1、南京汽輪機廠調速系統學習一、汽輪發電機組調節系統圖說明1、調速系統壓力油的建立啟動前主油箱內汽輪機油經過高壓電動泵升壓后建立壓力油，正常運行后經主油泵建立壓力油2、高壓壓力油的用途1）、通過錯油門進入油動機改變調門的位置2）、通過錯油門進入油動機改變旋轉隔板的位置3）、通過主油箱內部的注油器降壓增加流量后替代交流潤滑油泵為汽輪機供應潤滑油4）、進入危急遮斷及復位裝置，保證處于遮斷位置5）、進入噴油閥，進行飛錘式危急遮斷器的活動試驗。6）、經過啟動掛閘裝置建立安全油、啟動油、復位油。7）、經過電磁保護裝置泄掉安全油，并建立事故油3、復位油及安全油的建立掛閘電磁鐵得電后，壓力油通過掛閘滑閥，建立復

2、位油，將危急遮斷及復位裝置、 危急遮斷油門中的活塞移動， 切斷安全油泄油通道。同時壓力油經過節流孔板建立安全油 （經過節流孔板的原因是保證安全油油壓不至于過高）。4、啟動油的建立安全油建立后，安全油將啟動掛閘裝置切換閥壓下，壓力油經節流孔板、主汽門開關電磁閥變成啟動油， 進入主汽門自動關閉器底部。使自動關閉器活塞上升，開啟主汽門。5、事故油的建立OPC電磁閥得電后，壓力油經過兩級節流孔板建立了事故油。6、潤滑油的運行原理1）、潤滑油的建立通過三個途徑建立A、主油箱的汽輪機油通過交直流潤滑油泵建立B、主油箱的汽輪機油通過高壓油泵經注油器建立C、主油箱的汽輪機油通過汽輪機主油泵經注油器建立2）、途

3、徑：主油箱 - 油泵（注油器） - 冷油器- 濾油器- 軸承（包括推力瓦及盤車）3）、當潤滑油壓過高時，通過低壓油過壓閥泄掉壓力，保證潤滑油壓正常。4）、當潤滑油壓過低時，通過壓力開關連鎖進行相應條件的執行7、調節保安油的運行1）、啟動高壓油泵建立壓力油2）、通過啟動掛閘裝置，建立復位油、安全油、啟動油，自動主汽門開啟。3）、手拉復位裝置，進入危急遮斷及復位裝置的壓力油與復位油路連通，建立復位油4）、能泄掉安全油的裝置：（主汽門關閉條件）電磁保護裝置的 AST電磁閥、危急遮斷及復位裝置、危急遮斷油門、主汽門掛閘電磁鐵5）、能建立事故油的裝置：（調速汽門關閉條件）電磁保護裝置 OPC電磁閥、安全

4、油泄掉8、復位油的作用汽輪機機械超速后，危急遮斷油門就會動作，泄掉安全油，復位油的作用使危急遮斷油門活塞移動， 關閉安全油路的泄油口， 為建立安全油做準備。復位油的建立兩種：危急遮斷及復位裝置，啟動掛閘裝置9、啟動及掛閘裝置運行原理1）、掛閘電磁鐵得電，壓力油經過掛閘滑閥，利用節流孔泄壓后變為復位油2）、復位油將壓力切換閥的滑閥壓下，壓力油通過節流孔泄壓后變為安全油、3）、安全油將主汽門啟動切換閥的滑閥壓下將排油孔堵住，同時壓力油經節流孔板及主汽門掛閘電磁鐵變為啟動油， 用于開啟主汽門。4）、主汽門掛閘電磁鐵平常不帶電，如果帶電將切斷壓力油，同時將啟動油泄掉，關閉主汽門。5）、如果掛閘電磁鐵失

5、電，則復位油失壓，造成安全油壓失壓，啟動油泄掉，所有調門及自動主汽門關閉1 0、電磁保護裝置運行原理1）、AST電磁閥帶電，造成經過節流孔板的壓力油壓力喪失（滑閥頂部壓力），常開式插裝閥滑閥在彈簧作用升起，將安全油泄掉。2）、安全油失去后， OPC常開式差裝閥滑閥頂部壓力失去，壓力油進入事故油管，建立事故油3） 、安全油沒有失去，當 OPC電磁閥得電后，壓力油通過電磁閥進入事故油管，建立事故油1 1、 自動關閉器的運行原理1）、啟動油進入自閉器滑閥下部，將滑閥托起，打開通往活塞底部的油路。2）、活塞在啟動油壓壓力下，克服彈簧力開啟主汽門。3）、通過旋轉手輪，將活塞底部啟動油壓降低，造成主汽門咋

