1、道路工程規劃選址論證報告目錄第一章概述1.1、 項目背景81.2、 編制選址論證報告的目的81.3、 項目擬建地點及線路走徑91.4、 項目建設等級與規模111.5、 選址論證報告編制依據111.6、 選址原則121.7、 研究方法與過程14第二章建設項目所在區域環境概況2.1、 區域社會經濟概況152.2、 沿線地形、地質、水文及氣象條件162.3、 筑路材料與運輸條件202.4、 沿線現狀控制條件212.5、 征地拆遷21第三章道路現狀及現狀交通評價3.1、 項目區位223.2、 道路現狀223.3、 道路沿線用地現狀243.4、 綜合交通運輸網現狀243.5、 *辦事處交通現狀263.6

2、、 鵬城片區道路交通網絡現狀283.7、 現狀及評價29第四章相關規劃解讀及現狀交通評價4.1、 深圳市城市總體規劃(20102020)304.2、 深圳市東部生態組團分區規劃(2005-2020)【葵涌、*、南澳324.3、 深圳市龍崗402-03號片區廣鵬城法定圖則(草案)».334.4、 交通量預測37第五章工程建設的必要性及選址方案5.1、 工程建設的必要性505.2、 選址方案525.3、 項目選址符合城市規劃的論證54第六章道路工程規劃方案6.1、 道路設計定位566.2、 道路工程方案設計56第七章項目配套及附屬工程7.1、 交通工程627.2、 給排水工程637.3、

3、 電氣工程657.4、 燃氣工程677.5、 管道(線)綜合687.6、 綠化工程68項目建設環境影響評價8.1、 環境質量標準698.2、 環境質量現狀698.3、 環境評價的范圍708.4、 項目施工與運營對環境的影響708.5、 環境保護措施738.6、 環境影響綜合評價與結論74第九章水土保持、安全衛生及風險識別9.1、 水土保持方案769.2、 安全衛生789.3、 消防799.5、 項目風險識別809.6、 風險估計819.7、 降低風險的主要措施81第十章選址結論與建議10.1、 選址結論8310.2、 建議84第十一章附圖11.1、 項目地理位置圖8611.2、 法定圖則上的選

4、址位置圖8611.3、 項目選址用地紅線圖86湖南*規劃建筑設計研究院1211.4、 項目規劃總平面初步方案圖8611.5、 道路標準橫斷面圖86第一章概述1.1、 項目背景本項目為“*工程”，位于*辦事處的鵬城片區。根據深圳市龍崗402-03號片區*鵬城法定圖則，*工程項目是*辦事處鵬城片區城市道路網基礎設施的重要組成部分。止匕外，*工程北與中國農科院深圳生物育種創新基地相連，南與鵬飛路相接，是連接中國農科院深圳生物育種創新基地與城區的重要道路。隨著生物育種創新基地建設的啟動，該片區的交通量勢必會快速增長；加之*工程現狀路段為泥土路面，因打馬場路為中國農科院深圳生物育種創新基地內部一條重要的

5、南北向通道，導致基地出行極為不便。為完善中國農科院深圳生物育種創新基地市政基礎設施、改善片區交通出行環境，本項目提上議事日程。根據深圳市龍崗402-03號片區廣鵬城法定圖則（草案）規劃，打馬場路全段起點接現狀鵬飛路，終點至打馬場水庫。為完善路網結構、解決中國農科院深圳中國農科院深圳生物育種創新基地交通出行問題，打馬場路鵬城河北段已經納入生物育種創新基地基礎設施建設之中，目前已施工完成。因此，本次僅研究打馬場路的南段（鵬城河一一鵬飛路路段），即*工程。1.2、 編制選址論證報告的目的根據中華人民共和國城鄉規劃法、建設項目選址規劃管理辦法以及建設部、中央編辦、國家計委、財政部、監察部、國土資源部、

6、文化部、國家旅游局、國家文物局關于貫徹落實國務院關于加強城鄉規劃監督管理的通知/（建規【2002】204號）等有關法規文件，對該工程項目規劃選址進行分析論證，綜合協調規劃、土地、水務等部門，論證項目選址的合理性與否；同時為各主管單位部門行政審批提供依據。為確保該項目的選址過程具有科學性、前瞻性、可行性，建設方委托我院對本工程項目進行規劃選址論證，以明確道路用地紅線，加快該地區的道路系統建設，為中國農科院深圳生物育種創新基地的建設創造良好的外部環境。我院受*辦事處委托后，對本項目進行了詳細的策劃和安排，首先對規劃路網、市政管線等方面的發展規劃進行了細致、深入的研究，再多次對現狀地質地貌等的情況進

7、行踏勘調查及對相交路網交通量的詳細調查。結合各層次規劃及現狀實際情況，對本項目建設的選址進行了全面系統的論證研究，并于2015年1月完成了*工程規劃選址論證報告的編制工作。1.3、 項目擬建地點及線路走徑1.3.1 擬建地點*工程位于*辦事處的鵬城片區，根據法定圖則，*工程呈南北走向，起點接鵬城河，終點至現狀鵬飛路，規劃為城市支路，紅線寬度為12米，雙向2車道，道路全長約89米。圖11項目地理位置圖1.3.2 線路走徑1.1、 場路鵬城河南段路線起終點：*工程呈南北走向，起點接鵬城河(X=24881.476,Y=160675.407),終點至現狀鵬飛路(X=24792.988,Y=160666

