大多數情況下波形會變得短很多，變形也很大，同時還可能設定故障碼(DTC)，故障在示波器上顯示的搖動線束，這可以更進一步確定磁電式傳感器是造成故障的根本原因，車速傳感器

18、信號輸出最常見的故障是根本不產生信號，但如果駕駛汽車時波形是齊直的直線，那么應該先檢查示波器和傳感器的連線，確定電路有沒有對地搭鐵，確認零部件能否轉動(塑料齒輪有沒有咬死等)確認傳感器氣隙是否正常，然后再斷定傳感器。 2)霍爾式車速傳感器 霍爾效應傳感器(開關)在汽車應用中是十分特殊的，這主要是由于變速器周圍空間位置沖突，霍爾效應傳感器是固體傳感器，它們主要應用在曲軸轉角和凸輪軸位置上，用于開關點火和燃油噴射電路觸發，它還應用在其它需要控制轉動部件的位置和速度控制電腦電路中。 霍爾效應傳感器或開關，由一個幾乎完全閉合的包含永久磁鐵和磁極部分的磁路組成，一個軟磁鐵葉片轉子穿過磁鐵和磁極間的氣隙，

19、在葉片轉子上的窗口允許磁場不受影響的穿過并到達霍爾效應傳感器，而沒有窗口的部分則中斷磁場，因此，葉片轉子窗口的作用是開關磁場，使霍爾效應象開關一樣地打開或關閉，這就是一些汽車廠商將霍爾效應傳感器和其它類似電子設備稱為霍爾開關的原因，該組件實際上是一個開關設備，而它的關鍵功能部件是霍爾效應傳感器。 測試步驟 將驅動輪頂起模擬行使狀態，也可以將汽車示波測試線加長進行行駛的測試。 波形結果 當車輪開始轉動時，霍爾效應傳感器開始產生一連串的信號，脈沖的個數將隨著車速增加而增加，與圖例相像，這是大約30英里/小時時記錄的，車速傳感器的脈沖信號頻率將隨車速的增加而增加，但位置的占空比在任何速度下保持恒定不

20、變。車速傳感器越高，在示波器上的波形脈沖也就越多。 確認從一個脈沖到另一個脈沖的幅度，頻率和形狀是一致的，這就是說幅度夠大通常等于傳感器的供電電壓，兩脈沖間隔一致，形狀一致，且與預期的相同。 確定波形的頻率與車速同步，并且占空比決無變化，還要觀察如下內容：觀察波形的一致性，檢查波形頂部和底部尖角。 觀察幅度的一致性：波形高度應相等，因為給傳感器的供電電壓是不變的。有些實例表明波形底部或頂部有缺口或不規則。 這里關鍵是波形的穩定性不變，若波形對地電位過高，則說明電阻過大或傳感器接地不良。 觀察由行駛性能問題的產生和故障碼出現而誘發的波形異常，這樣可以確定與顧客反映的故障或行駛性能故障產生的根本原

21、因直接有關信號問題。 雖然霍爾效應傳感器一般設計能在高至150溫度下運行，但它們的工作仍然會受到溫度的影響，許多霍爾效應傳感器在一定的溫度下(冷或熱)會失效。 如果示波器顯示波形不正常，檢查被干擾的線或連接不良的線束，檢查示波器和連線，并確定有關部件轉動正常(如：輸出軸、傳感器轉軸等)。 當示波器顯示故障時，搖動線束，這可以提供進一步判斷，以確認霍爾效應傳感器是否是故障的根本原因。 3)光電式車速傳感器 光電式車速傳感器是固態的光電半導體傳感器，它由帶孔的轉盤兩個光導體纖維，一個發光二極管，一個作為光傳感器的光電三極管組成。 一個以光電三極管為基礎的放大器為發動機控制電腦或點火模塊提供足夠功率

22、的信號，光電三極管和放大器產生數字輸出信號(開關脈沖)。發光二極管透過轉盤上的孔照到光電二極管上實現光的傳遞與接收。轉盤上間斷的孔可以開閉照射到光電三極管上的光源，進而觸發光電三極管和放大器，使之像開關一樣地打開或關閉輸出信號。 從示波器上觀察光電式車速傳感器輸出波形的方法與霍爾式車速傳感器完全一樣，只是光電傳感器有一個弱點即它們對油或贓物在光通過轉盤傳遞的干涉十分敏感，所以光電傳感器的功能元件通常被設計成密封得十分好，但損壞的分電器或密封墊容器在使用中會使油或贓物進入敏感區域，這會引起行駛性能問題并產生故障碼。2.2 減速度傳感器目前，在一些四輪驅動的汽車上，還裝有汽車減速度傳感器，又稱G傳

