1、Good is good, but better carries it.精益求精，善益求善。ow框架橋頂進施工方案（上空一行）框架橋頂進施工方案論文摘要:在站場改造施工中，線路不停止運行的情況下，進行橋的頂進施工，不僅風險大而且頂橋的精確度不容易控制，造成工程中的難題，通過長時間的摸索，我們總結了一定的經驗。在框架橋預制時，必須做好以下幾方面控制：基坑開挖完成后，制作后背梁，后背梁與頂進段一側面層表面平整，保證頂進過程中的直線。滑板對頂進施工重關重要，滑板位于墊層與主體橋底板之間，在滑板的底部縱橫向設置地錨梁，與滑板連成整體防止滑板在頂進過程中隨主體橋移動。同時船頭坡刃角相當規模于框架主體的懸

2、挑部位，其斜度控制是難點。同時導向墩的布置、隔離層的平整潤滑、測量放線的精確度也同樣是工程的質量關鍵點。在框架橋頂進的期間，注意頂進方向，保證橋體的直線運行。關鍵詞：頂橋 后背梁 滑板 隔離層 頂鎬 船頭坡 目 錄第一章 后背梁3 1.1 后背梁制作 31.2后背梁控制點3第二章 滑板3 2.1滑板制作3 2.2滑板施工控制點4第三章 導向墩4 3.1 導向墩選材4 3.2導向墩布置5第四章 隔離層6 4.1隔離層的制作6 4.2隔離層控制點6第五章 船頭坡6 5.1船頭坡的制作6 5.2船頭坡控制點7第六章 刃角8 6.1刃角制作8 6.2刃角控制點9第七章 測量放線9 7.1軸線測量9 7

3、.2高程測量10第八章 框架橋頂進10第九章 總結10塘沽站旅客地道改建工程位于天津市塘沽區火車站內，由鐵路第三勘察設計院設計，該工程既有正線下為頂進施工，新建線下為現澆施工，地道中心里程K178+992.0，凈寬8.2m，凈高3.7m，主體軸線長為61.9m；。頂進段鋼筋混凝土體積為325.6m3，重量為1222.0噸。該工程工期緊，任務重，工作量、風險性大，項目部成員壓力大，為了保證塘沽站改建工程在保證質量的前提下期到必成，保證頂橋的精度，從以下幾點進行控制：一、 后背梁（一）后背梁制作：1、基坑開挖完成后，制作后背梁，后背梁施采用鋼筋混凝土澆筑，根據主體橋的重量與具體尺寸，設計后背梁。后

4、背梁與頂進段一側面層表面平整，保證頂進過程中的直線。2、本工程后背梁為1.5米×2.0米×12.0米，其軸線與橋體軸線同地道中心里程一致，以墊層面為準，在墊層面下700mm，墊層以上1300mm，混凝土強度與主體橋強度相當，保證在頂進時后背梁混凝土不疏松。（二）后背梁控制點：1、后背梁混凝土強度同橋主體強度，標號相同，采用商品混凝土進行澆筑，澆筑過程中混凝土振搗必須到位，阻止發生質量通病的幾率，影響混凝土強度從而影響橋體頂進的質量。2、后背梁鋼筋綁扎時在靠近頂級段一側設置加強筋，增加與頂鎬接觸面的強度。二、滑板：（一）滑板制作1、滑板位于墊層與主體橋底板之間，本工程中滑板厚

5、度為200mm，采用鋼筋混凝土制作，在滑板的底部縱橫向設置地錨梁，與滑板連成整體防止滑板在頂進過程中隨主體橋移動。2、滑板坡度按3進行施工，從頂進段方向往上坡，防止在橋體頂進時扎頭。（二）滑板施工控制點：1、滑板混凝土與地錨梁混凝土同時進行澆筑，地錨梁通過墊層伸入墊層下土層200mm厚，形成井字型結構。 2、控制滑板坡度，最適宜坡度為3，坡度過大容易引起頂橋啟動困難，坡度過小容易引起框構扎頭。3、滑板側模安裝完畢后，在模板內側進行彈墨線至澆筑混凝土的位置，控制澆筑混凝土的高度。同時對墨線的高度進行復測，確保墨線符合坡度要求。控制滑板坡度及厚度。三、導向墩（一）導線墩選材：導向墩用鋼筋混凝土制作