8、.979),道路全長約88.9米。1.2、 道路由于連接打馬場路北段與該段新建道路的橋梁未列入本次建設之中，考慮近期的使用需求。本次工程需建設一段臨時道路，通過現狀小橋連接打馬場路的南北兩段。臨時道路的線位沿用原有土路走向，起點坐標(X=24893.922,Y=160667.669),終點坐標(X=24853.483,Y=160672.741),臨時道路全長約49.6米，寬度7米。1.4、 項目建設等級與規模紅線寬度：12米；道路等級：城市支路；交通等級：輕型；路面類型：瀝青混凝土路面；設計車速：30公里/小時；抗震烈度：7度；工程擬占用土地面積：1271.66平方米。1.5、 選址論證報告編

9、制依據1 .中華人民共和國城鄉規劃法（2008.1）;2 .城市規劃編制辦法（建設部第146號令）；3 .中華人民共和國環境保護法（1989.12）;4 .中華人民共和國水土保持法（1991.6）;5 .中華人民共和國土地管理法（1998.8）;6 .基本農田保護條例（1998.12）;7 .深圳市總體規劃（20102020）;8 .深圳市東部生態組團分區規劃（2005-2020）【葵涌、*、南澳;9 .深圳市龍崗402-03號片區*鵬城法定圖則（草案）；10 .深圳市城市規劃標準與準則（2014）;11 .深圳經濟特區環境保護條例（2000.3）;12 .*發展和財政局關于*工程項目建議書的

10、回復；13 .深圳市及*關于建設項目選址的相關規定和要求；14 .主要設計規范及標準：城市道路工程設計規范(CJJ37-2012);城市道路路線設計規劃(CJJ193-2012);城市道路交通規劃設計規范(GB50220-99;城市道路照明設計標準(CJJ45-2006);城市排水工程規劃規范GB50318-200Q城市給水工程規劃規范GB50282-93地表水環境質量標準GB3838-2002瀝青路面施工及驗收規范(GB50092-199。；城市工程管線綜合規劃規范(GB50289-1998);城市道路綠化規劃與設計規范(CJJ75-1997);城市防洪工程設計規范CJJ50-9215 .其

11、他國家和地方相關的標準、規范、規程、法規；16 .其他調查和收集的沿線地籍紅線資料、社會經濟、交通運輸及自然條件等資料。1.6、 選址原則項目的選址貫徹“以人為本，循環經濟，節約型社會和可持續發展”思路，充分抓住項目中的關鍵性問題，采取有效的解決措施，做好項目的總體綜合協調，提高對項目的理解和駕馭能力。遵照安全適用、服務社會、尊重現實、整體協調、經濟美觀、自然和諧、生態環保等原則，結合本項目特點精心做好選址論證。1 .選址應結合城市的總體規劃，遵循所屬的深圳市龍崗402-03號片區廣鵬城法定圖則；注意近遠期協調問題。2 .道路沿線兩側涉及基本農田用地，因此道路規劃既要堅持超前性，滿足發展的需求

12、，又要實事求是，節約用地。選址應盡可能少占或不占農田，且應設在地質條件較好的地段，便于施工、降低造價。3 .選址不宜設在雨季容易受淹沒的低洼處，考慮鵬城河的洪水水位。4 .力求減少對沿線自然環境的破壞，最大限度地控制道路挖填方，做到淺挖薄填；避免使用對環境可能造成破壞的材料；盡可能使工程與周圍環境協調。5 .堅持以人為本，妥善處理道路建設與環境，做好環境評價工作實現“人、環境、交通、發展”的和諧統一。6 .認真調查研究，充分了解現有道路基礎設施情況，研究標準合理、使用可靠、投資效益高、滿足道路功能需要的工程方案。7 .充分認識本項目在路網結構中的地位和作用，處理好本項目與沿線路網的溝通關系，做

13、好與現有路網的對接，做到銜接順暢。8 .結合*辦事處經濟實力情況，考慮近期建設要力求減少工程量、節省投資，同時要為遠期發展留有余地。9 .規劃嚴格按照國家規范、行業標準的要求。道路各項技術指標應盡量滿足城市道路設計規范的要求，根據道路等級規劃一次到位，交通功能明確，交通安全、快捷。1.7、 研究方法與過程本研究工作主要有三個方面，一是現場踏勘，通過現場踏勘調查，對項目所處的位置現狀及選址具有感性認識；二是向當地規劃部門和有關主管部門收集各類基礎資料和專業工程資料，對資料不足的部分進行了典型調查和抽樣調查加以補充；三是分析研究，將收集到的各類資料和現場踏勘反映出來的問題，加以系統地分析整理。1

14、.分析建設項目的建設背景、區域環境概況、道路現狀，研究工程項目選址與各上層次規劃、片區交通網絡的協調發展關系。2 .綜合相關各主管部門的意見或支持性文件，協調項目選址與區域內環境、基本農田的關系：包括基本農田保護、水土保持、生態環境保護要求等。3 .落實城鄉規劃中的強制性內容：線路選型、土地利用、環境保護、公眾利益和公共安全間的關系。4 .提出規劃選址結論，提出選址意見。依照上述調研方法，項目組于2015年1月多次現場進行踏勘調查,根據收集到的規劃、前期設計方案及現狀管線等資料，結合正在實施和擬將實施的項目情況，經與甲方多次溝通和協調后，最終形成本次選址論證報告成果。道路工程規劃選址論證報告第

