1、哈 爾 濱 鐵 道 職 業 技 術 學 院 畢 業 論 文題 目： 關于城市軌道交通安全的研究 姓 名： 專業班級： 指導教師： 城市軌道交通學院 2102年5月10日 關于城市軌道交通安全的研究摘要根據分析城市軌道交通安全管理的現狀，從系統的角度挖掘導致事故發生的管理缺陷原因;提出保證軌道交通安全的根本出路在于建立現代企業安全管理體系;研討了安全管理系統的運行機理,規范了保證系統、控制系統、信息系統貫穿在全過程管理的功能和作用;提出以信息系統為基礎的旨在對安全生產進行事前、事中、事后控制的安全管理體系,并對該體系的結構和內容進行了初步的分析和研究。通過所研究的安全管理體系的成果,對城市軌道交

2、通安全管理的現狀改善、為適應城市軌道交通安全管理的現代化提供了新的思路和途徑,也推動和豐富了城市軌道交通安全管理體系的學科建設【關鍵詞】城市軌道交通;安全管理體系;保證系統;控制系統;信息系統目 錄摘要1城市軌道交通安全工程的概念42安全工程的設計原則43防火設計的重點提示44軌道交通出現的必然性55我國軌道交通的現狀56當前我國城市軌道交通發展的主要特點67 軌道交通存在的隱患78軌道交通事故發生的主要原因99安全管理系統的運行機理1010 軌道設計原則1211結論13關于城市軌道交通安全的研究一、城市軌道交通安全工程的概念 1.1 定義 城市軌道交通安全工程，是影響城市

3、軌道交通安全建造與安全運營的全部工作的總稱。 1.2 安全工程的設計范圍 安全工程貫穿于各設計研究階段，這包括：預可行性研究階段；可行性研究階段；總體設計階段；初步設計階段；施工圖設計階段；后續服務階段。 1.3安全工程的設計內容  按照“安全第一、預防為主”的方針，在設計中采取有效措施，避免因設計不合理導致城市軌道交通工程在施工和運營中發生安全事故，這就是城市軌道交通安全工程的設計內容。對于下述安全事故，在設計時就應給予充分考慮，以避免或減少事故損失。 二、安全工程的設計原則 主要原則城市軌道交通安全工程的設計，應以下述要求為目標，

4、在正常使用時： 必須防止因乘客使用系統而造成對乘客的傷害與危險；必須防止系統對運營人員及其他人員的傷害與危險;必須防止運營設施及車輛遭受損害與損失。 城市軌道交通車輛和運營設備的選擇，必須技術成熟、安全可靠、滿足功能、維修方便、經濟合理。乘客使用或操作的設備，必須易于識別，設置在便于觸及的地方，并保證不當的操作或使用也不會導致系統發生危險。必須為殘疾人、老人、孕婦及帶領兒童的人在使用該系統時提供安全舒適的措施。應當在軌道線路、隧道及車站站臺、站廳、疏散通道、出入口、通風亭、列車車廂內及其他運營場所的醒目位置設置保障城市軌道交通安全運營的各類發光導向、疏散、提示、警告、限制、

5、禁止等安全標志。對于起火風險大的設施必須加以圍護，減少可能的火情蔓延；在對火情及有害燃燒氣體與熱量控制的基礎上，應保障有效疏散措施；鋪設在地下車站、隧道及車輛上的電纜應不含鹵化物，并避免燃燒時產生有毒氣體；一旦發生火災，通風排煙系統應能進入火災運行模式，以保障人員疏散或滅火。 三、防火設計的重點提示 在城市軌道交通工程的各種災害中，火災是首位的。所謂火災，是指在時間和空間上失去控制的燃燒所造成的災害。 3.1火源在城市軌道交通工程中，引起火災的火源是多方面的，歸結起來，主要有以下幾種。了解這些火源，將有利于防火設計。 電氣火災：絕緣老化、違反用電規定、電

