1、城市交通擁堵原因及對策分析胡珺（科文學院 資源環境與城鄉規劃管理 10資源 108322143）摘要：交通技術發展越來越先進，可是交通擁擠問題也越來越嚴峻，本文從交通擁擠概念入手，通過對交通擁擠演變過程的研究，揭示我國城市交通擁擠發生發展的一般規律，從而得出從社會范疇的角度來思考交通擁擠緩解的對策。關鍵詞：交通擁堵，識別方法，成因分析，對策研究1 引言城市交通作為城市的循環系統，擔負著城市各器官的新陳代謝得以順利進行的使命,而城市道路交通堵塞現象歷來是大城市快速發展過程中的通病, 在中國許多大城市主干路高峰時段的車速已降至12kmh左右，甚至有的道路機動車時速小于7km，遠遠低于機動車設計速度

2、。城市道路交通堵塞所造成的損失是多方面的，隱藏其后的間接損失更是無法估量的，合理的城市道路交通規劃是城市交通運輸順利進行的前提。因此,城市道路交通規劃的合理與否,直接影響到城市發展的成敗。2 交通擁擠研識別方法由于交通擁擠程度的衡量與人們的心里承受能力有關,對于相同等級道路上的相同交通流量,不同城市的人會有不同的感受。用kL和vL分別表示100%擁擠度時對應的車流行駛狀態,如圖1所示。車流狀態(vL,kL)可以是阻塞狀態(v=0,kj),也可以不是,若不是,則阻塞狀態表示擁擠度超過100%1。圖1 路段擁擠曲線描述這里將擁擠度定義為:車流行駛狀態相對于暢行狀態的損失比率。其擁擠度（%）為：=S

3、AHPSALB×100%。擁擠度100%時，相對于車流暢行狀態時的損失量為：P點(v,k)相對車流暢行狀態的損失量為：則擁擠度模型為：， 因此，可以看出擁擠度與車流密度k和參數n有關,對于同一的路徑,n值可看作是不變的,擁擠度僅為車流密度的函數。3 城市交通擁堵原因分析3.1.交通擁擠的概念交通擁擠是指某一時空由于交通需求和供給產生矛盾引起的交通滯留現象，主要是道路交通設施所能提供的交通容量不能滿足當前交通需求量而又得不到及時的疏通的結果。這里有兩點需要注意，一是交通擁擠的時間性，二是交通擁擠的空間性。也就是說城市交通擁擠現象并非是呈現在城市一天的任何時刻或任何地點，因而，在很多情況

4、下，交通擁擠的出現只是出行需求對于交通資源的一種不充分或是不恰當利用所造成的，還有道路結構的不合理性，而并不是道路面積的嚴重缺乏。目前，對于交通擁擠的定義盡管各國尚無統一的標準，但也都是用延誤時間或是滯留車隊長度來表示交通擁擠狀態，并不能完全反映擁擠的實質，也不能為擁擠的改善提供正確的評價指標2。同時，隨著城市規模、擁擠地點、擁擠時段和擁擠人群的不同，擁擠的接受程度也不同。實際上擁擠總是存在的，只是有的擁擠可以接受，而有的擁擠則不可接受，人們所要解決的擁擠問題主要是針對不可接受擁擠，因而可以對交通擁擠進行如下定義：1）可接受擁擠（acceptable congestion）：當出行時間或延誤超

5、過自由流狀態下的時間或延誤時形成的擁擠；2）不可接受擁擠 （unacceptablecongestion）：當出行時間或延誤超過了一致標準（agreed-upon norm）時，形成不可接受擁擠。這個一致標準隨著運輸設施、出行方式、地理位置和出行時段的不同而不同3。基于這樣的概念，必須有一種新的測度方法來衡量交通擁擠。對交通擁擠的正確測度不僅有助交通對策的采納、應用及效果評價，也能使人們明白為什么要這么做而不那么做。以往的交通擁擠主要以VC比、時速、密度或車隊滯留長度等量來界定，盡管這些量在某種程度上對交通擁擠現狀進行了一定的描述，但是并沒有反映出擁擠的本質究竟是道路交通資源的嚴重浪費，還是交

