1、Good is good, but better carries it.精益求精，善益求善。o綠化噴灑車的技術要求及操作規程o綠化噴灑車的技術要求及操作規程綠化噴灑車的技術要求及操作規程 歐三發動機技術：單體泵VS高壓共軌 發布人：東風程力汽車 版權所有： 從歐到歐的過程中，單體泵和共軌一直是兩條平行的技術路線，都是通過電控噴油來實現燃燒的高效率。在歐洲，由于柴油油品雜質少、含硫少，因此對這兩個路線并無好壞之分，只是由于博世等廠家在共軌方面做了大量研發，在不長的時間內，就把共軌系統做到可以滿足未來歐6的排放標準，而單體泵由于使用和研發都少，一直是跟隨而沒有超越當前的標準。一位研究發動機的業內人

2、士說：“從這個意義上講，共軌已經是成熟的技術，而單體泵則還要在更高標準下經受考驗，算是發展中的技術。” 不過，對于中國市場來說，單體泵在目前狀況下，卻幾乎是個完美的選擇。它對發動機的改動非常少，只在油路系統做些變化。而且，單體泵對油品質量的忍耐程度比共軌系統好很多。由于一直沿襲前蘇聯的煉油模式，中國柴油除了雜質高之外，硫含量也非常大。目前，歐洲可以達到每百萬單位1015個單位含量的硫(1015PPM)，在中國平均水平只有300PPM，北京的最好水平也就是50PPM。 汽車排放標準的提升，無非是在進氣、燃燒和尾氣處理三個環節應用新的技術。但這三個環節帶來的技術組合的可能，卻令中國這種采取跟隨和模

3、仿的國家感到無從選擇。這也是為什么中國的汽車排放國標選擇與歐洲標準靠攏，但國內柴油機的發展卻滯后很多。 從歐洲的發展看，歐到歐和歐到歐4，不是一個量級的進步方式。歐到歐是質的飛躍，發動機從機械式噴油變為更加經濟和高效率的電子噴油。歐到歐4則是在尾氣處理上增加一些顆粒捕捉器、催化劑之類，進一步提高排放和燃燒效率。 舉例來說，增加了尾氣處理新技術的歐發動機，顆粒物可以達到歐標準，但是一氧化氮和碳排放都沒降低，這兩個需要缸內燃燒的辦法來處理。倪威說：“現在北京市場一直在推行的做歐車歐化，就是在尾氣系統增加一個大的消聲器。但這其實只是對顆粒物做了減少而沒有能夠在燃燒環節降低其他物質的排放，只能算達到歐

4、2.5。” 含硫高的柴油很容易堵塞噴嘴口和噴油后的消聲器。共軌系統對此比較敏感，堵塞后就不能保證一直在最佳狀態工作，而且會增加維修頻次。單體泵則可以50100PPM下保持正常工作狀態。 可惜的是，中國政府對于先進柴油技術的引導始終不明確，基本依靠企業自己判斷。由于博世在共軌方面的技術領先，國內很少企業把開發共軌作為突破口，但在單體泵方面則已經有所突破。成都威特是亞新科在單體泵產品上的競爭對手之一。這家公司在2004年時曾由一位海歸技術人員帶隊，把電控單體泵的技術攻克，但在產能上一直未能提升，最多也只是1萬多套。 處于產品競爭的壓力，中國的柴油發動機和整車企業更多選擇成熟的共軌技術。作為一汽旗下

5、的開發共軌系統的研究所，無錫油泵油嘴研究所已經做出了滿足歐標準的共軌系統產品，遺憾的是，同在一汽旗下，無錫柴油發動機廠卻用的是博世共軌系統。這直接導致無油所只能試制，而沒有機會做量產突破。要知道，一款共軌產品如果要配套某款發動機，之前要進行一年到一年半的技術改進和匹配試驗，配套之后，更換供應商的可能性很小。 事實上，在這次產業升級中，中國企業缺乏戰略眼光的毛病再次暴露出來。很多企業只是為了過關比如為達到歐排放標準，而去分析選擇什么系統。其實，目前來研發高壓共軌，依然不落后，大家可以把它當作是給未來歐的發展做鋪墊。權宜之計 由于高壓共軌技術進入中國較早，目前博世在中國柴油發動機市場配套的份額非常