6、彈簧作用下關閉。1 2、電液轉換器的工作原理1）、CSV9，CSV9H電液轉換器的電流 - 位移轉換部分是由磁鋼、導磁罩、內外導磁板、動圈及彈簧所組成的動圈式力馬達，液壓伺服放大部分是由控制閥芯、 隨動活塞所組成的具有直接位置反饋的三通道滑閥控制差動缸 (詳見圖一) 。動圈與控制閥芯為剛性連接。 安裝方式為板式連接。2）、 當控制電流流過處在磁隙固定磁場中的動圈繞組時產生電磁力，此電磁力克服彈簧力后推動動圈與控制閥芯產生與控制電流成比例的位移。3）、 當壓力油自 P 口進入電液轉換器，并經過控制閥芯與隨動活塞間的上下可變節流口， 再經過 T 口回油。 此時油壓直接作用于隨動活塞下腔， 使之產生

7、一個始終向上的推力。 而上下節流口間的控制油壓，則作用在隨動活塞的上腔，使之產生一個向下的推力。此時如果無控制電流流過動圈， 即控制閥芯靜止不動。 由于此時上下節流口的過流面積設計成相等， 因而上腔的控制油壓剛好等于下腔油壓的一半。又由于隨動活塞上腔面積設計是下腔面積的兩倍， 因此作用在隨動活塞兩端的液壓推力相等，所以隨動活塞自動穩定在這一平衡位置。4）、當向動圈輸入正向控制電流時，電磁力使動圈與控制閥芯向下移動，此時上節流口關小，下節流口開大，隨動活塞上腔的壓力升高，從而推動活塞下移。 當活塞位移達到控制閥芯的位移量時， 上、下節流口過流面積重又恢復相等，隨動活塞兩端的液壓推力恢復相等，隨動

8、活塞便自動穩定在這一新的平衡位置。6）、 當向動圈輸入反向電流時，動圈與控制閥芯向上移動，下節流口關小，上節流口開大，壓力油經 T 口回油，從而使隨動活塞上腔油壓降低，活塞隨之向上運動，直至達到新的平衡位置。由于控制閥芯與隨動活塞間的節流口精確配合，因此 CSV9電液轉換器的零耗流量與壓力漂移都很小，負載剛度則很大。又由于是差動缸結構，CSV9電液轉換器還具有液壓應急功能。在緊急情況下，只要通過二位四通換向閥把 P、T兩口換向，或在 P、T口同時通入壓力油，隨動活塞就會立即下推到低。1 3、主油泵啟動排油閥的作用它的下部承受高壓油泵出口油壓，上部承受主油泵出口油壓，在主油泵沒有參加工作前由于出

9、口壓力低于高壓油泵的壓力為了不使主油泵打悶泵， 主油泵的出口與排油接通， 當主油泵的油壓高于高壓油泵出口油壓、主油泵停止泄油。主油泵向系統供油。1 4、危急遮斷及復位裝置的作用1）、復位裝置工作原理：機組高壓油進入復位閥內，此時拉出復位手柄，內部滑閥移動，接通高壓油去機組內部遮斷油門活塞上部，在復位油的下壓下活塞下移， 掛鉤受柱銷上扭彈簧的作用， 逆時針方向旋轉，與活塞重新搭扣， 然按進復位手柄斷開復位油，危機遮斷油門便處于正常位置。2）、危急遮斷裝置的工作原理：手打危急遮斷裝置后，滑閥下移，導通安全油與泄油口德路徑，造成安全油泄掉。掛閘前拉出，關閉泄油通道，建立安全油。3）、危急遮斷及復位裝

10、置的作用：在緊急時，手動停機；在啟動時，手動復位，建立安全油1 5、危急遮斷油門的作用 機組超速后，危急遮斷器飛環因離心力增大客服彈簧力而飛出撞擊危急遮斷油門的掛鉤，使其脫扣，在彈簧作用下滑閥上移，接通排油口，造成安全油泄掉。在復位手柄及復位電磁閥作用下恢復掛鉤。危急遮斷器和危急遮斷油門在汽輪機轉速達到 3000±50r/min 時，在離心力作用下，危急遮斷器上的飛錘快速出擊， 撞擊危急遮斷油門， 使安全油迅速泄放，關閉所有進汽門16、電液驅動供油系統的作用1）、組成部分：油箱、葉片泵、單向閥、溢流閥、雙筒濾油器、冷油器、蓄能器2）、作用：為電液轉換器提供控制用油3）、蓄能器：蓄能器