6、通秩序的失衡等。交通的目的在于對人和物進行高效、快速、簡便的移動，但是無論是VC比，還是時速或密度都不能體現高效，那么基于這種概念的交通擁擠緩解策略也就并不能真正解決擁擠問題。對于擁擠，應從以下角度進行衡量：1）可接受出行時間（Acceptable congestion）：是執行出行目標所需要的最大時間，超過這個時間必然會導致出行的失敗，它注重的是“門到門”的服務計劃。2）可接受出行速率（Acceptable travel rate）：是穿越一段區間所需的最大時間，它可以用來表示當前狀態下延誤狀況。3）延誤率（Delay rate）：是實際出行速率與可接受出行速率的絕對差，其值可用來很好地評價

7、交通改善方案的運行情況。4）總延誤（Total delay）：表示擁擠造成的總時間損失。5）相對延誤率（Relative delay rate）：是延誤率與可接受出行速率的比值，能更加直觀地反映延誤的程度。6）可達性（Accessibility）：是指在可接受的時間限制內完成出行目標的能力，主要表示為總出行數中出行時間少于可接受出行時間的出行百分比。它可以更好地用來描述運輸設施的改善和相關管理與規劃水平的提高。3.2交通擁擠的成因分析3.2.1交通設施方面1）交通基礎設施起點薄弱。所謂基礎設施，包括運輸設施、通訊設施以及交通教育、文化、科技等設施。建國初期，我國（港、澳、臺地區除外）公路通車里

8、程僅為800000km，技術等級十分低下，而交通教育研究在20世紀80年代才開始進入大學，由于缺乏深入的交通基礎研究，忽視交通管理的潛在價值，很多有效的交通管理措施難以得到實施和推廣4。2）交通結構失衡。由于缺乏必要的規劃措施，交通方式比例嚴重失衡，非機動車和小汽車（出租車）比重過高，公交方式不斷萎縮。3）道路結構失衡。許多城市對于大型交通基礎設施建設如輕軌、地鐵、高架等表現出足夠的興趣，有的城市熱衷于修建步行街、商業街等等，還有的在新建主干道、高速路時不從交通系統的整體均衡出發，次干道和交通性支路嚴重不足，如北京已修通投資巨大、立交縱橫的二環、三環主干道81km，由于輻射道路干線建設滯后，沒

9、有形成與環線相配套的完整道路網絡及相應的管理系統，加上這些年機動車輛的迅猛激增和相應交通需求管理不力，在環線進出口往往堵塞，形成新的交通擁擠。4）人均城市道路面積小。城市中的任何一條道路都是在一定的歷史條件下修建的,城市道路的里程、等級、設計通行能力都是為了符合當時歷史條件下的交通需求。道路在修建時都有其設計通行能力,但隨著城市的不斷發展,隨著城市機動車保有量的增長,交通出行需求不斷增加,原有的空間尺度可能就不適應現有的交通需求量了。我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態,截止到2003年底，我國城市道路面積245093萬，人均鋪裝道路面積7.17，人均道路面積遠不及發達國家5。3.2.2 交

10、通管理方面交通管理的政策法規、管理設施以及管理水平等對于城市交通的狀況有著的十分密切的關系。1）城市交通管理政策不統一。我國城市道路交通中各種交通方式不協調統一,城市交通結構不合理,交通資源缺乏整合。城市道路交通結構復雜,車型車種復雜,混合交通現象嚴重,缺少統一的城市交通規劃。2）城市交通管理水平較低。我國現在絕大多數城市交通管理的信息化、智能化、自動化程度還很低。交通管理設施設置不當,缺乏必要的行人及自行車交通安全設施以及交通標志標線,行人及自行車安全設施包括與機動車道之間的有效隔離設施以及行人、自行車專用信號燈、安全島。行人及自行車交通由于沒有明確的通行權或通行權得不到保障,在客觀上造成行