6、氣設備設計或安裝不當、過負荷、電氣短路等，都可能導致火災；生活用火引燃：如煙頭等引燃可燃物；生產用火引燃：如施工中由電焊、氣割、打磨、切割等的火花或其他火種引燃可燃物；人為破壞縱火。 3.2火災應急處置預案的編制 在系統投入試運行前，設計單位應協助業主單位編制火災應急處置預案。 3.3建筑防火的設計要素 疏散通道、疏散門、安全出口、疏散用樓梯及自動扶梯、隧道聯絡通道的設置；疏散能力；設備及管理用房的門至安全出口的距離。  3.4消防給水與滅火裝置的設計要素  消防給水系統、滅火器配置、自動噴水(或噴霧)滅火系統、氣體滅火系統、消火栓系

7、統 3.5防煙、排煙與事故通風系統的設計要素 機械防煙、排煙設施的設置、防煙、排煙系統與事故通風的功能、防煙分區的劃分、設備的排煙能力、排煙設備的耐熱能力、送風量的要求 3.6防災用電、應急照明與疏散指示的設計要素 消防用電的要求、應急照明的連續供電時間、應急照明的設置、疏散指示標志的設置 四、軌道交通出現的必然性歷史證明，城市主要是人類社會的政治、經濟和文化發展的薈萃點，許多城市成為復雜而又高度集中的活動中心，同時也促使城市規模的不斷擴大和城市人口的增長。 由于現代城市的居民出行和人口流動，在一天的高峰時間里，客流高度集中、流向大致相同的現象

8、已很普遍，以往使用的公共汽車和無軌電車已很難適應現代客運交通的需要，尤其是百萬人口以上的大城市，重點發展以快速軌道交通為骨干的城市公共交通網絡新體系勢在必行。五、我國城市軌道交通的現狀 我國的城市軌道交通,經歷了40多年的發展歷程。從19651976年建設了北京地鐵一期工程(54)開始，隨著我國經濟的快速發展以及城鎮化的大力推進，城市客運量大幅增長，在一些特大城市，單純采用常規公共交通系統已不能適應我國城市發展的實際需求，運輸效率更高的城市軌道交通建設步入快速發展階段， 1999年以后,國家先后審批了深圳、上海、廣州、重慶、武漢等10個城市的軌道交通項目開工建設,并投入40億元國債資金予以支持

9、,目前包括北京、上海、廣州在內,全國已建和在建軌道交通項目的城市有10個,新申請立項準備建設的城市有8個,建設速度大大超過前30年。中國工程院院士、鐵道部總工程師何華武教授指出：“目前，全國城市軌道交通運營里程已達1000多公里。預計到2016年，在建軌道交通的城市將近30個，運營里程將突破2400公里，總投資近1萬億元”。“未來我國的城市圈將逐漸形成城市中心區采用地鐵、輕軌，城區與郊區及衛星城間采用市域鐵路，即內軌外鐵布局模式，構成城市軌道交通網絡的基本骨架”。六、當前我國城市軌道交通發展的主要特點6.1項目建設進展順利,施工水平不斷提高,工程造價有所控制自1998年以來,我國先后開工建設的

10、21個軌道交通項目,線路里程約500,投資規模1700億元。目前已有13條線路建成通車,完成里程約300,完成投資770億元。加上北京、上海、廣州已運營的線路,我國目前已經開通運營的軌道交通線路里程已達420(未含香港和臺灣)。由于施工技術水平不斷提高,市場競爭比較充分,建設中采取規范的招投標程序,軌道交通工程造價水平基本得到控制。目前在建項目中,一般以地下線路為主的地鐵工程,平均每公里造價在45億元,高架線路工程的平均每公里造價在1.52.5億元左右。6.2采用先進技術,多種制式和系統并存 從已建和規劃建設項目的情況看,根據軌道交通技術發展趨勢和不同的運能需求,我國將形成類型眾多的軌道交通系