11、作為緩沖裝置，以改善執行機構的動態特性，并在供油泵發生故障時提供緊急操作所需壓力油。二、調速系統的調試1、自動掛閘說明掛閘即機組恢復，主汽門打開。條件：主汽門行程不在關的位置、啟動油壓已建立、主汽門行程大于 50%2、啟動掛閘試驗1）、掛閘動作依靠電磁鐵得電建立復位油實現，主汽門開關電磁鐵不帶電2）、機組運行時應將手動掛閘開關置于切除位置，否則將影響危急遮斷油門的正常功能。3）、手動掛閘后的現象是自動主汽門開啟。4）、界面手動掛閘的前提是現場的危急遮斷裝置復位3、危急遮斷及復位裝置試驗按下危急遮斷裝置手柄， 主汽門、調速汽閥關閉， 危急遮斷指示器指示遮斷，然后拉出復位裝置復位手柄，危急遮斷指示

12、器指示正常。4、危急遮斷油門試驗機復位試驗通過前軸承座上手孔撥動危急遮斷油門掛鉤， 使其脫扣， 危急遮斷指示器指示遮斷，主汽門、調節汽閥關閉。然后操作危急遮斷及復位裝置復位手柄，危急遮斷油門復位，危急遮斷指示器指示正常。另外操作啟動掛閘裝置復位。5、調節系統 DEH的閥位標定一）、機械找中找中前應保證： 在松開傳動機構時， 手動可以提起錯油門滑閥， 松開后其應能自動落下1）、啟高壓電動油泵、 EH油泵、掛閘，標定伺服卡，投入拉閥實驗，給指令 50%，拔掉電液轉換器的航空插頭， 觀察油動機應當緩慢關閉， 否則需要找中；2）、拔掉 SVA9插頭，確定 SVA9的小杠桿在水平位置，如果不水平則通過調

13、整電液轉換器閥芯下連桿和彈簧，（一般彈簧長度在 45mm），彈簧下螺母擰緊。3）、拔掉電液轉換器 SVA9插頭，松開錯油門的螺母，通過調整螺桿使油動機上下移動 （用扳手固定住錯油門旋轉螺母， 錯油門沿螺紋方向上下移動， 錯油門向上，油動機關閉，錯油門向下，油動機開）4）、具體做法：固定錯油門，旋轉調整螺母，逆時針旋轉，退出螺紋，使錯油門向下移動，使油動機打開，再順時針旋轉，使錯油門上移，使油動機停在某一位置，再旋轉少許，使油動機緩慢關閉到零，鎖緊錯油門螺栓，找中完成。（注意抽汽油動機與高調方向各機型可能調整方向不同）。5）、最后把調整螺母擰緊，錯油門連桿最上端的 2 螺母并緊（注意 2 螺母下

14、的壓盤不能壓太緊，用手可以轉動），把電液轉換器的航空插頭插上。二）、校正調門開度反饋零位（全關位）、滿位（全開位）1、啟動高壓油泵、停止 E H（電控）油泵，確認現場調門在全關位。2、在計算機上打開下位機軟件進行調整。在線監視狀態。步驟：打開 CCM -DPU1042- SH0006 - VPCS模塊 - 點擊 CFGW后的屬性- 將 LvdtACheckEnable 后的 FALSE改為 TRUE，依次再將下面的LvdtAZeroEnable 后的 FALSE改為 TRUE. 再看畫面中的調門反饋也在 0 左右。然后將 LvdtAZeroEnable 后的 TRUE改為 FALSE。3、現場

15、手動將油動機壓到底（讓調門全開）。此時確認現場調門在全開位后將 LvdtAFullEnable 后的 FALSE改為 TRUE，再看畫面中的調門反饋在 100（滿位）。然后將 LvdtAFullEnable 后的 TRUE改為 FALSE。三）、啟動 EH油泵，高壓油泵。在畫面上電擊進入閥位標定實驗。1、給定 10%指令， 觀看調門反饋，如有偏差則通過修改（ CCM- DPU1042- SH0006 - VPCS模塊 - LSCO）參數進行調正。使其指令與反饋一致。2、給定 90%指令， 觀看調門反饋，如有偏差則通過修改（ CCM- DPU1042- SH0006 - VPCS模塊 - HSC

