1、期末總復習1、編組站是如何定義的？在鐵路網中，凡用于辦理大量貨物列車解體和編組作業的，并為此設置專用調車設備的車站稱為編組站。2、編組站一般設置在什么地點？一般設置在有大宗車流集散和需要整理的地方。3、編組站主要作業有哪些？有改編貨物列車作業、無改編中轉列車作業、貨物作業車作業、機車整備與檢修、車輛檢修等作業。4、編組站一般設置那些車場？到達場、調車場、出發場、編發場、到發場、交換場。5、根據車場數量和配置的不同，編組站有哪些基本站型？單向橫列式、單向縱列式、單向混合式、雙向橫列式、雙向縱列式、雙向混合式。6、橫列式車場配置有何優缺點？優點：占地省、造價低、便于管理。缺點：機車車輛調車走行公里

2、長，調車作業效率低。7、縱列式車場配置有何優缺點？優點：機車車輛調車走行公里短，調車作業效率高。缺點：占地多、工程投資大、便于管理。8、編組站的主要設備有哪些？調車設備、行車設備、機務設備、車輛設備、貨運設備、貨車信息管理設備、列、調車作業過程控制、照明設備。9、調車設備按調車場縱斷面不同，如何進行分類？平面牽出線、特殊斷面牽出線、駝峰。10、調車駝峰按照技術裝備不同，可以分為哪些類?各類駝峰的技術特征是什么？簡易駝峰：溜放進路采用非集中或集中控制。調速工具主要采用人工手閘和鐵鞋。非機械化駝峰：調速工具以制動鐵鞋為主。溜放進路采用集中控制或半自動控制設備。機械化駝峰：調速工具以人工控制的大能力

3、的車輛減速器為主，制動鐵鞋為輔。溜放進路采用半自動控制。半自動化駝峰：在機械化駝峰的基礎上，對車輛減速器實現半自動控制。自動化駝峰：對溜放進路、推送速度、溜放速度實現自動控制。11、駝峰調車場從結構上說，分為哪些部分？推送部分、溜放部分、峰頂平臺。12、什么是駝峰的峰高？ 計算點與峰頂平臺之間的高度稱為峰高。13、推送部分縱斷面設計時，有何要求？要保證車列在最困難的條件下停車后能夠重新啟動，并創造條件將車鉤壓緊，以便提鉤。14、加速坡指的是哪一段坡段？為什么要設置加速坡？對其坡度設計有何要求？從峰頂到第一制動位始端的一段坡段。設置加速坡的目的是為了使自由溜放的車輛盡快加速，使相鄰車組間拉開距離

4、，以得到相鄰車組間的安全間隔。其坡度設計時在滿足限制條件的前提下應盡量陡些。15、車輛溜放時，受到的作用力有哪些？車輛本身重力的分力、調車機車的推力、車輛運行阻力、調速工具的調速力。16、什么是溜放車輛的基本阻力？與哪些因素有關？指車輛在平直線路上自由溜放時，除風和空氣阻力之外所受的阻力。與車輛類型、車輛重量、軸承結構、線路狀態、氣象條件等有關。17、什么是曲線阻力？大小與哪些因素有關？指車輛通過曲線時比通過直線時增加的那一部分阻力。與曲線半徑、車輛速度、車輛重量等有關。18、什么是道岔阻力？與哪些因素有關？包含有曲線阻力，還有車輪與道岔尖軌和轍岔的撞擊、振動而產生的附加阻力，它與道岔型號、結

5、構及車輛速度等有關。19、能高的概念是什么？什么是能高線原理？ 把使車輛溜放的能量和溜放消耗的能量看作假象的高度，稱能量高度，簡稱能高。能高線原理就是根據能量守恒，用能高表示車輛溜放過程中的各種能量的變化，并畫在同一張紙上。20、編組站綜合自動化系統一般分為哪些子系統？貨車信息處理子系統；溜放作業過程控制子系統；到、發及調車聯鎖控制子系統。21、溜放過程控制子系統由哪些部分組成？調車場頭部信號聯鎖設備；溜放進路控制設備；推送和溜放速度控制設備。22、編組站自動化的核心內容是什么？編組站自動化的核心內容是機車的推送速度和車組的溜放速度自動控制。23、駝峰調車場頭部布置的主要信號設備有哪些？調車信