15、二章建設項目所在區域環境概況2.1、 區域社會經濟概況2.1.1 深圳市概況深圳市地處廣東省中南沿海，東瀕大亞灣，西臨珠江口，南擁香港，北靠東莞市和惠州市，現轄福田、羅湖、鹽田、南山、寶安、龍崗、光明新區、坪山新區、龍華新區及*共十個區，總面積1952.84Km2特區成立以來，深圳國民經濟快速發展。2012年，本地生產總值12950.08億元，比上年增長10.0%。其中，第一產業增加值5.56億元，下降18.2%;第二產業增加值5737.64億元，增長7.3%;第三產業增加值7206.88億元，增長12.5%。經濟總量在全國大中城市中居第四位，人均生產總值123247元，在全國大中城市中居首位

16、。2.1.2 *概況*是深圳市的一個功能新區，位于深圳東南部，三面環海，東臨大亞灣，與惠州接壤，西抱*灣，遙望香港新界。轄區面積607平方公里，其中陸域面積294.18平方公里，約占深圳市六分之一。下轄*、南澳、葵涌三個辦事處，25個居委會，總人口約18萬。2011年12月30日*，揭牌成立。2012年，新區GD叨295億元，規模以上工業增加值198.2億元，全社會固定資產投資69.81億元，地方級稅收11.28億元。全年累計接待游客293.1萬人次，其中過夜游客35.06萬人次。湖南*規劃建筑設計研究院13道路工程規劃選址論證報告新區是深圳的生態“基石”，森林覆蓋率達到76%海岸線長133.

17、22公里，擁有大小不等的21個黃金沙灘，環境優美。新區是深圳的文化之根，轄區內的*所城，被譽為鵬城之根，是深圳又名鵬城的由來，也是深圳市唯一的全國重點文物保護單位。新區是深圳的能源重鎮，有大亞灣核電站、嶺澳核電站、嶺東核電站等重點能源項目，到2012年底累計發電量達4559億度。2.1.3 *辦事處概況*辦事處位于深圳*中部，轄區總面積76.24平方公里，轄*、鵬城、嶺澳、水頭、布新、王母、下沙7個社區，總人口3.29萬人。改革開放以來，*辦事處的各項事業得到了較大的發展：引進了100多家外商投資企業，形成了一個工業體系；開發了四大景區40多個景點，興建了一大批旅游服務設施，每年吸引數十萬游人

18、觀光游覽；樹立了“天藍、海碧、青山、綠地、花紅、城美”的*新形象，先后被評為“全國小城鎮建設示范鎮”、“國家衛生鎮”、“全國村鎮建設示范鎮”、“中國小城鎮科學建設百強先進單位”、“全國城鎮優美鄉鎮”，被譽為深圳的“大氧吧”。2.2、 沿線地形、地質、水文及氣象條件1 .地形、地貌項目場地位于深圳市*辦事處鵬城片區，周邊地貌為丘陵，場地內比較平整，高程在5.2至7.0米之間。本工程沿線路段為泥土路面，地勢平坦，道路狀況差，交通極其不方便，已很不適應交通量不斷增長的需要，且將無法滿足正在規劃建設的中國農科院深圳生物育種創新基地未來的交通需求。2 .氣象項目工作區位于深圳市東南部，地處北回歸線以南，

19、具南亞熱帶海洋性季風氣候特征，全年氣候溫和濕暖，夏長冬短，雨量充沛，日照充足，干、濕分明。（1）氣溫年平均氣溫約22C,1月平均氣溫最低（14.9C）,7月平均氣溫最高（28.6C）。（2）降雨量深圳年平均降水量為1966mm地域分布自東向西減少，東南部年平均雨量達2200mm上，西北部地區只有約1500mm雨量年際變化較大，最多的年份有2747mm（2001年），最少的年份只有913mm（1963年）。全年雨量有85%勺出現在4-9月，其中48粉布7-9月（后汛期）。月平均雨量呈單峰型，最多為8月，平均達368mm最少是1月，只有30mm深圳年平均降雨日數為144天，最多的年份184天，最少

20、的年份也有109天。小雨占總降水日數的68%中雨占16%大雨占10%暴雨以上降水日數年平均約9.3天。降水日數與降水量一樣，主要集中在汛期，4-9月平均降水日數為97天，以后汛期占51天，第四季度最少，平均只有20天。據水文部門雨量記錄，1997年7月19日，三洲田24小時最大雨量達531.7mm1小時最大雨量為104.9mm(3)濕度多年平均濕度80必上。風深圳屬南亞熱帶季風區，受季風環流的控制，常年主導風向以偏東風為主，即盛行風向為東南風和東北風(頻率分別為17%口14%。深圳市瀕臨南海，氣候明顯受海洋影響，臺風頻繁。臺風影響時間為512月，以610月較多，尤以79月為高峰期。1997年、

21、1999年、2000年每年兩次臺風對深圳造成嚴重影響，深圳均出現6-9級大風及強降雨過程。3 .水文深圳水系分南、北、西3個水系，以海岸山脈和羊臺山為主要分水嶺，南部諸河注入深圳灣、*灣、大亞灣，屬海灣水系。在深圳境內，海灣水系的主要河流有*河、王母河、大沙河、深圳河等，其中*河發源于*筆架山，自東北向西南流，從沙魚涌注入*灣。本項目場地內的水系為鵬城河，水質受到一定的污染，但逕流順暢。4 .工程地質條件經現場踏勘，全線路段地質情況基本良好，因無進行具體地質勘查，本次按照區域其他道路的情況參考設計，暫按機動車道下換填3米，人行道及非機動車道下換填1.5m考慮，后期可根據地勘報告結果做進一步處理