6、高。這對于其他希望進入的企業是個很大的壁壘。 按照計劃，中國將在2009年末普遍供應達標油品，在這之前，企業只能用過渡手段來占領市場。曾志凌說：“在這之前(達標油品)或不便獲取或價格高昂，在達標車上使用歐標準的油品將損傷發動機和尾氣催化器等關鍵零部件。”因此，維修渠道便成了一個不錯的切入環節。 日本電裝公司的常州工廠將從2009年正式生產共軌系統，但他們已經開始將進口的共軌產品通過自己的維修渠道或者銷售渠道配套給廠家。為了快速被客戶接受，電裝開發了發動機周邊的一套系統，從進氣、到燃燒到 尾氣處理，可以根據客戶對成本或者排放標準的考慮，提供不同解決方案。 電裝(中國)投資有限公司總經理山田升對汽

7、車商業評論說：“目前國內燃油還有些不達標，跟我們的一些產品使用還有差距，和我們的器材還不能夠特別的吻合。所以為了滿足市場需要，我們做了一些其他的對應方法。” 在汽車柴油機中，高速運轉使柴油噴射過程的時間只有千分之幾秒，實驗證明，在噴射過程中高壓油管各處的壓力是隨時間和位置的不同而變化的。由于柴油的可壓縮性和高壓油管中柴油的壓力波動，使實際的噴油狀態與噴油泵所規定的柱塞供油規律有較大的差異。油管內的壓力波動有時還會在主噴射之后，使高壓油管內的壓力再次上升，達到令噴油器的針閥開啟的壓力，將已經關閉的針閥又重新打開產生二次噴油現象，由于二次噴油不可能完全燃燒，于是增加了煙度和碳氫化合物（HC）的排放

8、量，油耗增加。 此外，每次噴射循環后高壓油管內的殘壓都會發生變化，隨之引起不穩定的噴射，尤其在低轉速區域容易產生上述現象，嚴重時不僅噴油不均勻，而且會發生間歇性不噴射現象。為了解決柴油機這個燃油壓力變化的缺陷，現代柴油機采用了一種稱為“共軌”的技術。 共軌技術是指高壓油泵、壓力傳感器和ECU組成的閉環系統中，將噴射壓力的產生和噴射過程彼此完全分開的一種供油方式，由高壓油泵把高壓燃油輸送到公共供油管，通過對公共供油管內的油壓實現精確控制，使高壓油管壓力大小與發動機的轉速無關，可以大幅度減小柴油機供油壓力隨發動機轉速的變化，因此也就減少了傳統柴油機的缺陷。ECU控制噴油器的噴油量，噴油量大小取決于

9、燃油軌（公共供油管）壓力和電磁閥開啟時間的長短。 單體泵系統在成本和性能上優勢突出在重型車上上建議客戶采用單體泵系統。從成本上講，國內的發動機從 歐向歐升級時，如果采用單體泵，對發動機改動非常小。當你從歐向歐升級時，這個結構仍然不變，只是把歐系統里機械式噴油器改成德爾福的電控噴油器。在發動機整體結構不做大的調整下，就可以達到歐的排放水平。在性能方面，單體泵的壓力，目前在國內使用的壓力達到2480bar。當向歐升級、在雙閥系統時，這個壓力可以達到2580 bar 。而且單體泵的理論設計原理可以造成逐漸平緩到逐漸上升的噴油壓力曲線，這是發動機比較理想的曲線。同時在單體泵上采用了類似于共軌的生產性質

10、，來優化整個系統的性能。在供油控制方面，如果使用雙閥系統，不僅可以對壓力進行控制，還可以對噴射進行控制，而且可以采用多次噴射。它的標準可以達到歐或者歐的能力。目前德爾福的雙閥系統在歐洲大批量生產，供應歐發動機，歐發動機正在做相關開發工作。單體泵系統另一個優勢就是它的可靠性和壽命，而且這些性能已經在歐洲和北美市場上得到了超過十年甚至是15年的實際使用時間、數百萬輛整車使用的證明。德爾福的單體泵系統在整個發動機使用過程中，可以很好的保證它的排放水平和燃油消耗率水平。目前，這種非常強化、非常可靠的性能和使用壽命，仍然在進一步提高。所以從德爾福的觀點來看，在技術方面，相信在2010 年之前，所有歐洲和