6、號機、轉轍機、軌道電路、調速工具、信號樓、動力室、按鈕柱及限界檢查器等。24、駝峰主體信號機的顯示意義？一個綠色穩定燈光：準許機車車輛按規定的速度向駝峰推送。一個綠色閃光燈光：準許機車車輛加速向駝峰推送。一個黃色閃光燈光：準許機車車輛減速向駝峰推送。一個紅色閃光燈光：準許機車車輛自駝峰后退。一個月白色閃光燈光：指示機車車輛去禁溜線去送車。一個月白色穩定燈光：指示機車到峰下。一個紅色穩定燈光：不準許機車車輛越過該架信號機。一個黃色穩定燈光：準許機車車輛向駝峰預先推送，不能越過該架信號機。25、線束調車信號機聯鎖上有什么特點？信號在開放時要檢查敵對信號在關閉狀態，進路上的道岔處于密貼狀態，不檢查軌

7、道電路的空閑。信號開放后將敵對信鎖在關閉狀態，并鎖閉進路上的道岔。信號關閉進路一次解鎖。26、駝峰信號機基本聯鎖條件有哪些？駝峰信號機與敵對信號機聯鎖；駝峰信號機的溜放信號與推送進路上的道岔和溜放進路上的順向道岔聯鎖；駝峰信號開放要檢查限界檢查器和減速器動力源壓力狀況，不正常自動關閉信號，并能隨時人工關閉信號；信號開放后燈絲斷絲，閃光設備故障、線路斷線故障應自動關閉信號；信號機同時只能給出一種顯示；信號因故自動或人工關閉信號后，不允許自動重復開放信號。27、駝峰信號機控制和表示是如何進行的？在指揮信號樓控制臺上對應每種燈光顯示設有一個二位自復式按鈕，公設七個，分別控制七個燈位的開放與關閉。在下

8、部信號樓和控制臺設有關閉信號的二位自復式按鈕；駝峰信號樓機柱上設有交流大電鈴，在信號由開放轉為關閉，或檢出有超限界車輛時響鈴。28、駝峰溜放信號都檢查哪些聯鎖條件？推送線上道岔和溜放線上順向道岔位置正確；敵對信號在關閉；限界檢查器在定位；駝峰推送進路鎖閉；防止信號重復開放條件具備和現場無意外情況發生。29、FCJ如何起到防止信號自動重復開放作用的？因為在FCJ勵磁電路中接有HA接點，人工不按動時不能接通勵磁電路的正電源。而在自閉電路中檢查所有信號繼電器的后接點。只要信號開放，不論是何種信號都會切斷FCJ的自閉電路。FCJ再次勵磁，必須按壓HA，否則FCJ不會勵磁吸起，也就不會自動重復開放信號。

9、30、分析閃光繼電器SNJ的動作原理？任何一個閃光信號的繼電器吸起都會使信號閃光繼電器XSJ磁吸起，通過XSJ的前接點接通閃光電路的正電源，通過SNJ后接點一方面給SNJ12線圈送電，一方面給C2充電，使SNJ，同時切斷閃光電路的正電源，經C2放電后使SNJ落下，閃光電路的正電源又開始接通，重復上述的過程，SNJ吸起落下，吸起時接通SZJ自閉電路，如果SNJ正常動作，則SZJ能始終保持吸起。接通閃光信號電路，使信號繼電器自閉。否則信號繼電器不能自閉不能開放閃光信號。31、駝峰信號繼電器電路中，總信號繼電器ZXJ前接點與照查繼電器ZCJ前接點并聯的條件起什么作用？后退信號與到達場照查條件中，接有

10、總信號繼電器ZXJ前接點與照查繼電器ZCJ前接點并聯的條件，當到達場向駝峰進行推送作業時，當車列尚未出清到達場時，由于推送進路處于鎖閉狀態，這時是可以后退的，這種情況通過ZXJ前接點接通HTJ電路；當車列出清到達場進路，到達場推送進路已一次解鎖，只有在ZCJ吸起，即到達場未向場間的無岔區段建立進路時，才能開放后退信號。故在駝峰的后退信號繼電器電路中接入了總信號繼電器ZXJ前接點與照查繼電器ZCJ前接點并聯的條件。32、場間聯系包括哪些內容？場間推送作業聯系、場間其他調車作業聯系、33、什么情況下，駝峰輔助信號機才能復示駝峰主體信號機的顯示？駝峰場辦理允許退送作業時，到達場部分的推送進路被鎖閉，