11、統來滿足城市交通需求;并引入現代控制、現代通信和現代網絡等技術,使軌道交通在城市交通中發揮更大的作用,安全更有保證,服務水平不斷提高。我國軌道交通已擁有大運量的地鐵系統、城市高架軌道交通系統、高架跨座式單軌系統和中低運量的地面輕軌系統,另外還有高速磁浮系統、快速市郊鐵路系統等。現有6個城市(北京、上海、廣州、天津、深圳、南京)擁有和正在建設地鐵,4個城市(北京、上海、武漢、重慶)已建設高架軌道交通系統,天津、大連兩城市建設了市郊鐵路,長春市建設了地面輕軌,上海市建成了高速磁浮系統,北京和廣州正在規劃建設直線電機系統。6.3 國辦81號文件精神正在逐步落實針對軌道交通建設發展中暴露出的問題,為進

12、一步加強管理,國務院辦公廳于2003年發出國務院辦公廳關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知(簡稱81號文),指出發展軌道交通應當堅持量力而行、規范管理、穩步發展的方針。文件提出了申報軌道交通的城市應達到的標準,如:發展地鐵的城市地方財政一般預算收入在100億元以上,國內生產總值()達到1000億元以上,城區人口在300萬人以上,規劃線路的客流規模達到單向高峰小時3萬人以上等;同時規范了申報和審批程序,要求在城市總體規劃及城市交通發展規劃的基礎上,組織制訂軌道交通建設規劃;項目的審批,要依據批準的建設規劃進行,項目的資本金須達到總投資的40%以上。文件對軌道交通的建設標準、安全管理、經營體制和

13、國產化等都提出了具體要求。根據文件精神,從2003年年底開始,北京、上海、深圳等有關城市開始編制和申報軌道交通建設規劃,目前已有15個城市上報了建設規劃報告。深圳、杭州、哈爾濱、廣州、上海、成都等城市的規劃已通過國家審批。根據統計,15個城市在近期規劃建設65條線路,線路里程達到1700,投資規模約6000億元。根據文件要求,有關軌道交通建設標準和規范正在組織制訂或修訂當中,地鐵設計規范、城市快速軌道交通工程項目建設標準等已在實施。6.4 軌道交通的安全問題得到高度重視針對普遍關注的軌道交通建設和運營的安全問題(包括應對各種突發事件),中央領導多次就地鐵的安全管理工作作出了重要批示,國家和地方

14、也相應出臺了相關文件,對建設和運營中的安全問題予以高度重視。建設部等九部委聯合頒發了關于進一步加強地鐵安全管理工作的意見,建設部頒發了城市軌道交通運營管理辦法,提出要加強軌道交通的安全管理工作,建立城市軌道交通安全評價制度,督促落實安全責任機制。在軌道交通項目的規劃、設計、施工環節上,都要求嚴格執行國家頒布的強制性標準,確保安全設施同步規劃、設計和建設。在項目的前期研究階段要求進行安全、地質環境和地質災害的評估,防止地質災害等事故的發生。要保證安全投入,建立處理突發事件的應急機制,提高災害防御和應急救助能力。北京、上海、重慶等城市也頒布了有關地方法規,加強了對軌道交通安全的管理。七、軌道交通存

15、在的隱患12月28日8點半起，地鐵5號線立水橋站、惠新西街北口站先后出現故障，導致5號線列車走走停停，直到9點才最終恢復正常。同樣是在這一天16時20分許，長春市位于臨河街與衛星路交匯處的輕軌二期工程施工現場發生火災，幸未造成人員傷亡。27日中午11時31分，長春兩輛輕軌車發生追尾，造成46人受傷，其中兩人傷勢較重。經過安監等相關部門調查，事故原因為一輛輕軌救援車剎車失靈，撞上正停車上客的另一輛輕軌車。12月22日5點50分，上海地鐵1號線陜西南路至人民廣場區間突發供電觸網跳閘故障，造成該區列車停駛，經初步檢查，是由于地鐵隧道內風大、震動強度高，導致該區間隧道頂部碳纖維脫落造成的短路。官方資料

16、顯示，近兩年來,杭州、南京、西安、深圳等城市發生多起軌道交通建設事故，特別是杭州去年發生的“11.15”地鐵工程事故，造成21人死亡。隨著城市軌道交通建設規模的快速擴大，城市軌道交通安全發生的事故也越來越多。據了解，截至目前，全國已有25個城市的軌道交通近期建設規劃獲得國務院批復，到2015年前后，將建設87條線路、總里程2495公里，總投資9886億元。而在今年4月至5月，住建部在全國18個城市開展的47個在建軌道交通工程項目抽查中，未辦理施工許可證占一半以上，達26個之多。據了解，此次抽查中存在的系列問題也赫然可見，如地鐵線路的勘察設計周期長則1年，短則幾個月，不能滿足勘察設計工作的基本需