22、5 .地質穩定性評價(1)擬建工程場地沿線地表及一定深度內未發現活動斷裂構造通過，也未發現滑坡、崩塌、土洞、溶洞等不良地質現象。場地工程地質較好，新近填土經處理后適宜作路基及箱涵的擬建場地。(2)根據深圳市區域穩定性評價中“深圳市區域穩定性分區圖”的劃分，擬建場地位于基本穩定較穩定區內。(3)根據建筑抗震設計規范的規定，擬建場地震動峰值加速度為0.10g,設計地震分組為第一組。場地土類型為中軟中硬土，建筑場地類別為II類。場地為可進行建筑的一般場地。(4)沿線邊坡分析：工程沿線無高邊坡6.地震烈度區劃°1mlM/20kiH【方Ii冬_12I士I川八|4I4另7，*7口川tLI!)L|

23、1Niwui-iiczpqissi<jC017乃匚=*:尸盟葉7為圖2-1深圳地質構造圖按中國地震烈度區劃圖、建筑抗震設計規范（GB50011-200。“附錄A'的劃分和深圳市人民政府辦公廳文件（深府1990304號）關于深圳市地震基本烈度評定結果的通知，本項目所在區域位于抗震設防烈度7度區，設計地震分組為第一組，設計基本地震加速度值為0.1g。2.3、 筑路材料與運輸條件1 .石料道路沿線筑路材料豐富，工程所需石料可在當地就近解決。利用就近的石料場石料，可作為路基防護工程用料，部分石料可作為路面材料，據調查可按需加工，供應各種規格的碎石。2 .砂料項目區域內有少量中粗砂供應，大

24、部分中粗砂需要在附近的沙場購買，平均運距不足10Km3 .路基用土路線沿線兩側分布有適合路基填筑土料，本項目自身可利用于路基填筑的土料不足，部分填方路基需就近借土。4 .工程用水、用電本項目所在區域電力充足。另外，本項目所在區域通訊、水利等方面也比較發達，設施齊全。5 .運輸條件本項目所在地區的道路交通運輸便利，南接鵬飛路，工程所用鋼材、木材、水泥、瀝青等外購材料可在廣州、深圳等各地采購，運送方便，由高速公路通過鵬飛路運至工地。工程所需石料、砂料、路基填料、工程用水均可順鵬飛路運往各施工工點，運輸方式采用汽車。2.4、 沿線現狀控制條件本項目南接現狀鵬飛路，北至鵬城河，線路走廊兩側均為基本農田

25、保護區。控制條件主要是沿線現狀相交道路標高、道路兩側用地標高及鵬城河設計洪水位。2.5、 征地拆遷由于本項目的實施是區域經濟發展和交通發展的迫切需要，是改善片區交通壓力的迫切需要，對片區之間交通聯系、區域經濟發展起到重要的促進作用。因此各級政府及周邊地方群眾都非常支持項目的實施，本項目的建設涉及的征地拆遷等社會問題一定會取得社會各方的理解和大力支持，本工程紅線范圍內涉及到兩處板房約304M需拆遷，拆遷位置由甲方協調。第三章道路現狀及現狀交通評價3.1、 項目區位*工程位于*辦事處的鵬城片區，根據法定圖則，*工程呈南北走向，起點接鵬城河，終點至現狀鵬飛路，規劃為城市支路，紅線寬度為12米，雙向2

26、車道，道路全長約89米。3.2、道路現狀現狀打馬場路被鵬城河分為南北兩段，本次工程屬于南段的范疇。打馬場路鵬城河北側的路段現狀為寬度約6米的水泥路面，道路兩側為中國農業科學院深圳生物育種創新研究院研發基地現狀路況較好。南段為泥土路面，該段現狀線位與規劃線位不一致，且道路狀況差，路面窄，交通極其不方便，已很不適應交通量不斷增長的需要。南段相交道路為鵬飛路（已建），根據法定圖則資料，鵬飛路規劃紅湖南*規劃建筑設計研究院35線寬度為40ml根據現場實際調查，現狀在建八堡路道路紅線寬度為12ml打馬場路南北兩段通過現狀臨時小橋相連，橋面寬度約為3米鵬飛路現狀土路場址現狀北側現狀水泥路鵬城河現狀臨時橋3

27、.3、道路沿線用地現狀*工程位于*辦事處，呈南北走向，起點接鵬城河，終點至現狀鵬飛路，道路全長約89米。道路沿線主要有鵬城水廠、鵬城村第二工業區、中國農科院深圳中國農科院深圳生物育種創新基地等。道路沿線兩側現狀主要為供應設施用地、非城市建設用地（基本農田保護區）道路廣場用地和水域。圖32土地利用現狀圖3.4、 綜合交通運輸網現狀深圳市以深圳港、寶安國際機場為依托，高速公路網、快速路網、城市主次干道路網及軌道交通系統較為發達，擁有一定運輸規模和運輸能力，形成了道路、鐵路、水運和航空為一體的綜合交通運輸體系，綜合運輸系統發展狀況良好。*位于深圳市東西向城市發展帶上，交通區位優勢明顯，目前已基本形成