11、駝峰輔助信號機復示駝峰主體信號機的全部顯示。34、到達場YTJ的作用是什么？檢查是否具備允許推送的條件，但按壓YTA ，檢查具備允許推送的條件時YTJ吸起，用其前接點切斷TSJ電路，使推送進路鎖閉。35、推送聯系電路基本的技術要求是什么？當到達場未使用進路時，駝峰場可以取消允許推送和允許預先推送；一旦到達場使用了推送進路，駝峰場就不再能辦理取消，但可以關閉信號；待車列出清到達場推送進路后，到達場部分的推送進路一次解鎖。36、駝峰場設置的總信號繼電器ZXJ有什么作用？用于接受到達場送來的條件。到達場使用了它的推送進路后，ZXJ吸起。37、駝峰場設置的照查繼電器ZCJ有何作用？用于接受到達場送來的

12、照查條件。到達場向場間無岔區段調車時，ZCJ落下。38、對駝峰軌道電路有哪些特殊的要求？車輛占用軌道電路區段的應變速度快；分路靈敏度高；對高阻輪對及瞬間失去分路磁效應的車輛應作防護。39、駝峰溜放線上的軌道電路區段劃分時，為什么要盡量縮短軌道電路區段長度？在保證道岔來得及轉換的前提下溜放車組的間隔越小，越能提高作業效率，所以在保證安全的前提下，盡可能縮短軌道電路的長度。40、駝峰軌道電路有什么特殊的作用？參與進路或道岔控制命令的傳遞、執行和取消。41、雙區段軌道電路的原理。把一個軌道電路區段分割成兩段后的雙區段軌道電路，前面的無岔區段命名為DG1，后面的道岔區段命名為DG，每段均設一個軌道繼電

13、器DG1還設一個緩放的反復示繼電器。FDGJ1的后接點接在DGJ的勵磁電路中，當車進入DG1區段時，DGJ1落下，FDGJ1吸起，DGJ落下。輕車在DG1區段跳動時DGJ1吸起，FDGJ1緩放，DGJ不吸，防止DGJ的錯誤動作。42、分析高靈敏度軌道電路的脈沖發生器是如何產生高壓脈沖的？脈沖發生器利用二極管、電容、電阻、可控硅將50Hz 交流電轉換成幅值約100V的高壓脈沖。當電源極性使D1 導通時，通過D1向C1充電，由于充電電路時間常數很小，C1電壓很快充至電源電壓峰值。當電源改變極性直到觸發可控硅SCR1，使可控硅導通。C1向負載放電，在負載上產生電壓脈沖。當放電電流小于可控硅的維持電流

14、時，SCR1關閉，切斷C1放電電路。待電源下半周時又重復上述過程，產生電壓脈沖。43、脈沖接收器接收的脈沖有何作用？脈沖接收器從軌道接收高壓脈沖。經B1變壓器被分成兩部分，一路作為軌道電路電源送向軌道繼電器的控制線圈12，另一路驅動電子開關產生局部電源，共給軌道繼電器的局部線圈34。軌道繼電器的兩個線圈得到同極性的電源而勵磁吸起。軌道被分路或其他原因使軌道繼電器兩個線圈或其中一個線圈失去供電，軌道繼電器失磁落下。44、無聯鎖的無線機車信號設備基本組成應包括哪些部分？地面發送電臺、機車接收電臺、機車信號顯示器。45、溜放進路有什么特點？有共同的進路始端，不同的進路終端，部分進路是重疊的，溜放進路