23、感器。其作用是在汽車制動時，獲得汽車減速度信號。因為汽車在高附著系數路面上制動時，汽車減速度大，在低附著系數路面上制動時，汽車減速度小，因而該信號送入ECU后，可以對路面進行區別，判斷路面附著系數高低情況。當判定汽車行駛在雪地、結冰路等易打滑的路面上時，采取相應控制措施，以提高制動性能。 減速度傳感器有光電式、水銀式、 A光電式減速度傳感器 汽車勻速行駛時，透光板靜止不動。當汽車減速度時，透光板則隨著減速度的變化沿汽車的縱軸方向擺動。減速度越大，透光板擺動位置越高，由于透光板的位置不同，允許發光二極管傳送到光電晶體管的光線不同，使光電晶體管形成開和關兩種狀態。兩個發光二極管和兩個光電晶體管組合

24、作用，可將汽車的減速度區分為四個等級，此信號送入電子控制器就能感知路面附著系數情況。 B水銀式減速度傳感器 水銀式減速度傳感器的基本結構如圖所示，由玻璃管和水銀組成。 在低附著系數路面時汽車減速度小，水銀在玻璃管內基本不動，開關在玻璃管內處于接通（ON）狀態。在高附著系數路面上制動時，汽車減速度大，水銀在玻璃管內由于慣性作用前移，使玻璃管內的電路開關斷開（OFF）2.3 控制電腦 2.3.1 電控單元的功用電控單元，是電控汽油噴射系統的核心控制元件。它實際上是一個微處理器。它的作用是接受各種傳感器送來的信號，完成對這些信息的處理，并向各執行元件發出相應的指令，使發動機的性能、燃油消耗和廢氣排放

25、都處于最佳的狀態。 電控單元的具體功能有： 噴油控制根據發動機進氣量和轉速，計算基本供油量，并根據壓力和溫度等信息進行修正，向噴油器發出噴油指令。 排氣凈化控制根據排氣管中氧傳感器的信號，自動調整供油量，精確控制空燃比。 點火控制根據發動機溫度和負荷，計算最佳點火提前角。 怠速控制根據水溫、氣溫及各種附件的負荷，控制怠速轉速。 其他控制增壓、冷起動、爆震、廢氣再循環、變缸工作轉換、車速限制、自動變速控制、自動診斷等。 2.3.2 結構組成主板、CPU、內存、軟驅、硬盤、光驅、顯示卡、聲卡和電源等是主機箱內的必備的部件。 還有連接軟驅和硬盤的數據線，連接光驅和聲卡的音頻線。這些是電腦主機箱內必不

26、可少的。 你還得準備好鍵盤、鼠標、顯示器、音箱，這些外部設備。 2.4. 循環流動式制動壓力調節器 此種形式的制動壓力調節器是在制動總缸與輪缸之間串聯一電磁閥，直接控制輪缸的制動壓力。這種壓力調節系統的特點是制動壓力油路和ABS控制壓力油路相通。 該系統的工作原理如下： (1)常規制動 常規制動過程中，ABS系統不工作。電磁線圈中無電流通過，電磁閥處于“升壓”位置，此時制動主缸與輪缸直通，由制動主缸來的制動液直接進入輪缸，輪缸壓力隨主缸壓力而增減。此時回油泵也不需工作。 (2）保壓過程 當輪速傳感器發出抱死危險信號時，ECU向電磁線圈通入一個較小的保持電流(約為最大電流的1/2)時，電磁閥處于

27、“保壓”位置。此時主缸、輪缸和回油孔相互隔離密封，輪缸中的制動壓力保持一定。 制動壓力調節器串接在制動主缸與輪缸之間，通過電磁閥直接或間接地控制輪缸的制動壓力。通常，把電磁閥直接控制輪缸制動壓力的制動壓力調節器稱作循環式調節器，把間接控制制動壓力的制動壓力調節器稱作可變容積式調節器。 2.5 制動系的保護及常見故障分析2.5.1 制動系的保護 1.保證車輛制動性能良好制動性能良好的汽車，要求在任何速度下行駛時，通過制動措施，能在很短的時間和距離內，及時迅速地降低車速或停車。良好的制動效能對于提高汽車平均速度和保證行車安全有著重要作用。提高制動效能的主要措施有： 制動系統(1)縮短制動距離： 制