11、北美的重型車生產商會絕大多數采用單體泵和泵噴嘴技術。德爾福也在研發2010年新的排放法規所要求的新的系統。 高壓共軌技術并非BOSCH一家獨有，其實德爾福、西門子、日本電裝都有高壓共軌技術，德爾福和西門子在高壓共軌技術上的能力也不錯，但西門子在中國目前沒有發力，德爾福中國在重型柴油機上的戰略是主推單體泵，日本電裝現在和上柴合作，但從技術的角度看，高壓共軌將是最后的方向，2004年的時候，單體泵的歐3其實濰柴和上柴都推出過，不過到最后上生產線，最終的決定方向仍然選擇高壓共軌，濟南重汽到現在的兩個生產廠都是生產WD615,暫時估計也沒有多余的資金上高壓共軌生產線，因此以后濟南重汽的歐3之路應該是和

12、德爾福合作生產單體泵的歐3。 目前，電裝在中國已經培訓出合格的共軌診斷維修點27家，他們希望能夠盡快發展到100余家。為了加快進度，電裝選擇在自己的空調維修廠家中挑選技術水平高的加以共軌培訓。“這些技工都是處理電子問題的行家，培訓起來快。”山田說。 維修是電裝用以緩解歐變歐后給客戶帶來成本壓力的主要手段。一般認為，歐到歐，發動機成本增 加大約是2萬元人民幣。也有觀點認為，對于商用車，完全滿足歐標準后，整車成本要增加20%左右。 新系統的價格較高，維修耗時，電裝采取的變通方式是，大家一起來承擔價格上漲的影響。電裝中國公司總經理助理林浩之說：“我們說的更換，是指在產品需要維修的時候，我們先把好的配

13、件更換上去，讓車輛可以繼續使用，這樣不耽誤用戶的生意，因為輕卡等一般都是用來賺錢的工具。而那些更換下來的產品，我們再去清洗和維修。修理好的產品還能繼續使用，這樣可以降低使用成本。同時，會根據損壞的部件來提供更換，而不是整體更換。這樣費用也就不會很高。” 山田升說：“要真正解決油品不良對發動機造成的損害，是要根本地提高修理技術，把發動機打開清洗。目前，普及這個技術需要時間，短期內滿足這個需求只能是先從更換零件開始。我們要先把維修技術提高上去，再一步步地滿足客戶需求。” 估計不久，在柴油發動機的商用車購買者中，就會出現制定配件廠商品牌的人，比如指定發動機要用博世或者電裝的共軌系統，或者亞新科的單體

14、泵系統。對于這些核心零件供應商來說，他們自己的維修渠道建設，在未來幾年可能是其競爭優勢的一個體現方面。 不過，這一切還要看國內對標準的執行力度，因為短期的話，加個尾氣處理裝置是可以滿足較低要求的歐排放測試。這使得對成本增加的預測也充滿變數。曾志凌舉例說：“前兩年國家已要求在重型汽車上強制性配裝ABS防抱死剎車系統，但實際執行過程中仍有一定的緩沖期和監管不力，去年一次檢查結果顯示，實際安裝的數量不到60%。我國的商用車生產廠家眾多，水平參差不齊，而且用戶實際需求不一，所以落實下來真正將增加多少成本不得而知。” 產業升級是一個漫長的時間。霍尼韋爾全球副總裁兼中國與印度首席執行官沈達理(Shane

15、Tedjarati)對汽車商業評論說：“從整個工業鏈來，我們要把乘用車裝上柴油發動機，通常整個工業鏈面對這樣大的改變，會需要10年、15年、甚至20年的時間。”但要想把握機會，則要從現在開始。 2009可免征車輛購置附加稅車型列表（程力公司） (2009-3-24) 灑水車音樂為啥總是老調子 (2009-3-18) 專用車行駛機構原理概述 (2008-11-25) 壓縮式垃圾車為何燒油多 (2008-11-19) 消防車輛、消防水炮、滅火機器人 (2008-11-13) 專用汽車技術術語參數詳解、知識及講座 (2008-11-12) 密封垃圾車讓運輸不再漏 (2007-8-21) 東風灑水車（撒水車）的系統組成介紹 (2007-5-24) 東風康明斯發動機詳細技術參數 (2007-4-26) 鵝頸低平半掛運輸車動力鵝頸液壓板 (2007-4-6) 本文檔點擊下載：歐三發動機技術：單體泵VS高壓共軌.doc 東風程力專用汽車有限公司 灑水車、東風灑水車-購買灑水車請到生產廠家東風程力專用汽車,東風程力專用汽車100%讓您滿意 = 廠 址：湖北隨州市南郊平原崗程力汽車工業園 銷售熱線3817866 銷售經理：楊波（