1、公路橋梁設計規范答疑匯編-問題舉例1、在條文說明中的第3.3.1中的第3款：“應首先考慮與橋涵相連的公路路段的路基寬度，保持橋面凈寬與路肩同寬。”主要疑惑是：路肩指的是硬路肩還是土路肩？2、規范第3.3.2條中規定：“在不通航和無流筏的水庫中區域內，梁底面或拱頂底面離開水面的不應小于計算浪高的0.75倍加上0.25m。”問題如下：（1）以上條款中的0.25m指的是在浪高的0.75倍上加的一個安全值，還是指高于支承墊石頂面高度0.25m？（2）在水庫區域內的通航橋的不通航孔，以上條款是否適用？（3）此處的水面是指計算水位還是最高洪水位？（4）最終梁底凈空是否需要滿足第3.3.2條中的所有條款？即

2、是否需滿足該條最后一段所要求的并同時滿足表3.3.2的要求？3、（1）規范第3.3.6條規定天然氣管道不是順橋過。是所有的天然氣管道不得過，還是對直徑和壓力有限制？在城市橋梁及城市郊區公路橋梁的設計中，此條經常不能滿足。（2）煤氣管道是否等同于天然氣條文取用？管道與橋梁的交叉如何考慮？高壓線的定義是多少電壓？4、（1）規范第3.5.8條中縱坡大于1%的橋梁非常普通，對于空心板等大規模工廠化制作的上部結構，梁底水平如何操作（每根梁的縱坡可能都不同）？（2）規范第3.5.8條中“某一規定坡度”具體數值是多少？對于縱、橫坡較大的空心板橋，如果不能使用球冠支座，梁底只能做墊塊，空心板預制比較困難，景觀

3、較差，如何處理？5、規范第3.6.4條規定水泥混凝土橋面鋪裝面層（不含整平層和墊層）的厚度不宜小于80mm，混凝土強度等級不應低于C40。條文中，關于“不含整平層和墊層”的含義，如采用瀝青混凝土橋面，有兩種不同的理解，一是瀝青混凝土下的混凝土鋪裝，只算是“整平層和墊層”，可不按第3.6.4條的厚度及強度要求；二是瀝青混凝土下的混凝土鋪裝，不是整平層和墊層，是橋面鋪裝（根據條文解釋，似這樣理解也是符合精神的），應符合第3.6.4條的厚度及強度要求。6、公路橋涵設計通用規范（JTG D60-2004）第3.7.2條“跨越河流或海灣的特大、大、中橋宜設置水尺或標志，較高墩臺宜設圍欄、扶梯等”。請問：

4、（1）本條中“較高墩臺”中的“較高”二字有沒有一個明確的幅度或范圍，即“多高”才算“較高”？（2）本條中“較高墩臺宜設圍欄、扶梯等”中，設置圍欄、扶梯的目的是什么？是為了方便橋墩臺的養護還是其他目的？7、規范第4.1.4條：“作用的設計值規定為作用的標準值乘以相應的作用分項系數”。相應的分項系數在規范中沒有明確。規范中只給出作用效應的分項系數。8、規范第4.1.7條，短期組合中包括收縮徐變嗎？9、規范第4.1.7條規定：公路橋涵結構按正常使用極限狀態設計時，1j第j個可變作用效應的頻遇值系數。在該條款中，依然沒有特掛300t等掛車荷載的頻遇值系數，請問掛車作用效應的頻遇值系數一般情況下該如何取

5、值？10、規范第4.1.3條與4.1.7條中作用與其效應的頻遇值系數是同一個值嗎？11、規范第4.1.8條的“彈性階段截面應力計算”是什么意思？12、規范第4.3.1條，對不同跨徑組合，PK如何取值？13、關于規范第4.3.1條，不等跨連續梁PK如何取值？14、規范第4.3.1條，剪力效應是否包括以下內容：（1）條文說明所指下部結構計算：墩臺、基礎內力（軸向力、彎矩及剪力）。（2）制動力引起的支座剪力（如：計算板式橡膠支座的剪切變形時計及的制動力，在有些算例中并未計及，我認為應計及。）15、在作箱梁橋的空間有限元分析時，對于車道荷載（包括均布荷載和集中荷載）進行空間布置時，一個車道荷載橫橋向的