16、O）參數進行調正。使其指令與反饋一致。四）、完成后再分別給 0%，25%，50%，75%，100%，75%，50%，25%，0%指令，觀看調門反饋與指令是否始終保持一致，如果不一致，則再通過修改 LSCO和 HSCO來修正。（ 50%以下用 LSCO參數修正， 50%以上用 HSCO參數修正）完成后在任意位置給定增加 1%和減少 1%觀看調門是否跟著動。如果將 ShakeRange(顫振幅度 ) 置為 0（相當于取消顫振功能）一般設置1530：P參數（范圍： 0.1-65.0 ）： 3I 參數（范圍： 0-600）：D參數（范圍： 0-600）：4、為了預防 SVA9的卡澀，在 SVA9上加有

17、高頻的交流電壓以保持 SVA9產生顫振，可以通過 505，調節大小。按“ 2（ACTR）”鍵進入菜單，翻至“ HPVavleDither ”，默認為 0.2 ，可以通過按“ adj ”的箭頭，來調整。一般保證能在錯油門上感到均勻有力的高頻振動即可注意：CCM- DPU1042- SH0006- VPCS模塊 - SCI為伺服輸出（與實際電液轉換器正對應） SVA9必須使用-150150mA。DeadBand(死區) ：一般設置 0.56、機械超速試驗6.1 危急遮斷器的組成偏心環、桿、襯套、套筒、調整螺母、固定螺釘、三、調速系統故障分析1、汽輪機調節閥門波動的原因分析1）、DEH系統工作原理D

18、EH控制系統包括 2 個閉環回路：一是伺服閥控制回路，對閥門進行定位控制，采用 PI 調節規律；另一是轉速、功率控制回路，對轉速和功率進行閉環控制，也是采用 PI 調節規律（見圖 1）。計算機運算處理后的欲開大或關小調節閥的電氣信號， 經伺服閥放大器放大后，在電液轉換器伺服閥中將電氣信號轉換成液壓信號，使伺服閥主閥移動，并將液壓信號放大后控制動力油 （高壓抗燃油或低壓透平油） 通道， 使動力油進入油動機活塞下腔，推動油動機活塞向上移動，經杠桿或連桿帶動調節閥開啟；或使壓力油自活塞下腔泄出， 借彈簧力使活塞下移關閉調節閥。 當油動機活塞移動時，同時帶動一個線性位移傳感器， 將油動機活塞的機械位移

19、轉換成電氣信號，作為負反饋信號， 與計算機處理送來的信號相加 （因兩信號相反， 實際是相減） ，只有在原輸入信號與反饋信號相加使輸入伺服放大器的信號為零后， 伺服閥的主閥回到中間位置，不再有高壓油通向油動機下腔或使壓力油自油動機下腔泄出，此時調節閥停止移動，停留在一新的工作位置。2）、可能引起調節閥門波動的原因在伺服閥控制回路中任一環節的設備有問題，都會引起調節汽門的波動，一般出現以下幾方面問題：（ 1）控制器出現故障會引起計算機的指令不穩而使調節閥門波動， 此問題可通過對主控制器進行檢查，監視其輸出點信號是否波動便能確定是否有問題， 對于采用 DCS的硬件做成 DEH控制系統的，一般都具有故

20、障診斷功能 . 因此在控制器出現問題時有診斷指示則更容易處理這類問題。（ 2）油動機引起調節閥門的波動主要與動力油壓有關，通過對動力油壓的監視可確定是否是因這一環節造成閥門波動。（3）伺服閥卡澀對油動機的正常工作有直接影響，如不正常會使閥門動作不穩，造成波動，嚴重時會使閥門不能正常按運行需要開大或關小。（ 4）閥位反饋環節中的波動主要是因反饋裝置造成的。 可通過觀察閥位反饋曲線和實際閥門波動趨勢是否一致進行判斷， 調節門波動一段時間內的閥位反饋波動曲線見圖2，圖中有 A、B、C3處是先向開方向跳變，后向 1關的方向跳變， 而實地觀察閥門的跳動方向卻正好相反， 而且閥位的跳動在閥門動作之前出現。

21、 從調節原理很容易看出， 在伺服閥控制回路中， 調節門的波動是由于閥位信號的跳變引起的。 由此可判斷調節門的波動是由反映閥門位置的位移傳感器的故障造成的。2、位移傳感器的故障和處理1）、用于 DEH的位移傳感器的原理都是將位移量轉換成電信號，在汽輪機控制系統中常用的一種是線性位移傳感器 LVDT，它由芯桿與外殼組成，在外殼中有 3 個線圈， 一個是初級線圈， 供給交流電源； 另外中心點兩側各繞有 1 個次級線圈，這 2 個線圈反向聯接， 故次級線圈的凈輸出是 2 個次級線圈所感應的電動勢之差值。線圈中的鐵芯在 2 個次級線圈的中間時， 2 個次級線圈感應的電動勢相等， 則輸出的信號為零。 當鐵