15、是逐段建立、逐段使用、逐段取消。46、用計算機控制的溜放進路控制系統在功能上有哪些擴展？儲存容量大大增加，可以滿足運營對儲存容量的任何要求；調車作業計劃包含的信息更加豐富，計劃傳送便捷；便于實現溜放追蹤；自動進行溜放進路控制命令的傳遞和追蹤；設備檢測和故障報警；顯示更加直觀，顯示內容更加豐富；與編組站信息處理系統聯網等。47、在溜放作業過程中，進路代碼的傳遞與相應的溜放車組之間有什么關系？進路代碼的傳遞不應滯后于對應車組的溜放，即進路代碼的傳遞要先于對應車組的溜放，這樣才能為車組準備溜放進路。48、什么是道岔儲存式溜放進路控制？道岔儲存式是將進路控制命令轉換成對進路上各個道岔的控制命令，并將其

16、儲存在對應各個道岔所在的道岔儲存器中。49、道岔儲存式溜放進路控制代碼的輸入輸出順序是怎樣的？道岔儲存式溜放進路控制代碼的輸入輸出順序是一致的。道岔儲存器中最下面的儲存單元最先存入代碼，且最先輸出并執行代碼。輸出并執行一個代碼后，對應車組進入道岔軌道區段，該代碼即被取消，隨之后面的代碼依次向前傳遞，車組出清道岔軌道區段，輸出并執行一個代碼，為后續車組準備一段進路。50、什么是進路儲存式溜放進路控制？進路儲存式溜放進路控制是以進路為基點編制溜放進路控制代碼，并只設一個進路儲存器儲存代碼。51、進路儲存式溜放進路控制設備電路可分為哪兩大部分？進路儲存式溜放進路控制一般設置進路代碼儲存器和代碼分級傳

17、遞執行器。代碼分級傳遞執行器在繼電溜放進路控制設備中稱為傳遞器。52、進路儲存式溜放進路控制進路代碼是如何編碼的？確定了一條進路，也就確定了進路上的道岔位置。因此，可以由進路上的道岔位置控制代碼編制成進路命令代碼。53、為什么要設置岔間傳遞環節？道岔傳遞環節是按照道岔的級數來設置的，當兩級道岔之間的距離較長，它們之間可能有兩個或超過兩個車組同時在溜放，后續車組的代碼傳出后無法儲存而丟失。在這樣的兩個道岔環節之間設置岔間傳遞環節，就可以防止代碼丟失而溜錯股道。54、什么是追鉤？由于推送或溜放速度調整不當或其他原因，溜放途中，相鄰兩溜放車組同時進入同一道岔軌道區段或追及連掛稱為追鉤。55、編碼電路

18、的作用是什么？把操作人員按壓進路按鈕的動作轉換成以道岔為基點的進路代碼。56、編碼電路的輸入條件是什么？編碼電路的輸入條件是進路按鈕的狀態。57、編碼電路在自動作業和半自動作業時，其輸出條件各由什么環節接收？自動作業時由各儲存單元接收，半自動作業時由輸出環節接收。58、進路代碼在未輪到本單元發送的情況下是如何保存的？未輪到本單元發送進路代碼時，用對應的CYFJH構成記憶繼電器的自閉電路；為防止CYFJ接點轉換時，記憶繼電器自閉電路斷開，在CYFJ 前接點上又并聯了CYFJF的前接點。59、進路代碼在各種情況下的取消是如何實現的？人工取消：在儲存和檢查的過程中通過按壓CQA；在溜放的過程中取消待

19、溜車組的代碼通過按壓LQA；溜放自動或強迫取消：代碼正常下傳自動取消或車組已經出清軌道區段，代碼未傳出而被強迫取消。60、分配器電路設計時應遵循的原則是什么？分配器電路設計時應遵循的原則是：從分配器的第一步起步工作；有一個使其“步進”的步進源；能夠循環工作；不能自動復零。61、輸出環節電路在半自動作業和自動作業時，是如何接收進路代碼的？ 輸出環節在自動作業時，在溜放開始后，由環節的碼位繼電器復示第一儲存單元的記憶繼電器的狀態，并控制第一分路道岔轉換。然后，在溜放車組的作用下，按照儲存的順序，由對應的CYFJ使它們逐個復示第一儲存單元的記憶繼電器的狀態和控制第一分路道岔轉換，并將進路代碼輸送給傳