6、分布寬度取多少，怎樣布置？16、按照原規范公路橋涵設計通用規范（JTG02185），汽車荷載是以汽車車隊表示（汽車超20級等），我們在給使用單位提供用于標識橋梁承載力的限載標志時，可以以明確的重車噸位來標識。但是現在公路橋涵設計通用規范（JTG D602004）中的汽車荷載是由車道荷載和車輛荷載組成，并且車道荷載和車輛荷載被用于不同情況的橋梁結構設計。那么，在此種情況下，我們該如何向使用單位提供用于標識橋梁承載力的限載標志呢？可否用相應汽車荷載等級的車輛荷載來確定？17、根據第4.3.2條，一個基頻，對應一個沖擊系數，計算沖擊系數，只提到結構基頻（一個結構只有一個基頻），而且條文說明中強調“只

7、要橋梁的基頻相同，在同樣的汽車荷載下，就能得到基本相同的沖擊系數。”但后面的條文說明中，對于連續梁的正負彎矩區給出兩個沖擊系數，沒有解釋原因，公式中也沒有解釋對于不等跨連續梁值如何取值（比如不等跨等剛度連續梁）。通過一些文獻，我們發現連續梁正負彎矩應該采用不同的頻率，但不知道哪些文獻應該是規范認可權威的。如果規范認為計算正負彎矩區應該采用不同的頻率（不單是基頻，規范中只提到基頻），那么規范應解釋啊，或麻煩提供一些規范認為可以參考的文獻。18、（1）規范第4.3.5條未涉及非機動車荷載的選取原則，如何與人群荷載結合作用？（2）對跨徑不等的連續結構，以最大計算跨徑為準。按照此原則，若橋梁跨徑為（5

8、0+150+50）m，人群荷載取值僅為2.5kN/m2，是否偏小?19、規范第4.3.1條第4款1）中規定，車道荷載中集中荷載PK在計算剪力效應時要乘1.2；第4.3.6條汽車荷載制動力計算時集中荷載PK要不要乘1.2（因為汽車荷載制動力對橋梁支座、墩臺等是剪力效應）？20、規范第4.3.7條中陣風系數和現行公路橋梁抗風設計規范（JTG/T D60-012004）不一致處該如何取值？風縱、橫向是否疊加，還是考慮以某個角度吹？21、規范第4.3.8條未詳細說明作用在橋墩上波浪力的作用標準值。22、按規范第4.3.10條，采用混凝土橋面橋梁梯度溫度效應計算值較大，北方地區橋梁采用混凝土橋面（無瀝清

9、混凝土層）是否合適？部分低等級公路無瀝青混凝土橋面橋梁是否需要處理？23、規范中第4.3.10條提到的“橋面板表面”可否理解為不參與結構受力的鋪裝層表面，這樣，梁體頂面的溫度可根據鋪裝層厚度進行直線內插計算。24、規范第4.3.10條中關于正溫差變化的基數25是否為橋面鋪裝層上頂面即行車道表面的溫度，然后再按梯度往下變化至上部結構上部、下部？25、規范關于溫度梯度的問題：對于橋面鋪裝為10cm厚混凝土或橋面鋪裝為10cm厚混凝土加10cm厚瀝青混凝土的橋梁，T1計算點是從混凝土鋪裝表面還是從主梁表面起算？26、現我們就一連續剛構橋進行施工圖設計，經過計算發現，上部結構箱梁的最大壓應力均超過規范