22、芯與線圈間有相對位移時， 次級線圈感應出的電動勢經整流濾波后， 變為表示鐵芯與線圈間相對位移的電氣信號輸出， 由于鐵芯通過杠桿與油動機活塞相連， 輸出的電氣信號便可表示油動機的位移， 即是調節閥的開度。另一種閥位反饋檢測裝置是德國產的磁滯式位移傳感器 LDT，其結構如圖 3 所示，它的移動磁環安裝在汽門的閥桿上，其余部分安裝在油動機上，感應棒測出磁環的位置，在經過電子線路處理后輸出閥位反饋信號。2）、位移傳感器的幾種故障及處理作為閥門位置反饋的線性位移傳感器，隨著閥門的變化而變化， 其芯桿在線圈中反復移動， 由于芯桿與線圈間存在一定的間隙，芯桿移動過程中經常與線圈發生摩擦， 線圈磨損， 金屬芯

23、桿與磨損的線圈接觸會影響傳感器的輸出， 造成位置反饋的不穩定引起閥門的波動。 更嚴重的是芯桿被線圈卡澀而不能暢通地移動，在位移信號增大給芯桿積聚了一定的力后，又使芯桿產生一個跳動，通過調節回路的作用也使調節汽門產生波動。 湖 J 匕黃石電廠一臺 200MW機組采用新華電站控制公司提供的 DEH對汽輪機進行控制， 在運行過程中就曾出現過調節門波動的現象， 經過多次認真分析找到了問題的原因， 將線性位移傳感器拆下檢查發現線圈有幾處磨損，芯桿也有偏斜現象。 后來制造廠在芯桿的外面加了一個塑料環， 一方面使塑料環與線圈接觸， 減少金屬芯桿對線圈的磨損； 另一方面起到了芯桿的定位作用，保證芯桿在線圈內平

24、行移動， 使位置反饋信號更穩定， 解決了造成調節汽門波動的問題。在磁滯式位移傳感器 LDT的使用說明中要求其感應棒部分的允許工作溫度為 85，電子線路部分的允許工作溫度為 65。由于 LDT是與油動機連接的，靠近汽門閥體，環境溫度高，加上連接部分的熱傳導，裝在 LDT罩殼里的電子線路部分的溫度會超過 65，使傳感器的工作不正常，影響反饋信號造成調節門的波動。 深圳媽灣電廠采用 ABB公司提供的 DEH配備的就是這種磁滯式位移傳感器， 因傳感器受外界溫度的影響， 采用對傳感器加冷風冷卻的方法和在傳感器與油動機連接處進行隔熱的方法， 降低 LDT的工作環境溫度， 保證其電子線路的工作溫度低于允許值

25、，使傳感器的輸出穩定，解決了調節汽門波動的問題。3、伺服閥故障伺服閥主要故障為卡澀和電化學腐蝕， 表現為油動機始終處于全開或全關位置。伺服閥的閥芯與閥套間隙只有 2 m 左右，極易造成卡澀，一旦卡死，將導致調節過程無法控制； 伺服閥的噴嘴與擋板之間也容易發生卡澀， 伺服閥噴嘴與擋板之間的間隙在 0.03 mm左右，當油中有顆粒卡在當中時，就會使擋板始終靠近 1 個噴嘴且反饋桿無法將其拉回， 主閥芯兩端的壓差始終存在， 造成閥芯向一邊開足，油動機就會處于全開或全關位置而無法控制。 當其發生卡澀時， 最好交給專業廠家對伺服閥進行清理。伺服閥卡澀故障時， 可能會引起氣輪機調門擺動， 容易引起負荷的晃

26、動， 對汽輪機及其危險； 可能導致汽門突然關閉， 或突然全開， 容易引起左右側進汽不平衡，引起汽輪機振動增大。當伺服閥內泄露量增大，發熱量增大，嚴重時會引起系統壓力降低。4、 LVDT故障LVDT是一種電氣機械式傳感器，它產生與其外殼位移成正比的電信號。此外殼是單獨的，可移動的（傳感器是這樣一種裝置，它感受物理量，并瘵它轉化成用于測量的電信號） 。它由三個等距分布在圓筒形線圈架上線圈所組成， 一個桿狀鐵芯固定在油動機連桿上， 此鐵芯是沿軸向放置在線圈組件內， 并且形成一個連接線圈孤磁力線通路， 中央的線圈是初級， 它是由交流電進行激勵的， 這樣，在外面的兩個線圈恥就感應出電壓， 這兩個外面的線