28、動器在使用過程中，由于制動蹄摩擦片和制動鼓的磨損，制動器間隙將逐漸變大。制動系反應時間增加，將引起制動遲緩及制動力不足，使制動距離延長，制動效能降低。 制動時，制動器產生的摩擦力大小，在很大程度上還取決于制動蹄片與制動鼓接觸面積的多少，接觸面積增加，制動力增長時間快，制動效能就提高，制動距離也就相應縮短。在正常情況下，當產生較大摩擦力時，制動蹄片與制動鼓的接觸面積應達到80%以上。使用中，由于制動器的磨損而使間隙增大后，必須進行檢查調整。 (2)防止制動跑偏： 制動時，汽車自動偏離原行駛方向，這種現象叫制動跑偏。一旦制動跑偏很容易造成撞車、下路掉溝甚至翻車等嚴重事故。為提高制動的穩定性，保證行

29、車安全，在緊急制動時，不允許汽車有明顯的跑偏現象。 制動跑偏的原因，主要是前輪左右車輪制動力不等，制動時就形成繞重心的旋轉力矩，使汽車有發生轉動的趨勢，因而易出現制動跑偏現象。為了避免跑偏，在使用中，應注意使左右車輪制動器間隙、制動蹄回位彈簧拉力應保持一致。 在更換摩擦片時，應選用同一型號和批次產品，加工精度和接觸面應符合要求。并防止摩擦片出現硬化層，沾有油污，制動鼓失圓或有溝槽等。 2.怎樣防止汽車側滑(1)制動時汽車的側滑：汽車在行駛中，常因制動、轉向或其它原因，引起汽車偏離原定的行駛方向，造成側向滑移，甚至翻車。特別在緊急制動或急轉向時，汽車側滑、翻車更為嚴重。 汽車制動時側滑，常出現前

30、輪側滑和后輪側滑兩種現象。若前輪先抱死，就容易前輪側滑，偏離行駛方向，同時失去操縱性，但由于側滑后能有自動恢復直線行駛的趨勢，偏離行駛方向角度較小，汽車處于穩定狀態。若后輪先抱死，就容易引起后輪側滑，側滑后能自動增大偏離行駛方向的角度，加速側滑的趨勢，汽車處于不穩定狀態。制動側滑是很危險的，特別是后輪側滑，容易引起翻車傷人。 在使用中，應盡量避免側滑現象。保持制動器技術狀況良好，使前后輪均有可靠的制動效能。 在路狀復雜、視線不良的路段，應控制車速，以減少緊急制動，避免引起側滑甚至翻車事故，特別在泥濘、雨天的渣油路面行駛時，更需加倍小心駕駛。但由于負載和附著情況變化的影響，很難避免汽車側滑。當汽

31、車后輪出現側滑時，應及時朝后輪側滑的一邊方向適當轉動方向盤，以消除離心力的影響，側滑即可停止。 現代汽車制動系中，有的加設一種防抱死裝置，制動時，將滑動率控制在10%-30%的范圍內，能得到最大的附著系數，使車輪處于半抱死半滾動狀態，充分利用附著力，獲得理想的制動效果。試驗證明，裝有自動防抱死裝置的汽車，在制動時，不僅有良好的防側滑能力和轉向性能，同時縮短了制動距離，減少了輪胎磨損，有利于行車安全。 (2)轉向時汽車的側滑： 汽車在轉向時，側滑現象時有發生，一般常把汽車抵抗側滑和翻車的能力，稱為轉向穩定性。為提高汽車的轉向穩定性，必須懂得汽車轉向時影響側滑和翻的因素，以及相互之間的關系。從而根

32、據行駛條件，采取有效措施，保證行車安全。 當汽車轉向時，汽車有向外甩的力叫離心力。它的大小與汽車重量、轉向時車速、轉向半徑等因素有關。汽車在平路上轉向時，引起側滑的主要是離心力，如離心力達到附著力時，車輪即開始向外滑動。所以側滑的條件是：離心力等于附著力。 汽車轉向時的側滑和翻車主要是由離心力引起的。因此，在轉向時盡量減小離心力是保證行車安全的首要因素。在轉向時，必須根據道路情況，及時降低車速，用低速檔通過。同時，轉動方向盤不能過猛，因為轉向輪的回轉角度加大，就增加了側滑和翻車的可能性。特別是急轉彎路、視線不良、路面潮濕和重車的情況下，更要謹慎駕駛，以防發生事故。 在急轉彎時，應提前降低車速，