28、了較為完善的綜合交通網絡格局。由于受地形影響，城市建設用地呈分散分布、珠鏈式布局，建成區面積較小，從總體來看，*的路網布局為“自由式”，車輛主要通過高快速道路和主干路向外集散。新區主要對外通道有2條，一是鹽壩高速與市區相通，二是坪葵公路與坪山新區相連，據不完全統計，截至2014年底，*的道路總里程約102.89km,路網密度達到了4.12KMkm2,遠低于“深標”（9.0kMkm2）。其中：1）高快速路主要包括：鹽壩高速、坪葵路、坪西路。道路里程為15KM道路密度為0.6kMkm2,為“深標”下限的86%2）主干路主要包括：金嶺路、金業大道、延安路、金葵路、鵬飛路、迎賓路、葵南路、海濱路等。道

29、路里程為36.65km,道路密度為1.45km/km2,僅達到“深標”下限水平。3）次干路道路里程為16.18km,道路密度為0.64km/km2,為“深標”下限的40%。4）支路（雙向兩車道及以上）道路里程為35.06km,道路密度為1.38km/km2,為“深標”下限的25%。*注：由于受地形影響，城市建設用地呈分散分布、珠鏈式布局，建成區面積較小。按建成區面積與現狀道路里程來計算新區路網密度無法準確反映新區道路建設狀況，因此，本次道路密度統計采用新區中心城區面積與中心城區道路總長度來計算，以便更準確反映新區道路建設情況。表3-1*各等級道路路網密度統計一覽表道路級別道路長度（km）路網密

30、度（km/km2）*原特區*原特區深標高快速路15.002960.601.260.7-1.0主干道36.655921.442.521.2-1.8次干道16.186340.642.701.6-2.4支路35.06一1.38一5.5-7.0合計102.8915224.126.489.012.2綜上分析，受原特區內外二元化發展策略的影響，新區道路基礎設施建設仍較為薄弱，低等級道路多呈“枝狀”結構，除主干路外，其他道路的路網密度與“深標”下限有一定的距離，尤其是次干路和支路欠賬嚴重3.5、 *辦事處交通現狀*辦事處轄區（中心片區及鵬城片區）現狀路網里程為38.44km,路網密度約為3.92km/km2

31、。其中：1）高快速路主要為坪西路：道路里程為6KM道路密度為0.61kMkM,為“深標”下限的87%2）主干路包括鵬飛路（西段）、迎賓路、葵南路、中山路等，道路里程為11.5km,道路密度為1.17km/km2,為“深標”下限的97.5%。3）次干路包括人民路、勤政路、振興路、布新路、濱海二路、銀灘路等，主要承擔片區內部交通出行。道路里程為5.75km,密度為0.59km/km2,為“深標”下限的37%4）支路里程為15.19km,路網密度僅為1.55km/km2,為“深標”下限的28%。表3-2*辦事處(中心片區及鵬城片區)各等級道路路網密度統計一覽表道路級別道路長度(km)路網密度(km/

32、km2)深標與深標最低標準相比高快速路6.000.610.71.087%主干道11.501.171.21.897.5%次干道5.750.591.62.437%支路15.191.555.57.028%合計38.443.929.012.243.6%*注：由于受地形影響，城市建設用地呈分散分布，建成區面積較小按建成區面積與現狀道路里程來計算*辦事處路網密度無法準確反映其道路建設狀況，因此，本次道路密度統計采用中心片區及鵬城片區面積與道路總長度來計算，以便更準確反映*辦事處道路建設情況。*辦事處轄區路網布局尚不完善，目前主要呈“自由式”路網形態，內部片區間聯系道路較少，主要依靠鵬飛路(西段)、迎賓路、

33、葵南路、中山路等主干路進行聯系，導致路網交通分布不均衡，干道交通壓力突出。止匕外，*辦事處轄區內斷頭路較多，交通通行不便，大部分短距離交通匯集于主干路上，一方面造成主干路交通流量較大，交通壓力突出；另一方面，大量客貨交通、內部與過境交通、機非交通匯集于主干路，很大程度上影響了主干路交通通行效率與行車安全。綜上分析，受原特區內外二元化發展策略的影響，*辦事處道路基礎設施建設仍較為薄弱，低等級道路多呈“枝狀”結構，除主干路外，其他道路的路網密度與“深標”下限有一定的距離，尤其是次干路和支路欠賬嚴重。3.6、 鵬城片區道路交通網絡現狀鵬城片區現狀城市道路路網里程為4.28km,路網密度約為1.15k

34、m/km2。其中：1 .城市次干路包括銀灘路、鵬飛路(東段)，主要承擔片區對外交通聯系及片區內部交通出行。現狀鵬城片區內次干路里程為4.21km,密度為1.08km/km2。2 .城市支路僅有五號支路(僅有部分路段完成)，支路里程為0.29km,路網密度僅為0.07km/km2。鵬城片區路網布局尚不完善，目前主要呈自由式的路網形態，內部片區間聯系道路較少，主要依靠銀灘路、鵬飛路兩條次干路進行聯系，導致路網交通分布不均衡。表3-3*辦事處鵬城片區各等級道路路網密度統計一覽表道路級別道路長度(km)路網密度(km/km2)深標與深標最低標準相比高快速路000.71.0主干道001.21.8次干道4