10、規定。通過分析，主要原因有以下兩點：一是相對于舊規范由溫度變化引起的應力較大；二是新規范中對于使用階段的正應力的規定，限制值為0.5fck，小于舊規范的限制值。27、橋面上設置的護欄是否需要考慮汽車的撞擊作用？如果需要，那么是否可以套用規范第4.4.3條的汽車撞擊力？28、在使用公路橋涵設計通用規范（JTG D602004）和公路橋梁抗風設計規范（JTG D60-012004）進行抗風設計時，發現兩本規范的附表A全國基本風速值表中，關于四川甘孜地區的基本風速取值規定不同，且差別較大，請問在設計時按照哪個值取？29、（1）規范第1章總則第1.0.6條第2款，短暫狀況涉及承載能力極限狀態設計，而規

11、范第7章只規定了短暫狀況的應力驗算內容，規范中沒有關于短暫狀況下承載力極限狀態設計的計算內容詳細說明，而持久狀況下的承載能力極限狀態設計作了很詳細的說明。關于這點，存在疑問。（2）承載能力極限狀態、正常使用極限狀態、應力驗算，我把他理解為三種不同的驗算方法。第1章總則第1.0.6條，持久狀況、短暫狀況的設計驗算內容“該狀況橋涵應作承載能力極限狀態和正常作用極限狀態設計”如改為“該狀況橋涵應作承載能力極限狀態和正常使用極限狀態設計及相關的應力驗算”，是否妥一點？30、公路鋼混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范JTG D622004中抗滲等級W6與公路工程水泥及水泥混凝土試驗規程JTG E302005

12、中抗滲等級S6及試驗室所出示的報告P6這三個參數所代表的含義是否相同？何處有參考可查出相關數據？31、公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范（JTG D622004）第3.2.3條，關于鋼筋種類，我們目前使用較多的為R235和HRB335鋼筋，用于橋梁結構。因為我們較少應用HRB400鋼筋，所以想咨詢一下，目前HRB400鋼筋用于橋梁結構（包括上部結構和下部結構）的應用情況如何？除強度以外，焊接、冷彎等各項抗震構造措施指標用于橋梁結構是否穩定，可靠？32、新規范是否與舊規范一樣對板根部的a值按不超過l/3控制？33、規范公式（4.1.3-4）、公式（4.1.3-5）中的t是相同的，均取跨中板

13、厚。不考慮承托。板支承處附近幾乎不存在彈性分析，不考慮車輪分布重疊。僅在跨中考慮車輪分布重疊，板支承處及板支承處附近（即過渡段）不考慮車輪分布重疊，這樣理解對嗎？34、規范第4.1.4條規定：裝配式鉸接斜板橋的預制板塊，可按寬為兩板邊垂直距離，計算跨徑為斜跨徑的正交板計算，而在公路橋涵設計手冊梁橋（上冊）第182頁，裝配式斜交簡支板橋的簡化計算中，在計算斜交板橋的跨中彎矩時，還應乘以斜交的折減系數k。請問：按新規范規定，進行斜交板橋計算時，是否無需再進行折減系數的計算？按新規范規定的斜交板橋計算，是否與正交板橋計算無異？35、關于橋梁有效寬度，規范第4.2.2條對連續梁翼緣有效寬度作了較為詳細

14、的規定，但又規定“對超靜定結構進行作用效應分析時，可取實際全寬”，如何理解？36、規范第4.2.3條，關于有效寬度“對超靜定結構進行作用（或荷載）效應分析時，取全寬”，有下面幾點疑問：（1）“作用”和“荷載”二者的關系，應是包含不是并列，這樣理解對嗎？（2）“作用效應分析”的定義，本規范中包括應力、裂縫計算，公路橋涵設計通用規范（JTG D602004）中沒有明確。（3）適用于多箱嗎？37、關于截面有效寬度，規范第4.2.2條中“對超靜定結構進行作用（或荷載）效應分析時，T形（箱形）截面梁的翼緣有效寬度可取實際全寬”，其中“作用（或荷載）效應”如何理解？例如：在進行多跨預應力連續梁各截面內力計