33、單純的依靠制動，用邊降速邊轉向的辦法是很危險的，因為在這種情況下除了離心力外還有制動力，兩者的合力就容易達到附著力，因而引起側滑。 2.5.2 制動系常見故障及分析一、制動氣壓不足1故障現象及產生原因。發動機啟動運轉后，氣壓表指針上升緩慢或者不上升，氣壓達不到最低標準。出現此現象原因是空氣壓縮機傳動皮帶過松；空氣壓縮機排氣閥封閉不嚴；空氣壓縮機缸蓋螺栓松動或缸蓋襯墊沖壞而漏氣；空氣壓縮機到儲氣筒的氣管破裂或接頭漏氣；油水分離器或空氣濾清器沉積物過多而堵塞。2故障分析與排除。氣壓表指示壓力不足。啟動發動機在中速以上轉速運轉，觀察氣壓表，若表針上升慢或不上升，踩放制動踏板聽放氣聲。若松踏板放氣聲強

34、烈，則氣壓表有故障；若踩踏板有放氣聲，則制動閥膜片等漏氣；若松踏板放氣聲,11bJ,，拆下空氣壓縮機出氣管檢查出氣壓力，如果氣壓足，空氣壓縮機到儲氣筒之問堵塞；壓力不足，檢查空氣壓縮機皮帶松緊度，松則調整皮帶，如果壓力正常，檢查空氣壓縮機空氣濾清器及內部部件。 二、氣壓制動失效1故障現象及產生原因。在汽車行駛中使用制動器，車輛不能迅速減速或不能停下。這時氣壓表完好，但指針指于“0”。出現此現象原因是儲氣筒內無壓縮空氣，控制閥的進氣閥不能打開或排氣閥不能關閉；氣管堵塞、控制閥膜片或制動氣室膜片破裂而漏氣；空氣壓縮一、制動氣壓不足。發動機啟動運轉后，氣壓表指針上升緩慢或者不上升，氣壓達不到最低標準

35、。出現此現象原因是空氣壓縮機傳動皮帶過松；空氣壓縮機排氣閥封閉不嚴；空氣壓縮機缸蓋螺栓松動或缸蓋襯墊沖壞而漏氣；空氣壓縮機到儲氣筒的氣管破裂或接頭漏氣；油水分離器或空氣濾清器沉積物過多而堵塞。2故障分析與排除。氣壓表指示壓力不足。啟動發動機在中速以上轉速運轉，觀察氣壓表，若表針上升慢或不上升，踩放制動踏板聽放氣聲。若松踏板放氣聲強烈，則氣壓表有故障；若踩踏板有放氣聲，則制動閥膜片等漏氣；若松踏板放氣聲,11bJ,，拆下空氣壓縮機出氣管檢查出氣壓力，如果氣壓足，空氣壓縮機到儲氣筒之問堵塞；壓力不足，檢查空氣壓縮機皮帶松緊度，松則調整皮帶，如果壓力正常，檢查空氣壓縮機空氣濾清器及內部部件。二、氣壓

36、制動失效1故障現象及產生原因。在汽車行駛中使用制動器，車輛不能迅速減速或不能停下。這時氣壓表完好，但指針指于“0”。出現此現象原因是儲氣筒內無壓縮空氣，控制閥的進氣閥不能打開或排氣閥不能關閉；氣管堵塞、控制閥膜片或制動氣室膜片破裂而漏氣；空氣壓縮機有故障。2故障分析與排除。檢查氣壓表和儲氣筒。如果儲氣筒內無壓縮空氣，查找有無漏氣處，有漏氣處故障在此，無漏氣處則查找空氣壓縮機故障；相反儲氣筒內有壓縮空氣，踏下制動板有漏氣聲為排氣閥關閉不嚴或氣管漏氣、膜片破裂；否則查找有無漏氣處，有漏氣現象則故障在此，無漏氣現象則儲氣筒至控制閥的進氣閥之間氣道堵塞或進氣閥不能打開。 三、氣壓制動不靈1故障現象及產