27、圈 （次級） 是反向串接在一起，因而，次級線圈的兩個電壓相位是相反的，變壓器的凈輸出是此兩 個電壓差，鐵芯在中間位置，輸出為零，這就稱作零位， 零位是機械地調整在油動機行程的中點， LVDT是輸出是交流的，它必須由一介調器進行整流，以便與要求的油動機位置信號相加。 LVDT發生故障的可能原因為 LVDT初級無激勵信號， 次級無相應輸出。 當 LVDT初級沒有激勵信號時：如果伺服板的激勵信號正確，檢查輸出至 LVDT的電纜，如果電纜沒有問題，請更換 LVDT。當 LVDT次級沒有響應輸出時 : 改變伺服板的輸出電流，LVDT?兩個次級間的電壓差應該變化，如果沒有變化，檢查連接電纜，如果電纜沒問題

28、，更換 LVDT。在機組運行時， LVDT故障的表現形式通常為汽機閥門高頻抖動，或突然全開全關，根據多年檢修經驗，發生這類情況時，在排除伺服閥故障后，首先要懷疑的是 LVDT的接線電纜。因為機組運行時，油動機處受到高壓汽流的沖擊，整個閥體的振動相當劇烈，如果 LVDT引線未做包扎直接搭在金屬上，極容易發生電纜松動或電纜摩擦破皮引起接地等的現象， 此時因電壓不匹配或抖動， 將直接導致伺服卡輸出至伺服閥的信號不穩定， 導致閥門抖動或全開、 全關。其次要懷疑 LVDT附近是否存在高頻干擾，某電廠在一次檢修中把油動機的外罩殼換成薄皮不銹鋼 接線盒 ，因螺絲孔洞不配套，只固定了兩個螺絲。機組運行時，該閥

29、門處振動比較大， 不銹鋼接線盒邊產生高頻振動。 機組運行時， 該閥門一直在高頻抖動，檢修人員更換伺服閥，檢查 LVDT接線，更換 LVDT后故障依然存在，無意中把接線盒壓緊后竟發現閥門不再抖動，后拆除不銹鋼接線盒，閥門控制正常。還有一種現象即 LVDT組件連接件受損。由于閥門本身的高頻振動，造成 LVDT組件連接件受損， 連接件之間間隙過大， 造成調門有規律的晃動， 這種晃動現場幾乎看不出， 只能通過趨勢曲線上觀察。 某廠高調 2 連續幾個月出現這種不明晃動，在更換 LVDT后正常。 解體 LVDT后發現銷子與連接塊發生了嚴重磨損， 從原來的無間隙連接，已經形成了 2mm的晃動量，造成 LVD

30、T在這個范圍上下晃動，從而引起閥門的頻繁開關。 5、 伺服卡故障伺服板是控制器與現場執行機構的接口 , 來往信號復雜 , 伺服板工作的正確性決定了控制的可靠性。 機組運行時， 伺服卡故障的表現形式通常為汽機閥門高頻抖動，或突然全開全關。 具體檢查故障集中在： 伺服放大器沒有伺服驅動信號、LVDT初級沒有激勵信號、 LVDT次級沒有響應輸信號。一般 伺服閥 故障可通過模板上的指示燈的狀態確定故障具體內容。四、安裝要求1、軸向位移探頭以付推力瓦定位五、南汽調節系統1、調節系統的工作原理1）、性能： DEH-NTK汽輪機數字式電液控制系統，由計算機控制部分（也稱數字控制系統）和 EH液壓執行機構組成

31、。系統控制精度高、自動化水平高，同時熱電負荷自整性也大為提高， 它能實現升速 （手動或自動） ，配合電氣并網，電負荷控制（閥位控制或功頻控制），抽汽熱負荷控制及其他輔助控制，并與DCS通訊，控制參數在線調整和超速保護功能等。2）、DEH控制系統的主要目的是通過兩臺 SVA9電液轉換器分別控制高、低壓 閥門 ，從而控制 汽輪 發電機組的轉速和功率3）、ETS即汽輪機緊急跳閘保護系統，用來監視對機組安全有重大影響的某些參數， 以便在這些參數超過安全限值時， 通過該系統去關閉汽輪機的全部進汽閥門，實現緊急停機。 ETS系統具有各種保護投切，自動跳閘保護，首出原因記憶等功能。4）、TSI 汽輪機 監視