20、遞器；半自動作業時，接收從編碼環節輸入的進路代碼，動作一分路道岔，并將進路代碼輸送給傳遞器。62、儲存及溜放進路表示燈電路是如何構成的？通過譯碼電路將輸出環節涌進路繼電器表示的進路代碼轉換成與進路數一致的十進制數碼表示。63、傳遞器電路的基本功能是是什么？傳遞器電路的基本功能是在車組的作用下，為溜放車組正確，適時地分段建立溜放進路，即一級一級地控制溜放進路上的分路道岔轉換。64、中間傳遞環節有什么作用？其發送進路代碼時機與其它環節有何不同？中間傳遞環節的作用是當兩個道岔環節之間溜放車組的數量在兩個以上時，用于暫存代碼，相當于增加下一個傳遞環節的容量，以防止代碼的丟失。其他環節是車組進入環節所在

21、區段，代碼下傳，而中間傳遞環節與區段不發生聯系，代碼的發送時間是本環節有碼，下一環節空閑。65、第一分路道岔傳遞環節有什么作用？第一分路道岔傳遞環節在溜放車組的作用下傳遞、執行代碼，同時還參與進路儲存器進路代碼的取消和控制輸出分配器的步進。66、分析第一分路道岔傳遞環節的GJJ電路。在軌道空閑，不在發送狀態時GJJ勵磁；勵磁后發送前通過YFJ的后接點自閉；當列車進入頭岔區段，頭岔區段的YFJ勵磁，GJJ在下一環節不空閑，不能接受代碼時通過BCJ的前接點自閉；下一環節空閑時，通過下一環節的BHJ的后接點自閉。車組未出清前，下一環節接收到代碼，則自閉電路切斷GJJ落下；車組出清不論下一環節是否空閑

22、，都將切斷GJJ的自閉電路使其落下。其落下后將切斷YFJ的自閉電路，在區段空閑GJJ將再次勵磁。如此往復。67、BCJ是如何實現保存進路代碼功能的？保持繼電器在下一環節不空閑時，通過下一環節的BHJ的前接點使BCJ勵磁吸起，并通過其前接點使GJJ自閉不落。68、微機溜放進路系統硬件結構組成？微機溜放進路控制系統以微機為核心，通過輸入、輸出接口和數據通信接口，分別與現場控制和表示對象、駝峰控制臺、CRT終端、調車單打印機等外部設備連接。69、鏈表結構的結構類型？有哪些優點？鏈表結構是一種動態動態數據結構，它有合理使用計算機內存、靈活、邏輯結構和物理結構可以分開的優點。70、連續溜放作業的特點？連

23、續溜放作業的特點是推送過程中隨推隨溜，車組相繼被摘鉤甩放，各鉤車的分鉤地點不能事先確定。71、峰尾平面溜放進路上為什么每個分路道岔單獨設置軌道電路區段？峰尾平面溜放進路上的分路道岔只設區段鎖閉，為了加大溜放密度，每個分路道岔單獨設置軌道電路區段。72、微機溜放進路控制設備有哪些特殊的功能？ 一是交叉溜放作業的實現；二是故道轉線作業的實現（股道代替）；三是模擬操作。73、溜放進路控制微機與編組站信息處理系統聯網后，其進路控制命令一般如何輸入？在溜放進路控制微機與編組站信息處理系統聯網后，編組站管理信息系統將調車作業計劃自動輸入上位管理機，再由管理機下達給控制機。控制機完成溜放進路控制的各有關功能

24、。74、峰尾平面溜放調車，有哪些作業方式？單個車組的溜放作業；車組的連續溜放作業；包含多組車的大車組溜放作業。75、峰尾溜放調車作業與一般調車作業之間的關系，如何確定？用于一般調車作業的聯鎖設備，有如大站集中聯鎖相同的聯鎖關系。大站集中聯鎖設備可以服務于這類作業。牽出線溜放調車作業和不同區域的一般調車作業應能平行進行。多于一條牽出線時，應能允許不同的牽出線平行進行溜放調車作業。同一個溜放調車區或進行一般調車作業，或進行溜放調車作業，不允許混合進行。76、峰尾平面溜放調車作業聯鎖上，有何特點？單鉤溜放：進路前方鎖閉，進路一鎖到底。 連續溜放：車列運行前方的區段只設區段鎖閉，不設進路鎖閉。77、按