37、生原因。汽車在行駛中，將制動踏板踏到底后，車輛仍不能立即減速、停車，滑行距離較長。觀察氣壓表指示壓力偏低。出現此現象原因是儲氣筒內壓縮空氣不足；制動踏板自由行程過大；控制閥和制動氣室膜片破裂、損壞或平衡簧頂張力過??；制動臂、蝸桿和制動氣室推桿調整不當；氣管破裂或接頭松動漏氣；制動蹄片與制動鼓間隙過大或蹄、鼓沾油及制動鼓失圓等。2故障分析與排除。發動機運轉幾分鐘后，觀察氣壓表指示的出氣筒內壓縮空氣氣壓值。若氣壓不足，且發動機停轉后氣壓不明顯下降，則為空氣壓縮機有故障，應檢查風扇皮帶的張緊度是否過松，檢查空氣壓縮機至儲氣筒間是否漏氣，如果上述情況良好，檢查空氣壓縮機；若氣壓為標準值，但踏下制動踏板

38、，氣壓迅速不斷下降，則為控制閥至制動室之間漏氣，或氣室膜片破損而漏氣；或氣壓不斷升高，而發動機熄火后氣壓又不斷下降，這一般為空氣壓縮機至控制閥間氣道漏氣。上述情況良好，則檢查制動踏板自由行程，自由行程不當應進行調整，踏板自由行程正常，則檢查摩擦片與制動鼓間隙，間隙正常，檢查有無沾油和氣室推桿行程等。 四、制動跑偏1故障現象及產生原因。汽車在行使中制動時，左右車輪的制動作用不一致，車輛向一側偏斜，當向左跑偏時，則右輪制動滯后或制動失靈；當向右跑偏時，左輪的制動有問題。出現此現象的原因是左右車輪摩擦片制動鼓間隙大小 第三章 制動系的使用與檢修3.1 制動系防抱死系統的檢修由于道路、氣候、交通管理和

39、駕駛素質等交通環境的影響，汽車行駛中須常制動和緊急制動，緊急情況下猛踩制動后，制動力立即達到最大，并使車輪抱死。如果前輪先抱死，則轉向失靈；若后輪先抱死，則汽車易發生側滑或甩尾。 ABS是現代汽車用來防止在制動時車輪被抱死，并使汽車具有穩定性的一種電子控制裝置。在一些國家，防抱死制動系統已成為汽車的標準裝備，尤其在歐美及日本生產的轎車上，都設計安裝了防抱死制動系統（即ABS）。 汽車防抱死制動系統即ABS，它是英文縮寫，該裝置是當遇到情況汽車制動時，根據車輪轉速，自動調整制動管內的壓力大小，使車輪總是處于邊抱死邊滾動的滑移狀態，尤其緊急制動，它將斷續制動，即制動松開制動，以避免危險。防抱死制動

40、裝置，以每秒610次的頻率進行制動松開制動的脈式制動，用電子智能控制方式代替人工方式，防止車輪抱死，使車輪始終獲得最大制動力，并保持轉向靈活。車輪要抱死時，降低制動力，而車輪不會抱死時，又增加制動力，如此反復動作，使制動效果最佳。使用該裝置可以減小制動距離，保證制動過程中轉向操縱依然有效。尤其緊急制動，能充分利用輪胎的峰值附著性能，提高汽車抗側滑能力，縮短制動距離，充分發揮制動效能。 使用中，若ABS系統出現故障，警告燈就會點亮，須及時停車處理或修復。常見ABS系統的故障檢修方法如下： 一、ABS系統的泄壓 一般ABS系統的泄壓方法是：將點火開關關閉（置于OFF），然后反復踩制動踏板，踏板的次

41、數在20次以上，當踏板力明顯增加，即感覺不到踩踏板的液壓助力時，ABS系統即泄壓完畢。通常修理以下部件時需要泄壓：液壓控制單元中的任何裝置、蓄壓器、電動泵、電磁閥體、制動液油箱、壓力警告和控制開關、后輪分配比例閥、后輪制動分泵、前輪制動分泵及高壓制動液管路等。 二、ABS系統電腦的更換 用正常的電腦代替原車電腦，觀察ABS系統的工作情況，通過對比來鑒別原車電腦有無故障。更換時，將點火開關關閉，拆下電腦上的線束插頭，換上正常電腦，插上所有的線束插頭，接通點火開關。然后啟動發動機，紅色制動燈和ABS燈應顯示系統的正常狀態。 三、車輪速度傳感器的調整 傳感器傳感插頭臟污，傳感器的空氣隙沒有達到要求，