17、要;一些工程由于征地、拆遷等施工前期準備工作滯后，合同約定的施工工期實際上被壓縮；一些工程受行政過度干預，設定關門工期，或者不顧客觀實際，倒排工期。不難想象，上述問題一旦出現，今后地鐵在實際運營中出現事故的可能性將大大增7.1火災 在火災情況下，人員的傷亡，主要有以下幾方面：燒死燒傷；高溫灼傷；缺氧窒息；煙氣中毒；踩踏；不正確逃生方式造成的摔死、摔傷；引發其他并發癥等。 7.2撞擊 撞擊事故，包括：車撞車；車撞物；車撞人。 車撞車：追尾事故或乘客列車與其他車輛相撞(當線路不封閉時)。 車撞物：列車與永久性物體相碰，如：在永久性建筑物及構筑物變形

18、、斷裂、松動、脫落時，侵入限界，未能及時處理，而導致與列車碰撞或剮蹭；列車與臨時性物體相碰。 車撞人：列車與工作人員、乘客、闖入或穿越行車線路者、平交道口搶行者等相碰。 7.3電擊 產生電擊的因素很多，主要有：觸及電氣設備的帶電體(裸露或絕緣破壞)；觸及漏電電氣設備的外殼(接觸電位差超標)；電纜金屬屏蔽層感應電壓超標等。 7.4踩踏 在發生突發客流、突發事件、自動扶梯失控等情形下，處理不當，會造成不同程度的踩踏事故。產生突發客流的因素有：節假日(如北京清明節)、大型群眾活動、惡劣氣象等。7.5人為襲擊等 爆炸、縱火、毒氣等。 

19、;7.6 建筑物垮塌 運營期間，車站、隧道、其他建筑物或構筑物發生垮塌 7.7 其他災害 針對地震等地質災害、透水、洪水、雨雪風霧、沙塵等，設計應考慮防震、防淹、防洪、防雷、防風等。 三：軌道交通管理工作急需改進八、軌道交通事故發生的主要原因從安全管理組織機構看,我國各城市軌道交通基本上設立三級安全管理模式,即總部(地鐵公司)設安全委員會,車務、車輛、維修等部門設安全領導小組,各車間(室)設安全員。總部范圍內建立包括總部領導、部門領導、車間領導、安全監察員和兼職安全員在內的安全管理 網絡 。其中安全委員會是安全管理的最高領導機構,安全監察室為其常設辦公室

20、,車務、車輛、維修三大生產部門設有專職安全監察員。      盡管實行了三級安全管理,然而各類事故仍頻頻發生。從對事故的分類統計看,1999年和2000年上海軌道交通發生的一般性事故與險性事故的比例為54。一般性事故多是由于乘客沒有遵守安全乘車規則造成,而險性事故多是由于工作人員職責疏忽引發的。這說明安全管理工作仍存在不少漏洞。      把軌道交通作為一個大系統進行分析,可把人、設備、環境3個因素作為事故發生的直接原因,而管理缺陷是造成事故的間接原因。這4種因素和事故發生存在著必然的邏輯關系,

21、借助事故樹中的條件或門,運用布爾代數原理可寫出如下公式： =1(2+3+4)=12+13+14式中,事故;1事故的管理原因;2事故的人為原因;3事故的設備原因;4事故的環境原因。      由上述公式看出:事故發生的原因可歸結到管理、人為、設備和環境四大因素。這四大因素中的任何一種因素運行不良,都會引起事故發生。而管理因素隨時隨地制約著其他3種因素,管理原因或管理原因與上述任何一種原因結合,都會引起事故的發生。換句話說,只要管理上存在著缺陷、不善、混亂或失誤,就會直接導致事故發生或導致人的不安全行為、設備的不安全狀態和環境的不安全因素存在,進而