15、算時采用全截面計算？其他荷載（不包括預加力荷載）產生應力，是否也可按全截面幾何特性計算由組合內力產生的應力？38、規范第4.2.3條“對超靜定結構進行作用（或荷載）效應分析時，箱形截面梁的翼緣寬度可取實際全寬”，這句話如何理解？不是不說超靜定結構就不需要考慮有效寬度，難道超靜定結構就沒有剪力滯效應嗎？39、（1）鋼筋混凝土梁計算裂縫時是否考慮有效分布寬度？如果全寬是1m，布10根鋼筋，有效寬度是0.8m，可布8根鋼筋，在計算裂縫時應該計算10根還是8根鋼筋？（2）在計算鋼筋混凝土的承載能力的時候，是否要考慮有效寬度？就上面的情況說，即應該計算1m寬度+10根鋼筋，還是0.8m寬度+8根鋼筋？（

16、3）預應力混凝土梁的應力是否要考慮有效寬度？40、規范第4.3.1條規定“計算車道荷載引起的拱的正彎矩時，拱頂、拱跨1/4應乘以折減系數0.7”，經對比計算，公路I級汽車荷載計算的拱頂正彎矩乘以0.7后小于汽車超20級荷載的正彎矩值。請問：車道荷載計算的拱的正彎矩值為什么要折減？41、關于公路圬工橋涵設計規范（JTG D612005）附錄B條文說明中提到的一篇文章（少箱薄壁多段施工的大跨徑鋼筋混凝土拱橋設計中的幾個問題）第四部分（拱圈變形二次力矩的計算）中提到鋼筋混凝土拱橋的彎矩增大系數，（雖然是老規范）推薦采用直桿的。值是不合適的。現行的公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范（JTG D6

17、22004）中未論及該問題，也未對鋼筋混凝土拱橋的彎矩增大系數作特別論述，是否意味著驗算鋼筋混凝土拱橋拱圈時依然采用直桿的值？2）計算，如果截面采用受壓與受拉截面對稱配筋，即AsA/2）驗算正截面抗彎承載力？43、在看公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范（JTG D622004）（以下簡稱橋規（JTG D622004）時有一些疑惑，望給予解答。1）中兩個括號內的a/是否應該為a/s？44、規范第5.2.7條注4）來考慮豎向預應力筋。因為實際工程中，既配豎向預應力筋也會配箍筋，我們認為第二種方法比較合理。45、在使用新規范時，對第5.2.9條關于抗剪截面尺寸的條款不太理解，請教專家。在連續梁

18、的中支點附近、中支點到跨中范圍，是否也應該滿足本條截面尺寸的要求？46、規范第5.2.9條規定“矩形、T形、I形”截面的受彎構件，其抗剪截面的尺寸應不小于本條規定，并對變高度連續梁也要求驗算。我們現在的主要疑問是：對箱形截面（等截面、或變截面）梁，是否應滿足本條規定，因為對大跨徑（主跨100m以上）的變截面的箱形連續梁，如果滿足本條要求則需要加大截面尺寸，比以往的箱梁常規設計尺寸大了很多（大20100），導致橋梁工程造價增加。煩請確認本條規范的適用范圍。47、規范第5.2.9條“h0”的含義。有時，梁中上、下（或偏上）都有頂應力束時，“h0”會較小，即受拉區預應力束形心到梁邊的距離較小，這樣抗

19、剪能力也小，無法通過驗算。48、如果橋墩為變截面或為階梯狀，其計算長度l0是否和等截面橋墩一樣按規范第5.3.1條注取值，還是另由結構穩定的公式推導？如果橋墩的驗算截面為某一高度的截面而非墩底截面，其計算長度l0是否取驗算墩底截面時的計算長度？49、公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范（JTG D622004）為什么沒有規定偏心受壓構件的最大配筋率，難道偏心受壓構件在滿足構造要求的前提下可以無限配筋嗎？50、在應用新規范進行矩形截面偏心受壓構件配筋計算時，發現以下問題：規范第5.3.5條條文說明闡述為：“對矩形截面對稱配筋偏壓構件，判定大小偏心時可采用按軸向力與受壓區混凝土的壓力相等來判別