35、.211.081.62.46.8%支路0.290.075.57.01.3%合計4.501.159.012.212.8%3.7、現狀及評價現狀打馬場路被鵬城河分為南北兩段，并通過現狀寬約3米的臨時窄橋連接。其中北段位于基本農田保護區內，該路段為寬度約6米的水泥路面，現狀路況較好。鵬城河至鵬飛路路段為泥土路面，道路狀況差，交通極其不方便，已很不適應交通量不斷增長的需要，且將無法滿足正在規劃建設的中國農科院深圳中國農科院深圳生物育種創新基地未來的交通需求。第四章相關規劃解讀及現狀交通評價4.1、 深圳市城市總體規劃(20102020)深圳市城市總體規劃(2010-2020)»中深圳城市總體

36、布局為：以中心城為核心，以西、中、東三條發展和南、北兩條發展帶為基本骨架，形成“三軸兩帶多中心”的軸帶組團結構。三條發展軸線有機發展：西部發展軸：由南山蛇口半島通過深港西部通道向南聯系香港，向北經前海中心、航空城、沙井、松崗，聯系東莞西部并通往廣州；中部發展軸：由福田中心區通過廣深港客運專線向南聯系香港，向北經龍華中心、光明新城中心，聯系東莞松山湖高新園區和莞城中心，構成莞一深一港區域性產業聚合發展走廊；東部發展軸：由羅湖中心區向南經羅湖口岸聯系香港，向北經布吉、橫崗，連接龍崗中心和坪山新城中心，通往惠州及粵東地區，是惠一深一港區域性產業聚合發展走廊。兩條發展帶的有機發展：北部發展帶依托夏深鐵

37、路和機荷高速公路，串聯坪山新城、大運新城、龍華新城、航空城等重要節點構筑的產業發展帶。向西通過機荷高速公路跨珠江通道和夏深鐵西延線，加強與珠江西岸城市的聯系，向東連接惠州和粵東地區，構成區域性的產業發展帶。南部發展帶以原特區帶狀組團結構為基礎，打造與香港全面對接的城市功能帶，經蛇口半島跨珠江向西建立與珠江西岸濱海地區聯系，通過鹽壩高速公路經*半島向東連接大亞灣以及稔平半島等東部濱海地區。全面提升城市服務功能，協調旅游資源開發，保護區域生態環境。圖41深圳市城市布局結構圖理圳市人民政府7010圖42深圳市城市道路系統規劃圖4.2、 深圳市東部生態組團分區規劃（2005-2020）【葵涌、*、南澳

38、深圳市東部生態組團分區規劃（2005-2020）中城市綜合交通建設目標為：（1）建立適合生態旅游特質的綜合交通體系：除常規交通外，增加海上航線、旅游步道等多樣交通方式；（2）理順道路系統，著重解決主次干道系統貫通性不強道路系統不完善的狀況。建立等級明確、布局合理、快速通暢的道路網體系。（3）充分考慮東部生態旅游組團交通網絡的完整性和系統性，加強東部生態組團與市區的聯系，新增與香港的海上交通聯系，解決好區內交通和本區對外交通之間的關系。（4）加強私人汽車的交通管制，發展公交體系，建立與旅游發展相適應的靜態交通體系O(基涌、 深圳市東部生態組團分區規劃(2S5 布馬鉆用*HF圖43東部生態組團布局

39、結構圖葵涌、大鵬,南澳J深圳市東部生態組團分區規劃(2OO5 2SE峰6火通州則因Irllllrmr-表41片區規劃土地利用匯總表在舁廳P類別名稱面積（公頃）占規劃總用地比例（%1城市規劃總用地387.061002城市建設用地170.2944.03水域和其它非城市建設用地216.7756.0其水域16.274.2耕地173.4244.8中國地3.951.0林地17.974.6發展備用地5.161.3圖45土地利用規劃圖本項目道路兩側規劃用地主要為供應設施用地、非城市建設用地（基本農田保護區）、道路廣場用地和水域。4）道路交通工程規劃(1)道路等級區內現有主要道路為鵬飛路，也是核電應急公路，等級

40、為二級公路；西至*鎮中心組團墟鎮，東至大亞灣核電站。鎮域調整規劃確定的銀灘路，起于鵬飛路，南至布新水頭組團；另一條核電應急公路起于鵬飛路沿*所城東側向北經排牙山至葵涌境內。這三條公路是鵬城組團的對外交通干道，在兩條應急公路上應限制道路開口。區內道路分為3個等級，第一級為城市干道，即上述鵬飛路和銀灘路，紅線40米，應急公路控制寬度為120米；第二級為支路，紅線控制寬度為24米，鵬城-葵涌的應急公路紅線為40米，道路寬調整為24米，兩側設置綠化帶，保留120米控制寬度；第三級為城市支路，紅線控制寬度為9-16米；現狀舊村還有許多4-7米的小路，經整治也可納入第三級道路。所城保護范圍內的道路改造(包

41、括步行街)應根據相關規劃進行設計，以保護古城景觀特色和歷史文脈。(2)道路交通工程規劃鵬城片區內道路分為3個等級，第一級為城市干道，即鵬飛路和銀灘路，紅線40米；第二級為支路，紅線控制寬度為24米，鵬城-葵涌的應急公路紅線為40米，道路寬調整為24米，兩側設置綠化帶，保留120米控制寬度；第三級為城市支路，紅線控制寬度為9-16米；現狀舊村還有許多4-7米的小路，經整治也可納入第三級道路。打馬場路規劃為城市支路，南接鵬飛路，北至打馬場水庫，道路紅線寬12米，機動車道寬7米，本次工程范圍起點接鵬飛路，終點至鵬城河，鵬飛路規劃為城市主干路，現狀為城市次干路。(3)交通組織由于應急公路有其特殊要求，