6、是比較好的方法，導向墩距離框構外側宜為10cm，每個導向墩之間中心間距為5米，導向塊形狀為凸型，如下圖：導向墩在滑板上的截面為400×400mm，滑板下的截面為700×700mm，導向墩也與滑板及墊層混凝土連接在一起，形成整體，共同承擔橋體的壓力與頂進過程啟動產生的摩擦力。（二）導向墩布置：1、導向墩為控制頂橋過程中橋體位置的附件，起著舉足輕重的作用。導向墩的個數依據橋體的自身重量與滑板跟橋體之間的摩擦力進行設計，在施工滑板的同時放出導向墩的具體位置線，預留導向墩位置，導向墩的鋼筋不與滑板鋼筋相連，獨立成整體。2、導向墩平行橋體兩側對稱布置，個數相等，位置相同。導向墩的重量

7、是控制的關鍵，如何控制導向墩的重量？在導向墩澆筑混凝土前嚴格驗收導向墩模板尺寸，檢查導向墩配筋，是否符合規范要求，通過鋼筋、混凝土來控制導向墩的重量，防止橋體在頂進過程中發生偏移。四、隔離層;（一）隔離層的制作：1、滑板制作完成后，在其上面做砂漿隔離層。隔離層厚度為2cm，用M10砂漿抹平，平整度力求最佳，但由于本工程工期緊，任務重，為了使工期提前且保證施工質量，項目部決定將砂漿隔離層用C30細石混凝土代替。2、隔離層澆筑完成混凝土后，在其上面撒滑石粉或噴涂2mm厚的石蠟，或是抹機油進行潤滑，然后在上面鋪一層塑料布，繼續撒滑石粉，然后再鋪一層塑料布，將混凝土面隔離，較小頂進阻力。（二）隔離層控

8、制點：1、控制隔離層的厚度，在已經完成的滑板面上，技術員對滑板進行抄平看滑板是否符合設計及施工要求，坡度是否合適。根據滑板面積確定隔離層的控制點個數。2、在滑板上技術員找若干點放出控制點的標高，然后在標高點位置釘以鋼釘確定隔離層的厚度及隔離層坡度。3、檢查潤滑層的做法，是否按交底施工，潤滑材料是否能滿足頂進啟動要求。五、船頭坡：（一）船頭坡的制作：1、在隔離層的前端，即橋體刃角部位，做2000mm×200mm的船頭坡，船頭坡用1：3的干硬性砂漿制作，以手捏成團落地即散為宜。2、船頭坡位于兩層塑料布之間，在做潤滑層時同時制作。床頭坡簡圖如下：（二）船頭坡控制點：船頭坡位于刃角前端，起向

9、上進土防止橋體扎頭作用。控制船頭坡的關鍵點在于控制原材料的固結程度及高度與長度比例。坡度控制不好，直接影響頂進效果，原材料固結控制不好影響橋體頂進啟動困難。在頂進過程中，船頭坡最終被推下滑板，還可以保證橋體在下滑板時形成緩坡。1、坡度控制：在刃角底板斷面處向橋體內側用鋼尺量出2米距離，彈墨線保證此線與頂進方向垂直。計算砂子與水泥用量，將砂子與水泥在場外攪拌完成后，用鐵鍬將其鏟至船頭坡部位，抹成斜坡狀，如圖示，比刃角底板頂高200mm，。2、原材料控制砂子選用中粗砂，水泥用32.5普通硅酸鹽水泥，以1：3進行加水拌合，拌合過程中通過觀察、手捏來保證船頭坡質量，手捏成團落地即散為宜。六、刃角：刃角

10、為框架橋前端刃土部分，為方便橋體頂進減小頂進阻力及防止扎頭現象而設計。刃角分為鋼刃角與鋼筋混凝土刃角兩種，鋼刃角為壓型鋼板，與框構通過高強螺栓連接在一起，框架橋頂進完成后進行拆除。鋼筋混凝土刃角與主體施工同時進行，刃角鋼筋與主體鋼筋連接在一起，且刃角由于在框構最前端，控制著整個橋體頂進過程中的方向及阻力，故在刃角部分鋼筋需要加強。刃角鋼筋成單排在刃角上方布置。刃角混凝土與主體混凝土同時澆筑，與主體結構連接成整體。刃角如下圖： 框架橋頂進就位后，處理刃角有兩中方法，補齊刃角與鑿除刃角。（一）刃角制作：1、本工程選用的刃角為鋼筋混凝土刃角，與主體橋連接成整體，保證刃角與主體的整體型。刃角混凝土采用