22、引發事故,可見管理缺陷是誘發事故的關鍵原因。8.1目前軌道交通系統的安全管理工作還存在以下不足1安全與生產脫節有的生產管理部門和個別員工錯誤地把安全工作看成是領導、安監室、安全員的事,在生產過程中忽視安全工作,造成安全管理與地鐵運營管理脫節。軌道交通企業作為獨立的經濟實體,安全管理理所當然是生產管理的有機組成部分,應當推行與生產管理同步發展的全面安全管理,即系統安全管理。 2對安全問題處理不夠全面在處理問題時,沒有由表及里按系統的結構和功能去深入進行分析,不能將存在的各種安全問題有機聯系在一起、全面分析,并制定相應的預防措施,造成了頭痛醫頭、腳痛醫腳、顧此失彼的局面。3沒有抓住信息流

23、這一管理核心去指導安全工作,安全管理體制特征仍然是靜態管理現代企業安全管理的理念是:安全信息不僅應包括有關重大事故等災害事故的信息、 歷史 經驗資料,更重要的是應及時把握住運營過程的安全信息,以實現對安全工作的全過程動態控制。 4事故處理仍然是安全管理的日常工作重心 要完成由“事故處理”型到“事故預測”型的轉變,將安全管理工作的重心真正從事故追查處理轉變到事前安全預測上,還需要一個過程。  5管理上的漏洞任然存在隨著軌道交通線網規模的擴大,安全監管的范圍、人員、規章制度都有新的變化,就容易形成管理上的漏洞。出現規章制度的不健全、安全考核和相關措施不到位的情況,所以

24、要對現行的安全標準根據實際情況的變化及時修改補充或重新制定。 6安全責任落實不夠。雖基本建立安全生產責任制,但落實仍有待加強。九、 安全管理系統的運行機理      在軌道交通安全系統應用方面,要澄清這樣的錯誤認識,即認為運營管理系統是一個大系統,安全管理系統是生產系統的子系統。實際上,安全管理系統的概念是為解決安全問題而構造的,其內涵是針對生產系統本身安全而言,并不是從生產系統分離出安全系統這一子系統,而是改造生產系統的安全系統,使之具有處理本系統一切安全問題的功能。因此,安全系統是由與生產安全問題有關的相互聯系、相互作用、相互制約

25、的若干因素結合成的具有特定功能的有機整體。安全管理系統的中心任務即對運營管理系統的安全狀況進行管理和控制。      從控制論的角度看,安全管理是一個多回路的反饋控制系統。在這個系統中,事故是被控制的對象,事故控制是筆者研究的中心。系統控制的目的是減少或消滅事故的發生及其 影響 ,以提高生產系統的安全度。      就安全管理系統的運行來說,在獲得系統內外安全信息基礎上,確定安全管理的目標并將目標按管理的層次進行分解,根據目標制定安全管理的總體計劃和分層實施計劃,通過安全執行機構予以執行落實,系

26、統內的監察部門及時將有關生產系統的安全信息進行反饋,經過安全狀態分析、評價,找出系統隱患,及時進行整改,通過這樣不斷循環以實現安全管理系統對生產系統的安全控制。9.1安全管理系統對生產系統進行控制的功能通過兩條途徑來實現一條為微觀控制反饋回路,由“安全狀態檢測”、“安全狀態調查分析”、“隱患處理”、“組織實施”等組成,通過“安全狀態檢測”、“安全狀態調查分析”,充分地反映出當時生產系統的安全狀態,通過對“隱患處理”、“執行”,隨時控制人、設備、環境和管理四個影響生產系統安全狀態的主要因素; 另一條是宏觀控制反饋回路,由“安全狀態檢測”、“安全狀態調查分析”、“原始信息收集”、“安全狀態綜合分析