20、”。我們利和以上說明對條文應用算例中第34頁算例進行了比較，發現以上述方法判別與算例不符。如果第5.3.5條條文說明中關于判別矩形截面對稱配筋時偏壓構件大小偏心的方法不能應用，那么在已知矩形截面柱外力的情況下如何求解鋼筋面積？51、公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范（JTG D622004）中僅在第5.3.12條對雙向偏心受壓構件正截面抗壓承載力給出了驗算公式，而對截面應力計算和裂縫驗算均只給出了單向偏壓的計算公式和限制指標，請問在進行雙向偏心受壓構件設計時應如何考慮應力計算公式和裂縫限制指標？52、箱梁配筋時一般沿腹板設置閉合箍筋，頂底板設上、下兩層橫向鋼筋，腹板內外側、頂底板設上下均

21、布縱向鋼筋。如每個腹板箍筋為單箍雙肢，那么在抗扭計算時抗扭箍筋肢數是1還是2？箱梁內側一圈縱向鋼筋能否計入其抗扭作用？如果可以，箱梁的核心面積和核心周長是否要以腹板、頂底板的中心線計算而不能以外側鋼筋線計算？53、規范P41關于箱形截面有效壁厚折減系數a的計算：“當0.1bt20.25b或0.1ht10.25h時，取a=4×t2/b或4×t1/h兩者較小值，t20.25b或t10.25h時，取a1.0” 。當0.1ht10.25h但t20.25b時，a如何取？但t10.1h或t20.1b時a如何取？54、對于有受壓翼緣的箱形截面的bcor該如何計算呢？對于抗扭計算中bcor

22、和hcor的計算問題都不甚明白。55、關于抗扭計算的問題。關于規范圖5.5.1的矩形截面和箱形截面，在圖示下邊標示了hb，對此有人提出疑問，當這兩種截面出現hb的時候該如何處理呢？還是這個h和b的標示只是為了標示t1和t2的位置呢？56、規范第5.5.1條規定：對于箱形截面，當0.25bt20.1b或0.25ht10.1h時，a取4×t2/b或4×t1/h兩者的較小值，當0.1bt2或0.1ht1時，a取值是否也取4×t2/b或4×t1/h兩者的較小值？57、規范第5.5.6條規定彎剪扭構件縱向鋼筋應分別計算、配置，當計算抗彎縱向鋼筋配筋數量時，縱向鋼筋

23、重心至混凝土邊緣的距離as、a/s是否應包括抗扭縱向鋼筋？58、規范第5.7.1條局部受壓區截面尺寸的要求使錨固端尺寸較以前大，規范對于多根鋼束錨固的區域，可否按整體計算？錨具生產廠家提供的技術參數及已建工程錨固端鋼束間距按本條驗算均不符合要求，規范編制時作用這一規定的考慮是什么？對已建或在建工程如何彌補，有何建議？59、公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范（JTG D622004）第6.1.1條中關于持久狀況正常使用極限狀態的計算，“汽車荷載效應可不計沖擊系數”，“可”字含義是明確“不計”，還是由設計人員掌握？“汽車荷載效應可不計沖擊系數”與公路橋涵設計通用規范（JTG D602004）

24、第4.1.7條的“汽車荷載（不計沖擊力）”是否不一致？60、對規范第6.1.6條：Np=peAp+/peA/p-16As+/16A/s（6.1.6-3），式中pe是否為張拉控制應力con減去第一批預應力損失？61、規范第6.1.5-2條，“預應力鋼筋合力點處混凝土法向應力等于零時”是什么意思？它的物理意義是什么？62、規范表6.2.3錨具變形、鋼筋回縮和接縫壓縮值是指單端值還是兩端總值？63、規范第6.3.1條中，抗裂長期組合中，不考慮間接作用。收縮徐變效應，按規范定義，應該是間接作用，但收縮徐變又不同于其他間接作用（如溫度作用），收縮徐變是永久作用，按規范第4.2.12條，自重效應已經要考慮