42、兩側的交通應盡量避免與其交叉穿越。以應急公路為界，南北兩個片區各自形成相對獨立的路網系統，通過所城西邊的規劃支路聯系。按旅游功能將經道路劃分為對外旅游干道和內部旅游線路。對外旅游干道包括鵬飛路、銀灘路、核電應急公路等，為區域性的旅游區聯系通道；結合本片區各景點組織內部旅游線路網絡，以步行交通為主，濱海路將各景點貫聯。在對外交通與內部交通交接點布置社會停車場，在地塊7-01、7-12、8-03-4、10-11、11-06、11-22共布置6個，總共可提供650-770個車位。為避免機動車交通對所城帶來負面影響，除了在所城南、西、東三個出入口附近布置停車場外，在外圍主要車流方向上也布置有停車場，機

43、動車交通盡量在外圍截流。地塊機動車交通出入以不影響城市干道的交通功能為基本原則，地塊建筑物的正面機動車出入口均不設在城市干道上。根據龍崗區公共交通規劃，本區需設一處公交首末站主要為旅游業發展需求設置。道路工程規劃選址論證報告4.4、 交通量預測1 .4.1預測范圍時間范圍：本文依據工程現階段進程確定預測基年為2016年，預測特征年為2016年、2020年和2030年。空間范圍：空間范圍可分為直接影響區和間接影響區。直接影響區為本條道路及其相交道路。間接影響區為本條道路可能或者將要可能影響到的地理范圍。2 .4.2交通量預測總體思路預測總體思路：隨著社會主義市場經濟的發展，交通運輸與社會經濟發展

44、關系越來越緊密，經濟發展的快慢將表現為交通增長的快慢，同時交通基礎設施的改善又將促進區域的經濟發展，區域交通需求預測應直接建立在區域社會經濟與土地利用分析預測基礎上。因此，在預測交通量過程中，將以未來影響區域內的社會經濟發展規劃和土地利用資料為基礎，并結合相應地區社會經濟發展現狀，以及深圳市、*辦事處的社會經濟戰略目標，同時借用*辦事處周邊地區的OM查資料，定性分析與定量計算相結合確定未來建設項目的交通量。預測方法：首先劃分預測階段，并分析相關規劃以及特殊階段的交通影響事件，得出不同預測階段的背景及規劃路網。然后通過對不同預測階段城市的社會經濟、人口與崗位、貨運量與現狀交通之間的定量分析，建立

45、基年交通預測模型。在此基礎上，根據城市未來發展規劃（包括經濟、人口規模、貨運發展等），建立預測年的四階段交通模型，進而湖南*規劃建筑設計研究院3,道路工程規劃選址論證報告得到本項目預測年限的交通量。具體工作流程如下圖所示:現狀社會經濟現狀路網現狀交通狀況劃分預測階段相關規劃分析階段規劃路網社會經濟預測階段預測背景交通發生預測交通分布預測方式劃分預測交通分配預測交叉口流量路段交通量最終預測結果湖南*規劃建筑設計研究院53圖46交通預測總體思路3 .4.3交通量預測此次預測分為三個階段，即2016年、2020年及2030年。4 .小區劃分交通小區及道路網絡是以數據的形式對實際的道路網絡進行模擬，是

46、交通模型的重要基礎。小區劃分的大小及界線、道路網絡的范圍和路段參數能夠直接影響交通模型的準確性和真實性。從交通區劃分的目的來看，交通區劃分越小越好，但交通小區劃分越小，會使采集、分析、預測等工作量越大。因此，本著在準確、全面反映區域交通源流特征的前提下使交通需求分析工作量盡可能地減少的基本原則，將交通小區劃分的原則主要細分為：1）原則上不打破區、街道等的行政區劃線；2）充分考慮道路、河流和山脈等自然分隔；3）用地性質、交通特點盡可能一致；4）對于存在直接影響的交通區劃分較細，間接影響的交通區劃分適當大些；5）交通矛盾突出的地方，交通區劃分細些，反之則劃分粗些；6）充分利用以前的規劃成果中的交通

47、小區劃分。5 .生成預測模型出行生成包括出行發生與出行吸引兩部分。出行發生吸引量主要與土地開發類型、居住人口數、崗位數、貨運量等因素有關。出行發生與吸引采用不同的預測模型。1）出行發生影響出行發生的主要因素有：城市的發展水平與城市化進程；小汽車擁有率；居民收入；家庭人口構成（就業人口、學生、其它）分考慮深圳的特點，準確把握未來的交通發生情況，我們采用的發生模型通過交叉分類，計算各類出行的機動化出行總量，其模型公式如下：mnP（pijijk）j1k1式中：P為i區的總發生量；pij為i區j類人口數；ijk為i區j類人口k出行目的的機動化出行率2）出行吸引出行吸引量按如下方式分類進行預測：基于家的