27、、評價”、“人員的安全 教育 和技術培訓”、“設備的更新改造”、“環境狀態的改良”、“管理 方法 和制度的完善”、“安全計劃”、“組織實施”等組成,通過對大量的事故和隱患等不安全狀態信息的收集、綜合分析來預測、評價整個生產系統的安全狀態,提出對“人員的安全教育和技術培訓”、“設備的更新改造”、“環境狀態的改良”、“管理方法和制度的完善”等要求,及時調整安全計劃并組織實施。      通過上述的工作流程和控制方法來提高生產系統的安全系數,最終達到減少事故的目的。      在以上控制線路中,還存在

28、一個內反饋,即采用新方法、新理論，通過原始信息收集產生參數,通過安全狀態綜合評價產生模型,最終產生新的安全狀態調查分析方法和手段,來更新以往的方法及手段,并使其不斷地完善,達到使原始信息更及時、全面、準確地反饋安全狀態的目的。      從管理的角度來看,安全管理是個多層次的分級管理系統,其結構是與生產系統的管理結構分不開的,同時每級又成為一個完整的系統,都有自己的控制目標和自己的特點。微觀反饋一般存在于最基層的管理級,而宏觀控制反饋則存在于各管理級之中。:安全管理系統的運行,除自身的控制實體(控制系統)外,首先必須有一個能從組織上、制度上給以

29、保證的載體即保證系統,它是整個系統得以運行的前提和保障;此外,鑒于現代安全管理系統多層次、多回路、多環節的特征,在安全管理系統內部和安全管理系統與生產系統之間,必須具備一定的信息反饋渠道,要求信息傳遞及時、準確。因此,要使安全管理系統有效運行,還必須有一個能全面、及時而準確地獲取各種決策所需的信息、對實施情況能迅速反饋的信息系統。9.2軌道交通安全管理體系原理軌道交通安全管理體系應由保證系統、控制系統和信息系統構成。在這3個系統中,保證系統為整個管理工作提供組織保證和制度保證,是該體系運行的前提和根本。控制系統是整個管理工作的核心,是實現有效管理的關鍵環節,在整個管理體系中處于中心地位。信息系

30、統是用來進行信息的收集、加工、轉換并利用信息進行預測和控制的,是整個安全管理工作的基礎。（1）保證系統      根據保證系統的地位和作用,把其分為組織保證、制度保證和教育培訓。（2）組織保證      安全貫穿于生產的全過程,既需要通過對企業的各層次部門進行橫向管理來實行決策方案的落實,更需要通過對縱向上的管理最終達到安全生產的目的。（3）制度保證      建立以安全生產責任制為核心的安全管理規章制度是安全生產管理的依據和前提,安全生產責任系

31、統的建立體現了全面安全管理的思想。崗位安全生產責任制作為其實施細則,是保證各級安全生產責任制具體落實到人的措施。安全責任應按照管理層次不同、分工不同,在每個崗位上都應該有一個明確的安全責任。縱向從最高管理者到每個作業人員,橫向則包括各個部門的每個崗位。教育培訓      安全教育是使職工適應作業環境的重要手段,如果不經過培訓和教育,熟練掌握生產環境中有關作業的條件和知識,就難免產生人的不安全行為。因此,安全教育和培訓是安全工作中特別重要的一環,也是特別值得重視的提高員工安全素質的問題。十、 軌道設計的原則10.1城市軌道交通安全工程的設計，應以

32、下述要求為目標，在正常使用時：1 必須防止因乘客使用系統而造成對乘客的傷害與危險；2 必須防止系統對運營人員及其他人員的傷害與危險；3 必須防止運營設施及車輛遭受損害與損失。10.2城市軌道交通車輛和運營設備的選擇，必須技術成熟、安全可靠、滿足功能、維修方便、經濟合理。 1乘客使用或操作的設備，必須易于識別，設置在便于觸及的地方，并保證不當的操作或使用也不會導致系統發生危險。   2  在車輛與運營設備中必須提供必要的措施與手段，保證在發生誤操作時，避免導致人身傷害或設備損壞。   3 必須提供可以及時采取妥善處理各種不當行為、故障及防止事故發生的措施及手段。   4車輛及運營設備發生的任何故障或問題，必須能及時指示給運營人員或控制中心。   5必須為殘疾人、老人、孕婦及帶領兒童的人在使用該系統時提供安全舒適的措施。