25、徐變效應影響了（有人認為自重效應和收縮徐變不可分離），而溫度作用是可變作用。那么請問抗裂長期組合中，是否應該包括收縮徐變效應？基礎變位效應呢？64、規范第6.3.2條，Ms是否應說明不包括溫度的應力？65、關于抗裂驗算荷載組合的問題：在規范P58頁的抗裂驗算下方的注釋中，對于A類預應力混凝土構件，長期荷載作用僅考慮自重和直接施加于橋上的活荷載產生的效應。在規范第6.3.2條的注中明確說明了活荷載僅考慮汽車、人群等直接作用于構件的荷載。請問這個直接作用的荷載是否包括汽車制動力、離心力，以及由汽車荷載引起的土側壓力呢？66、規范第6.4.4條，根據公式（6.4.3-1），存在鋼筋應力即有裂縫，要注

26、意以下問題：對于鋼筋拉應力，應用公式（6.4.4）時，比如在截面核芯內，應該注意發生條件。67、有疑問如下：規范第7章第7.1節持久狀況預應力混凝土構件應力計算內容與第6章第6.3節、第6.4節中應力計算內容的關系？他們計算條件有何差異？第7章第7.1節應力計算為何另分一章？可否歸入到前面章節中？這樣在規范的理解上，前面為持久狀況，后面為短暫狀況，更為清晰明了。68、根據現行港口工程混凝土結構設計規范（JTJ 26798）第5.6.2條注（P51）和混凝土結構設計規范（GB 500102002）第8.1.2條注2（P101）規定，e0/h00.55的偏心受壓構件可不驗算裂縫寬度。為何本規范無該

27、方面的規定？我院在設計計算中發現許多偏心并不大的工況其裂縫寬度反而很大或出現負值，該種情況是否與上述規定有關？69、我院在設計過程中發現對于外緣尺寸b、h值相同的實心截面與空心截面，在受力相同的情況下實心截面的裂縫寬度遠大于空心截面的裂縫寬度。一般對于箱形薄壁橋墩來說墩底有一定高度的實心段，但在極限承載能力驗算均滿足規范要求的情況下，如果空心截面的裂縫寬度滿足規范要求而實心截面的裂縫寬度不滿足規范要求，在該種情況下墩底是否可不設置實心段？70、規范第6.5.3條中規定：受彎構件在使用階段的撓度應考慮荷載長期效應的影響，即按“荷載短期效應組合”和第6.5.2條規定的剛度計算撓度值，乘以撓度長期增

28、長系數。這個“荷載短期效應組合”除了考慮重力和汽車荷載、人群荷載外，是否要考慮收縮徐變、溫度效應的作用等？規范的“條文應用算例”中僅考慮了直接作用于橋上的重力、汽車和人群荷載，相應的荷載系數是采用了“荷載短期效應組合”的規定。71、規范第6.5.3條，“荷載短期效應組合”，是否有專門定義？因為按照公路橋涵設計通用規范（JTG D602004），是作用短期組合，那么“荷載短期效應組合”，是否特指活載和恒載，而且恒載是否特指重力，而不包括收縮、徐變的作用呢？因為長期系數已經考慮了收縮、徐變作用的影響。還有，“荷載短期效應組合”是否包括溫度呢？如果要用“荷載短期效應組合”這個術語，最好專門定義。72