32、儀表系統，用來在線監測對機組安全有重大影響的參數，以便在這些參數超過安全限值時，通過 DEH和ETS控制汽機實現安全停機。5）、DEH-NTK系統對 TSI 系統有兩種處理方式，一種是采用專用卡件可接受 TSI 傳感器信號并通過軟件進行分析處理用于測量顯示和報警保護。 另外一種是通過 DEH的AI 和 DI 通道采集獨立的 TSI 系統的模擬量和開關量輸出。2、DEH基本工作原理DEH系統設有轉速控制回路、電功率控制回路、抽汽壓力控制回路、主汽壓控制回路、超速保護回路等基本控制回路以及同期、調頻限制、解耦運算、信號選擇、判斷等邏輯回路。機組在啟動和正常運行過程中， DEH接受 CCS指令或操作

33、人員通過人機接口所發出的增、 減指令， 采集汽輪機發電機組的轉速和功率以及調節閥的位置反饋等信號，進行分析處理，綜合運算，輸出控制信號到電液伺服閥，改變調節閥的開度，以控制 機組 的運行。1）、機組在升速過程中（即機組沒有并網）， DEH控制系統通過轉速調節回路來控制機組的轉速，功率控制回路不起作用。在此回路下， DEH控制系統接受現場汽輪機的轉速信號， 經 DEH三取二邏輯處理后， 作為轉速的反饋信號。 此信號與 DEH的轉速設定值進行比較后，送到轉速回路調節器進行偏差計算， PID調節，然后輸出油動機的開度給定信號到伺服卡。 此給定信號在伺服卡內與現場LVDT油動機位置反饋信號進行比較后，

34、輸出控制信號到電液 伺服閥 ，控制油動機的開度，即控制 調節閥 的開度，從而控制機組轉速。升速時，操作人員可設置目標轉速和升速率。2）、 機組 并網后的控制 機組并網后， DEH控制系統便切到功率控制回路，汽輪機 轉速作為一次調頻信號參與控制A、閥位控制方式（即功率反饋不投入）在這種情況下， 負荷設定是由操作員設定百分比進行控制， 設定所要求的開度后，DEH輸出閥門開度給定信號到伺服卡，與閥位反饋信號進行比較后，輸出控制信號到電液伺服閥， 從而控制閥門開度， 以滿足要求的閥門開度。 在這種情況下功率是以閥門開度作為內部反饋的， 在實際運行時可能有誤差， 但這種方式對 閥門 特性沒有高的要求。注

35、意抽汽機組在冷凝運行時閥門最大開度由工況圖確定當機組運行于抽汽工況時， 該回路與抽汽控制回路一起牽連運算， 實現熱電聯調及靜態自整。B、功率反饋方式這種情況下，負荷回路調節器起作用， DEH接受現場功率信號與給定功率進行比較后，送到負荷回路調節器進行差值放大，綜合運算， PID調節輸出閥門開度信號到伺服卡， 與閥位反饋信號進行比較后， 輸出控制信號到電液 伺服閥 ，從而控制閥門的開度， 滿足要求的功率。 投入功率控制要求閥門流量特性較好， 否則將造成負荷波動。對汽輪 發電 機組 來講，調節閥 的開度同蒸汽流量存在非線性關系， 因此要進行 閥門 的線性修正，DEH控制系統設計了閥門修正函數 F(

36、X) 來進行閥門的線性修正。3、DEH-NTK控制柜的組成DPUI/O 卡件 DO隔離 繼電器 、信號處理裝置 、DI 隔離繼電器、通訊模件、變送器4、DEH專用 I/O 模件功能簡介1）、KM523S卡（OPC卡）：三塊 OPC高速測速卡分別測量三路轉速，送到CPU單元進行邏輯運算， 同時實現相關的超速判斷， 快速送出 OPC超速保護信號，進行 OPC組件進線三選二處理后輸出信號到 OPC電磁閥，實現超速保護功能。OPC卡同時也能快速輸出 110%超速信號，進行三選二處理后輸出信號到 ETS系統進行電超速停機保護，或者送給本柜的 ETS組件做停機保護。2）、LVDH模件轉換卡 (KM521S