11、與主體同標號混凝土，保證在頂進過程中刃角不會發生斷裂現象。2、刃角模板應優先選用定型鋼模板，保證刃角的外觀效果及刃角的精確尺寸。刃角綁扎鋼筋時在側墻上設置預留鋼筋，在補刃角時作為施工縫來處理，在刃角前端的邊側墻體中間設置止水帶，澆筑混凝土時一半留在混凝土中一半外露，與刃角修補混凝土相連。（二）刃角控制點：刃角施工主要控制刃角的鋼筋、混凝土。刃角相當于框架橋主體的懸挑部位，鋼筋在頂板的上側布置，刃角鋼筋均采用焊接連接，且采用同框架橋主筋相同型號的鋼筋進行施工。刃角混凝土與主體橋混凝土標號相同。七、測量放線（一）軸線測量1、頂橋開始前，利用全站儀或經緯儀根據設計給定的軸線點復測頂進段、現澆段兩側中

12、心樁位置。根據中心樁將中心點引到框構頂，用紅油漆做好標記。且在頂進段的中線與框構橋邊的交點處用紅漆做好刻度，控制頂進過程中橋體的偏移量。如圖示：2、根據設計圖紙，在頂進段橋體上用紅漆畫出頂進就位控制線，即橋體就位后距線路中心線的距離。頂橋過程中，將經緯儀或全站儀架在頂進段南側中心樁位置，棱鏡對準現澆段北側中心樁，整個過程全程觀測。若發生偏移，利用頂鎬及時調整方向。（二）高程測量：1、頂橋前一天，用設計給定的高程點將高程引測到頂進段及現澆段框構四角，設置沉降觀測點，用紅漆做好標記。觀測一次標高，由頂橋負責人記錄數據，建立測量檔案。頂進過程中全程觀測沉降點的沉降量，控制頂橋質量。如有扎頭現象發生，

13、現場及時處理。2、頂橋完成后，繼續觀測兩橋體的沉降量，直到橋體沉降穩定為止后兩星期。八、框架橋頂進：通過計算框架橋的鋼筋、混凝土重量來確定鎬的布置數量。本工程中橋體重量為1222.0噸，每個頂鎬的頂重為320噸，決定用6臺頂鎬進行橋體頂進施工。將頂鎬放置在主體框架橋底板施工預留的鎬窩中，頂鎬對稱布置，每邊各三臺。在后背梁側面及頂鎬前端的混凝土面層上加墊鋼墊板，保證與頂鎬接觸的面不會產生混凝土疏松。一切準備工作就緒后，行框構的頂進。頂進過程中，全程觀測標高、軸線，是否有扎頭現象發生等問題，一經發現，及時處理。九、總結：通過應用上述方法控制頂橋施工全過程，使得頂橋工程順利進行，頂進過程中未見橋體偏

14、移現象，未見橋體扎頭顯現，未見橋體錯臺現象等等，取得了良好的效果。經過這次頂橋施工，我們掌握了頂橋工程的關鍵過程控制程序，學到了一定的經驗，在下個頂橋工程中，我們有信心干的更好！主要參考文獻：1鐵路橋涵施工規范2鐵路混凝土與砌體工程施工規范3鐵路混凝土與砌體工程施工質量驗收標準4鐵路橋涵工程施工質量驗收標準。5鐵路混凝土工程施工質量驗收標準6工程測量規范7塘沽站橋涵施工圖8塘沽站水紋地質勘察報告 9urban traffic structure in the urban public transport system, rail traffic with a fast, large capac

15、ity, low pollution and high efficiency, become an indispensable part of urban traffic structure, is the contradiction between supply and demand of the growing metropolis, cities, effective means to meet the needs of urban traffic. The following table is a rail transport and other modes of urban pass

16、enger transport capacity, transportation speed and resource consumption, and so on. Comparison of urban passenger traffic characteristics table 5.1-2 traffic volume (human/h) transport speed (km/people) Road area occupied (M2/people) scope bike 2,000 10-15 3,000 short car 20-50 10-20 wide bus 6,000-

17、9,000 1-2 40-60 0.25-0.5 from the Metro light rail of 10,000-30,000 in long-distance line 3 More than 0,000 40-60 do not occupy an area both in terms of transport over long distances, transport efficiency, or from the level of resource consumption and environmental pollution, rail transport is undou

18、btedly an effective means to solve the problem of traffic congestion in cities. Especially in urban population strength enormous traffic demand on the route to ease traffic pressure, rail transportation has incomparable advantages. Washington, DC, area of 177km2, and a population of 600,000, is a United States political center. For the Washington Metro s