48、工作出行吸引（HBW/根據就業區的位置進行計算，基于家的其它出行（HBO、非基于家的出行（NHB吸引將根據商業和辦公區的分布進行計算，基于家的上學出行（HBS根據學位分布進行計算。一般來說，中心區或次中心區的崗位吸引率會高于其它地區，因此，在吸引量計算過程中，根據吸引強度采用不同的參數進行計算。出行吸引模型公式如下：mAi（Ejjwj）ji式中：A為i區的家基工作、家基其它和非家基吸引總量；Eij為i區j類工作崗位數；j為j類工作崗位平均機動化吸引率；wj為i區j類工作崗位吸引權重。代入已調查數據就可以計算出各小區的發生吸引量。6 .分布預測模型此次分布預測采用的系統平衡預測法，該法原理及模型

49、如下：一般意義上，影響交通分布的因素包括交通源的狀況（反映為交通產生、吸引）、交通工具及交通設施情況（反映為交通區間的交通阻抗，如時間、距離等），出行在交通吸引源、交通工具及交通設施狀況構成的系統中，按照其本身的內在規律選擇其目的地，同時滿足供求（即產生、吸引）平衡的原則，因此，只要我們找出交通分布的內在規律，按照其供求平衡的原則，即可進行一般意義上的交通分布預測。根據對出行分布內在規律的分析，做出如下假定：1）交通區間的出行分布量與交通區的出行吸引量成正比；2）交通區間的出行分布量與交通區間的阻抗成反比；3）當交通區i到j區的阻抗。時，i到j交通區的出行分布量交通區j的吸引量；4）當i交通區

50、到j交通區的阻抗時，i至卜交通區的出行分布量據此，可得出出行分布模型的一般函數形式如下：Uif(tj)XjTi-nf(tj)TiTif(tj)iij其中：Xij:交通區i到交通區j的出行分布量；Ti：交通區i的出行產生量；Uj：交通區j的出行吸引量；n:交通區數量；f(tij):交通區i到j的交通阻抗，tij為阻抗函數；f(tij)常可用的tiji形式，i為待定系數。代入小區的發生吸引量以及阻抗即能計算出不同階段的分布OD矩上分布反映了交通分布與交通源、交通設施及交通工具間的一般關系，但是交通分布還可能會受到出行習慣、穩定聯系等特殊關系的影響。因此，對式的結果還可引入特征系數進行修正：XijX

51、 k k k ij i j ij'式中：Xij、Xij：分別為修正前后的交通區i到j的出行分布量;ki：反映交通區i出行產生特征的產生特征系數;kj：反映交通區j出行吸引特征的吸引特征系數;kj:反映交通區i與j間出行分布特征的分布特征系數。kiJ kj可由下式確定:kiTj- Xijj ； jkjI Tj ： XjkijTjXjKiKj式中：Tj：根據現狀調查統計出的交通區i到j的實際分布量;Xj:根據現狀調查所得各交通區產生、吸引由前式計算出的現狀基本分布量。7 .方式劃分預測模型本項目根據個體交通方式（小車/出租車）和公共交通方式（大巴和中小巴）兩種方式間出行綜合費用的差值，采用

52、二元對數模型來確定兩種方式的比例（貨運出行直接按標準車計算，不參與方式劃分）1）主方式劃分模型主方式劃分模型是指個體交通與公共交通之間的出行方式劃分模型。模型中使用的函數如下所示。PpVie(GCpTGCpv)ab式中:Ppv：某一OD對選擇個體出行方式的概率;GGt：某一OD寸選擇公交方式出行的綜合費用（分鐘）；G0:某一OD寸選擇私人交通方式出行的綜合費用（分鐘）；a：曲率參數；b：方式常數，表征選擇出行方式的傾向，負數表示傾向于使用小汽車。2）公交子方式劃分在前一步的基礎上，進一步將公交出行劃分為軌道和公交兩種方式，模型的結構和公式的形式與前一步相似。8 .分配預測交通分配是指將各分區之

53、間出行分布量分配到交通網絡的各條道路上去的工作過程，此次分配采用隨機用戶平衡方法對路網流量進行分配，以此可以得出所需預測道路的交通量及交叉口的預測結果。交通分配的方法有多種，總體上可以分為兩類，即：平衡分配方法和非平衡分配方法。平衡分配法是指滿足Wordrop第一、第二原理的網絡分配方法，平衡分配法的求解通常被歸結為數學上的凸規劃求解，路網越復雜，凸規劃的維數就越高。非平衡模型主要有最短路分配法、容量限制分配法、多路徑概率分配等方法，非平衡分配模型具有結構簡單、概念明確、計算簡便等特點。本次交通分配采用TransGAD軟件提供的平衡分配模型：隨機用戶平衡模型（StochasticUserEqu

54、ilibrium）。隨機用戶均衡（SUE模型就是描述的是任何一個出行者均認為自己所選擇的路徑是“阻抗”最小的的路徑，再沒有出行者(用戶)相信能依靠單方面改變出行路徑來減少自己的估計行駛阻抗，這種分配模型在國外的路網規劃方面被普遍應用。具模型如下：XaM!n：Z(X)qrsEminCk/c(X)Xata(xa)0ta(W)dwr,skaa上述模型沒有任何直觀的行為或經濟上的解釋，僅是一個無約束的極小化問題，可以證明其解滿足SUE條件，且在解點上滿足網絡的所有守恒約束。隨機用戶均衡分配模型在宏觀上考慮了道路容量的制約因素，道路容量的制約在分配時候通過路阻函數體現出來。路阻函數形式如下：tt01vc式中：t時間阻抗；t0自由流時間；v分配交