25、調速方式不同可將調速工具分為哪兩大類？按調速方式不同可將調速工具分為鉗夾式和非鉗夾式兩大類。78、鉗夾式調速工具按照對速度的控制屬于什么類型的調速工具。鉗夾式調速工具按照對速度的控制屬于減速調速工具。79、鉗夾式調速工具是如何消耗車輛動能使車輛減速？鉗夾式調速工具利用設置在車輪兩側的制動軌或制動夾板對車輪擠壓而產生摩擦力，消耗車輛動能使車輛減速。80、鉗夾式減速器按其制動力來源不同可分為哪兩類？鉗夾式減速器按其制動力來源不同可分為重力式和外力式兩類。81、按調速工具的作用不同，可將調速工具分成哪兩類？按調速工具的作用不同，可將調速工具分成間隔調速工具和目的調速工具兩類。82、按調速工具作用范圍

26、可將調速工具分為哪兩類？按調速工具作用范圍可將調速工具分為點式和連續式兩類。84、從供給或消耗溜放車輛能量的觀點可將調速工具分為哪三類？從供給或消耗溜放車輛能量的觀點可將調速工具分為加速工具、減速工具、加減速工具三類。85、重力式車輛減速器對車輛的制動力大小與車輛的重量的關系是怎樣的。重力式車輛減速器對車輛的制動力大小與車輛的重量成正比。86、減速頂是如何對車輛產生減速作用的？減速頂有其固有的臨界速度，對超過臨界速度的車輛才有減速作用。87、什么是間隔調速工具？為了保持車組間合理間隔進行調速而設置的調速工具稱為間隔調速工具。88、什么是目的調速工具？為了使車組以安全連掛速度與停留車輛連掛，或在

27、預定地點停車，對車組進行調速而設置的調速工具，稱為目的調速工具。89、什么是點式調速工具？僅在其特定的安裝地點對溜放車組進行調速，而設置的調速工具。90、什么是連續式調速工具？是在溜放線的一段線路區段或整條溜放線對溜放車輛速度進行連續調整，而設置的調速工具。91、簡述重力式車輛減速器的動作原理及特點。減速器處于緩解位置，制動軌N1、N2之間的距離B2大于車輪的厚度，車輛可以自由通過減速器而不受制動作用。當減速器在控制動力的作用下，致使兩制動軌之間的距離縮小到B1, B1小于車輪的厚度，減速器處于制動位置。當車輛進入制動狀態下的減速器時，車輪將兩制動軌之間的距離從B1擠開到車輪厚度B，迫使內外鉗

28、上翻而將基本軌抬起，但是基本軌上車輛的重力要將基本軌向下壓，重力通過內外制動鉗傳遞到制動軌壓向車輪，產生動力。92、簡述外力式車輛減速器的動作原理。外力式車輛減速器是一種用壓縮空氣產生制動力的減速器。但減速器動力的壓縮空氣減速器處于緩解狀態。此時，制動夾板之間的距離大于車輪的厚度，車輛通過減速器時，減速器對車輛不起作用；需要制動時，通過控制設備使壓縮空氣產生作用，使制動梁相互趨近直至兩制動夾板之間的距離小于車輪的厚度為止，當由車輛使入減速器區段時，制動夾板對車輪產生擠壓力，由摩擦產生熱，消耗車輛的動能而起到制動作用。93、非鉗夾式調速工具有哪些種類？國內使用的非鉗夾式調速工具主要有減速頂、纜索

29、牽引加速小車。國外使用的非鉗夾式調速工具有橡膠輪軌式、豪亨柯連續式推進設備、螺旋滾筒式液壓減速器等。94、機械化駝峰對車輛溜放間隔是如何保證的？機械化駝峰對車輛溜放間隔是由操作人員人工操作車輛減速器調整溜放速度來保證的。兩個間隔減速位的后一個還要兼顧目的調速。95、駝峰場調車場自動化的核心是什么？駝峰場調車場自動化的核心是推送速度和溜放速度自動控制。96、理想的推送速度是什么樣的速度？為什么？理想的推送速度應是能夠根據車組的情況進行變速推送。這樣，在保證車組在加速坡能拉開距離，以使峰下第一調速部位前的分路道岔來得及轉換并為后面的調速創造有利條件的前提下，以允許的最大推送速度進行推送。使車列過峰