42、都會引起傳感器工作不良，應對其進行調整，以恢復正常工作狀態。傳感器的調整可用紙墊片貼緊傳感頭的端面來完成，當汽車運行時，隨著傳感器齒圈的旋轉，紙墊片就會自然消失。 調整前輪速度傳感器（以坦孚式ABS為例）：升舉汽車，拆下相應的前輪輪胎和車輪裝置，擰松（緊固傳感頭）螺栓，通過盤式制動器擋泥板孔拆下傳感頭，清除其表面的金屬或臟物，并刮傳感頭端面，在傳感頭端面粘貼一新紙墊片（做一“F”標記表示前輪），紙墊片厚度為1.3mm，擰松傳感器支架固定襯套的螺栓，旋轉襯套，給固定螺栓提供一個新的鎖死凹痕面，通過盤式制動擋泥板孔，將傳感頭裝進支架上的襯套，確認紙墊片貼在傳感頭端面上，并在整個安裝中沒有掉下來，裝

43、復后傳感器上連線接觸良好。推動傳感頭向傳感器齒圈頂端移動，直到紙墊片與齒圈接觸為止，用2.44Nm的力矩擰緊緊固螺栓，使傳感頭定位。重新裝好輪胎和車輪，并放下汽車，啟動發動機路試，ABS故障指示燈不亮為系統正常，傳感器良好。否則，ABS系統仍有故障，須進一步檢修。 調整后輪傳感器：同前輪傳感器調整相同。舉升汽車，拆下后輪、制動鉗、傳動裝置及傳感頭，清潔其表面，在傳感頭端面貼紙墊片（標注R），35腳電腦ABS 的紙墊片厚度為0.65mm。裝復傳感頭，擰緊固定螺栓，推傳感頭向傳感器齒圈頂端移動，至紙墊片與齒圈接觸為止，保持此狀態用2.44Nm力矩擰緊緊固螺栓，使傳感頭定位。重新裝復制動鉗、車輪，放

44、下汽車，最后進行路試。 若發現車輪速度傳感器工作不良，應用數字萬用表測量其線圈的電阻。電阻大為斷路，電阻小為短路，均需要更換傳感頭。 四、液壓控制裝置的檢修 在檢修液壓控制裝置之前，要按一般方法泄壓。拆卸液壓控制裝置時，拔下電磁閥，取下O形環，用干凈的制動液潤滑電磁閥O形環，裝用性能完好的電磁閥，用 45Nm力矩交替擰緊固定螺栓，固定好電磁閥，插好接線插頭。 五、ABS系統更換 ABS線束接頭.3.2 制動系防抱死系統的工作原理及調節過程一）ABS的工作原理 由裝在車輪上的轉速傳感器采集4個車輪的轉速信號，送到電子控制單元計算出每個車輪的轉速，進而推算出車輛的減速度及車輪的滑移率。 ABS電子

45、控制單元根據計算出的參數，通過液壓控制單元調節制動過程的制動壓力，達到防止車輪抱死的目的。在ABS不起作用時，電子制動力分配系統仍可調節后輪制動力，保證后輪不會在先于前輪抱死，以保證車輛的安全，如圖1所示。 （二）ABS的調節過程 車輪制動壓力調節的控制過程如下： 1建壓階段制動時，通過助力器和總泵建立制動壓力。此時常開閥打開，常閉閥關閉，制動壓力進入車輪制動器，車輪轉速迅速降低，直到ABS電子控制單元通過轉速傳感器得到識別出車輪有抱死的傾向為止，如圖2和圖3所示。 2保壓階段 ABS電子控制單元通過轉速傳感器得到信號，識別出車輪有抱死的傾向時，ABS電子控制單元即關閉常開閥，此時常閉閥仍然關閉，如圖4和圖5所示。 3降壓階段如果在保壓階段，車輪仍有抱死傾向，則ABS系統進入降壓階段。此時，電子控制單元命令常閉閥打開，常開閥關閉，液壓泵開始工作，制動液從輪缸經低壓蓄能器被送回到制動總泵，制動壓力降低，制動踏板出現抖動，車輪抱死程度降低，車輪轉速開始增加，如圖6和圖7所示。 4升壓階段 為了達到最佳制動效果，當車輪達到