29、、在實際工程中，預拱度有很多提法，比如施工預拱度（考慮施工結構的變形后再加上設計高程就是現場的立模高程）、成橋預拱度（結構收縮徐變完成后在橋梁理論線形上的拋高值）。從規范的規定來看，第6.5.5條的預拱度的概念應該理解成上述哪個預拱度？如果理解為施工預拱度，收縮徐變的作用和體系轉換的影響怎么考慮？73、針對規范第7.1.3條對于全預應力和A類預應力混凝土受彎構件在計算鋼筋應力時，在Mk的解釋說明中要“按作用（或荷載）標準值組合計算的彎矩值”，現在想和您請教的是：計算預應力混凝土構件的預應力鋼筋拉受力時，是采用彈性階段驗算組合（JTG D602004中第4.1.8條）嗎？那么此驗算組合中的荷載除

30、了移動荷載外，是否還要包括溫度作用、支座沉降等其他成橋階段的作用或荷載呢？另外移動荷載要計入沖擊作用嗎？74、（1）規范第7.1.5條第1項中，未開裂構件kc+pt0.5fck的規定：在超靜定結構中，對溫度作用，kc中是否同時包括梯度溫差作用產生的自應力和溫差作用次彎矩產生的截面應力，還是不考慮溫差作用產生的自應力？（2）規范第6.3.1條第1項中st對超靜定結構是否要考慮溫差作用產生的自應力？75、設計者計算時，是不可能去抽取混凝土做試驗的，設計的時候還沒有施工，我們是預計混凝土受力齡期來驗算施工強度，f/cu是根據受力齡期來計算的，請問f/cu和f/ck如何取值？76、（1）為什么新規范沒

31、有深梁的內容？（2）深梁是否需要特殊的計算和構造？77、規范第8.2.6條，主要是說深受彎普通混凝土蓋梁，那么預應力混凝土蓋梁呢？78、規范第8.5.1條，Nid組合設計值是否考慮組合系數？應該是不考慮吧？79、因為公路橋涵地基與基礎設計規范（JTJ 02485）仍然實施，所以公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范（JTG D622004）中的第8.5節樁基承臺部分就和公路橋涵地基與基礎設計規范中的內容發生沖突，那該實行哪個呢？80、傳真中關于承臺的計算，bs的取值明白了，但還有不明白之處。例如這句話：“但需注意沿1-1線的樁中心至承臺邊緣的距離按規范第8.5.2條規定只能取1.5倍樁徑（如

32、果該距離大于1.5倍樁徑的話）不管哪個方向，計算中的bs都要按規范第8.5.2條規定取值。”對這兩句，不明白。既然是按“撐桿系桿體系”計算，就與第8.5.2條的“梁式體系”無關了，為什么要按第8.5.2條的規定取值？而且公式（8.5.5-7）規定bx為承臺邊緣至樁內邊緣的水平距離。那么關于圓形承臺當計算邊樁的沖切時，這個距離是圓形承臺最外端距離樁內邊緣距離還是其他取值？81、原貴院轉讓給我廠的科技成果GQFMZL型橋梁伸縮裝置的中梁鋼采用橋梁設計規范中的哪一級荷載？82、按規范第9.1.1條混凝土最小保護層厚度規定，類區涵洞受力主筋保護層40mm，混凝土管涵螺旋筋及管壁厚度是否需要調整？83、

33、在計算16m跨鋼筋混凝土T梁時遇到了一個問題：規范第9.1.3條比舊規范（JTJ 02385）增加了束筋及等代直徑的概念，請問我們以往普通鋼筋混凝土T梁腹板的多層焊接鋼筋是否屬于“束筋”的范疇？規范中的“束筋”的簡單概念是什么？84、規范第9.1.12條中最小配筋百分率的規定是否適用于構件全長范圍？如：按最小配筋百分率算出需配17根直徑28的HRB335鋼筋，是否無論跨中還是支點均要最小配值17根？85、我院在連續T梁設計中，中支點附近處按部分預應力A類構件進行設計，應滿足規范第9.1.12條“部分預應力混凝土受彎構件普通受拉鋼筋的截面面積，不應小于0.003bh0”。在配置普通受拉鋼筋時，對b的取值存在疑問，是