30、時間最短。97、為什么要進行溜放速度控制？由于各車組重量和走行性能的差異，使得各自溜放的加速度不一樣，當發生“難易”組合時，很可能發生“追鉤”造成車組的相撞。為了防止類似現象的發生，需要對溜放車組的速度進行控制。98、什么是間隔調速？在整個駝峰頭部咽喉區的溜放線路上，都應保持相鄰車組之間的必要間隔，以使道岔來得及轉換。為此目的而進行的調速就是間隔調速。99、什么是目的調速？溜放的車組進入調車線越過警沖標后，為使車組溜行至停車點停車或與停留車以安全連接速度連掛而進行的調速稱為目的調速。100、影響推送速度的因素都有哪些？這些因素與推送速度之間有什么關系？車組的長度：車組越長，推送速度就可以越高。

31、車組溜放距離：溜放距離越遠的車組要求以較高的速度推送。相鄰車組分歧道岔的位置：相鄰車組分歧道岔地點近，在較短的線路區段保持車組間隔比較容易，因此可以適當提高推送速度。相鄰車組走行性能的差異：“難易”組合，要求的推送速度低，“易難”組合，推送速度可以高些。101、車輛計算出口速度主要由哪兩個變量決定車輛計算出口速度主要由溜放距離和車組在這段距離上的溜放阻力兩個變量決定。102、 對溜放速度進行調整是如何實現的？對溜放速度進行調整是依靠設置在地面的調速工具實現的。103、什么是點式調速？簡稱“打靶式”。在溜放線的幾個特定的地點設置點式調速工具的調速方式。104、什么是連續式調速？在整個溜放線上連續

32、設置調速工具，在車輛溜放過程中，連續對其速度進行調整的調速方式。105、.貨車的走行阻力與哪些因素有關？貨車走行阻力不僅與車輛走行部分的技術狀態、溫度、車輛總重、車型等有關外，還與車輛的運動速度、風向、風速等有關，即使同一車輛車組運行阻力也不是一個常數，它隨著車輛速度等的變化而變化。106、什么是動測長？什么是靜測長？當目的調速位減速器出口與停留車之間沒有運動的車組正在溜放，既測長區段是靜止的長度時，此時的測長稱為靜測長。當目的調速位減速器出口與停留車之間有正在溜放的車輛，既測長區段是不斷變化的長度時，此時的測長，應預測出動車組停車后，調車線的空閑長度，此時的測長稱為動測長。 107、測重有什

33、么作用？車輛的重量是編組站自動化系統的重要參數之一。控制非重力式減速器的依據，控制減速頂對車輛的減速作用的大小，是人工或自動編制編組計劃時的參考數據，判斷車輛走行阻力的輔助參數。108、為了保證前后車組之間的間隔，在進行調速時需要考慮哪些因素？為了保證前后車組之間的間隔，在進行調速時，不僅要考慮影響本車組溜放速度的各有關因素，還要考慮前行車組和后續車組速度等因素。109、在計算為保持溜放車組間隔的出口速度時，哪些因素起決定作用？在計算為保持溜放車組間隔的出口速度時有四個起決定作用的因素。前行車組離開調速位減速器的出口速度；前、后撤組的實際間隔距離；前后車組的難、易組合情況；前、后車組的分路道岔

34、的位置。110、 阻力誤差的產生除了來自測量設備外，還與哪些因素有關？ 阻力誤差的產生除了來自測量設備外，還由前測后用、長車組等帶來較大的阻力誤差。111、簡述調速自動化與運營條件之間有什么關系？調速自動化與車輛（車組)的走行阻力之間的關系：影響調速自動化效果的不是車輛走行阻力是大還是小，而是溜放車輛的阻力分布，即阻力的離散度。車輛溜放阻力分布越集中，對自動化調速越有利，調速效果也越好。調速自動化與車輛允許的最大安全連掛速度之間的關系：對點式打靶調速制式來說，V允相當靶子。顯而易見，靶子越大，即允許的安全連掛速度越高，越容易擊中。也就是說，調速系統允許的控制誤差范圍越大，系統越容易滿足控制誤差