37、)：主要是用于采集 LVDT信號，如主汽門油動機行程3）、閥門 控制卡（KM522S）: 閥門控制卡是 DEH最重要的卡件之一。閥門控制卡組成 DEH的閥門伺服控制系統。 EFW卡的控制指令來自 DPU，并接受現場的調門反饋信號（通常是 LVDT做反饋），每一塊閥位控制器控制一個調門，即控制一個 伺服閥 油動機。4）、IO 控制 CPU模件：IO 控制 CPU模件是 I/O 通道卡與 DPU之間聯系的橋梁，負責傳送主機數據及指令到 I/O 卡，并將 I/O 卡的數據和狀態返回 DPU.5)、模擬量輸入模件（ AI）：對基本控制的模擬量（ 4-20Ma,RTDTC）進行輸入，如功率、主汽壓、調節

38、級壓力、各種溫度測點等6）、開關量輸入 / 輸出模件（DI/DO）：對基本控制的開關量輸入 / 輸出進行隔離7）、模擬量輸出模件（ A O）: 將 DPU輸出的模擬量進行 4-20mA轉換，并對外輸出8）、OPC組件（KB424S-OP）C ：主要是 OPC完成特殊回路功能三個轉速卡 103%超速三取二動作回路軟件 OPC指令動作回路解列且負荷大于 30%發 OPC動作回路組件的 DC24V和DC220V電源監視回路9）、ETS組（KB424S-ETS）：主要完成 ETS特殊回路功能三個轉速卡 103%超速三取二動作回路ETS指令三取二動作回路界面停機按鈕動作回路手動停機按鈕動作回路組件的 D

39、C24V和DC220V電源監視回路10）繼電器 擴展信號輸出組件（ KB424S-RELA）Y：主要完成繼電器信號擴展功能 電氣主開關分閘擴展輸出及三取二動作輸出回路兩路主汽門關閉動作擴展輸出及二者相與擴展輸出回路孤網信號擴展輸出回路掛閘和復位電磁閥輸出驅動回路DC24V和 DC220V/AC220V電源監視回路油動機：油動機是調節汽閥的執行機構， 它將由電液轉換器輸入的二次油信號轉換為有足夠作功能力的行程輸出以操縱調節閥。油動機是斷流雙作用往復式油動機，以汽輪機油為工作介質，動力油用0.8 MPa 的調節油。油動機主要由油缸、錯油門、連接體和反饋機構組成。錯油門（8）通過連接體（ 7）與油缸

40、（ 5）連接在一起，錯油門與油缸之間的油路由連接體溝通，油路接口處裝有 O 形密封圈。油缸由底座、筒體、缸蓋、活塞、活塞桿等構成。筒體與底座、缸蓋之間裝有 O 形密封圈， 它們由 4 只長螺栓組裝在一起。 活塞配有填充聚四氟乙烯專用活塞環。活塞動作時在接近上死點處有 10mm的阻尼區，用以減小活塞的慣性力和載荷力并降低其動作速度。 缸蓋上裝有活塞桿密封組件， 頂部配裝活塞桿導軌及彎角杠桿支座。油動機借助油缸底座固定在閥支架上。 油缸活塞桿 （4）上端裝有拉桿 （1），通過兩端帶有關節軸承的連桿使拉桿與調節汽閥杠桿相連接。錯油門套筒（25、26、27）裝在錯油門殼體（ 8）中，其中上套筒（ 25

41、）及下套筒（27）與殼體用騎縫螺釘固定，中間套筒（ 26）在裝配時配作錐銷與殼體定位固定。套筒與殼體中的腔室構成 5 檔功用不同的油路，對照油動機圖可看出，中間是動力油進油，相鄰兩個分別與油缸活塞上、下腔相通，靠外端的兩個是油動機回油。 在工作時， 油的流向由錯油門滑閥控制， 滑閥是滑閥體（17）和轉動盤（ 16）的組合件，滑閥在套筒中作軸向、周向運動，在穩定工況，滑閥下端的二次油作用力與上端的彈簧（ 14）力相平衡，使滑閥處在中間位置，滑閥凸肩正好將中間套筒的油口封住，油缸的進、出油路均被阻斷，因此油缸活塞不動作， 汽閥開度亦保持不變。 若工況發生變化， 如瞬時由于機組運行轉速降低等原因出現二次油壓升高情況時，滑閥的力平衡改變使滑閥上移，于是，在動力油通往油缸活塞上腔的油口被打開的同時，活塞下腔與回油接通，由于油缸活塞上腔進油，下空排油，因此活塞下行，使調節汽閥開度加大，進入汽輪機的蒸汽流量增加，機組轉速上升，與此同時，隨著活塞下行，通過反饋板（3），彎角杠桿（ 12），反饋杠桿（ 9）等的相應動作，使錯油