35、要求。調速自動化與調車線有效長度之間的關系：調車線有效長度直接關系到目的自動化調速設備所要控制的距離。對于點式調速制式，每一個調速位只能有效地控制一定的距離。調車線有效長度越長，需要的調速工具越多。連續式調速方式調車線有效長度長，不僅增加工程投資和運營費用，控制關系也復雜一些。112、自動化駝峰的縱斷面與機械化駝峰相比較有什么不同？與機械化駝峰縱斷面相比，對自動化駝峰的縱斷面有一些不同的要求。1.峰高的設計，一般比較高。2.自動化駝峰的加速坡在滿足限制條件的前提下應盡量短而陡，這樣車輛加速度大，車組間易于拉開間隔，有利于在第一分路道岔處得到合理的問隔，因此可以適當提高推送速度。3.中間坡除了盡

36、量使難、易行車的溜放時間差最小以繼續保持車組間的問隔外，還應使車輛盡快通過此區段，不要發生中途停車的現象。4.道岔區坡除了盡可能繼續保持車組間必要的間隔外，應使所有車輛能以較高速度通過這個區段，但進入調車線不能超過規定速度(例如部位減速器的入口速度)。5.調車線的坡度，對點式調速方案，為了簡化計算，除了減速器區段外，最好是一順坡。其坡度選在占溜放車輛比重最大的阻力當量值，這樣可使大多數車輛的溜放阻力與坡度相抵消，使減速器有較長的有效控制距離。推送部分的坡度除了能使車鉤壓緊便于提鉤外，還應有利于變速推送。113、自動化調速系統的誤差分為哪兩類？這兩類誤差產生的原因各是什么？自動化系統調速誤差按其

37、性質和產生的原因主要可分為兩大類: 1.系統本身誤差。這類誤差主要來自運動數學模型及計算誤差；參數測量設備的測量誤差；控制設備的控制誤差；調速工具的調速誤差。2.偶然誤差。這類誤差是隨機的，無規律可循的。產生誤差的原因是由于車輛抱閘、凝軸；風向、風力的瞬間變化；車輛車門的開和關；車輛經減速器制動后走行性能發生變化；車輛表面形狀的不同等。這類誤差事先無法預測，因而也就難于克服。故它們屬于不可控誤差之列。114、減速器的有效控制距離與哪些因素有關？經過分析和計算，減速器的有效控制距離與阻力離散程度成反比，與允許安全連掛速度的平方成正比。當走行阻力等于當量坡度時，理論上減速器的有效控制距離是不受限制

38、的。115、點連式調速方案有哪些子方案？點連式調速方案一般在調車線始端設點式減速工具，在其后設連續式調速工具。主要有下列幾種類型：（1）減速器+減速頂（2）減速器+纜索牽引加速小車；（3）減速器+加速頂+減速頂；（4）減速器+加減速頂。點連式調速系統是點式調速系統與連續式調速系統的有機結合，而不是點式調速工具與連續式調速工具的簡單結合。在我國的運營條件下，采用點連式調速方案可以得到較高的解體效率和安全連掛率。116、點式調速方案總體評價結論是什么？點式自動化調速方案是最早投入運營的一種方案。它在技術上比較成熟，是一種調速效率高、調速范圍大、靈活性好、投資少、動作可靠、可以達到較高的調速精度、節省能源、維修工作量不大的較好方案。適用于要求解體能力大的調車場。117、編組站用車輪傳感器一般安裝在什么地方？車輪傳感器一般安裝在駝峰溜放線路或推送線路上某些需要檢知車輛（到達）的特定地點。當有車輛（經過）蹋板安裝的地點時，蹋板發出傳感信號。118、如何通過軸重信號得到車組的平均重量等級信息？測車組重量（一般是車組平均重量等級）是通過測車輛重實現的，而測車輛重又是通過測車輛軸重實現的。為此要設置重量分級、計軸、計數和重量平均等功能的電路或裝置。當由計算機處理測重信息時， 預處理的測重模擬信號經模數轉