11、人及自行車違章過街無法控制,不僅容易造成交通擁擠,甚至會引發交通事故。3.2.3 現代交通意識的缺乏現代交通意識是指對于現代交通的本質、概念、目標、運營、規章、秩序的理解和日常運用。一些領導并不能深刻體會到現代交通之于經濟發展的意義和交通系統均衡發展的必要，容易在項目決策過程中以個人意志代替科學民主，如高架道路建設，被列為“為民工程”，結果非但沒有解決好原有的交通問題，還造成了不少新的交通問題和隱患。有的學童過街橫沖直撞與車輛爭先，自行車搶道撞紅燈，機動車亂停亂靠亂轉彎，這些現象的產生嚴重擾亂了正常的交通秩序，導致交通事故不斷發生。交通違法行為會導致交通擁擠,甚至交通事故,而且發生交通事故之后

12、又會導致更嚴重的交通擁擠,形成惡性循環，我國交通違法行為發生頻繁,不僅給交通安全帶來了重大隱患,而且還會造成嚴重的交通擁擠。3.3緩解城市交通擁擠的對策分析3.3.1加快道路建設速度,改善道路網結構道路交通規劃目標是建立和完善道路系統,適當增加道路寬度和密度,以滿足廣泛的對外聯系和區內交通的需要。因此,規劃師對此早作決定,預留用地,為道路等級的升級提供可能性,并為政府決策提供可靠依據。例如確定城市道路寬度時,不僅要結合現狀,考慮地段沿街建筑的使用性質、使用年限、地段發展前景,還要為將來的發展制定設計文本,確定沿街建筑后退紅線距離,建筑后退紅線距離可稍大,不要等到道路升級時被動地拆掉許多建筑,造

13、成浪費。因此,加強道路建設修筑高速或快速干道,結合道路改建,逐步加密市區道路網,尤其是在市中心的道路要稠密,這是解決城市交通問題的根本。3.3.2加強交通管理,建立以公共交通為主的多層次的交通體系要有效地解決有限的城市空間與不同的道路交通設施之間的矛盾,須堅持發展公共交通為主的交通模式。通過交通管理,限制道路上的車輛及其停車,建立公共交通先行體系；確定公共交通在交叉口優先通過權；開辟快速公共交通線路；開放公共汽車專用道路；通過交通管理,實現從“點控制”(道路交叉口控制)到“線控制”(道路通行控制),進而發展到整個城市區域“面控制”(通過計算機網絡和遍布區域的探測器、攝像頭、大型可變電子顯示屏幕

14、、實時交通廣播等,科學控制和引導交通流)6。3.3.3逐步完善對外交通運輸網絡應根據城市布局形態,逐步完善對外交通運輸網絡,解決過境交通帶來的問題。在布局上使城市與各類交通均具備發展的可能性,互不影響。主要辦法是:通外環公路或高速公路解決過境交通；優化鐵路樞紐的布局,減少對城市的干擾；加強對外交通樞紐建設。為了排除過境交通帶來的壓力,大城市經常通過外環道路作為過境道路來疏導過境交通流，也就是將過境主干道外移。除此之外,建設多條交通性與生活性結合的道路也是一個方法。3.3.4加強行政體制、經濟體制和教育體制方面的改革行政方面要統一交通業務；經濟方面不能盲目地求快，要正確認識到交通與經濟發展的關系

15、；文化教育方面要加大投資力度，一方面加強交通技術的研究，注重交通調查資料的收集和數理化分析，培育更多更全面的交通科技人才和領導人才，另一方面要加強民眾特別是青少年的交通普及教育，提高現代交通意識，自覺遵守交通規章制度。3.3.5 建立健全完善的交通法規制度和交通管理政策交通秩序是國家現代化的一個指標，要達到良好的交通秩序，需要有交通教育、交通科技、交通執法專職機構的分工合作，始克有濟，同時還要擬訂交通秩序為國家的政策目標，實施長期連續的推動方案。如此，才能從本質上對于交通擁擠問題進行治理，使交通發展進入良性循環，推動國民經濟的迅速發展。4 結論城市道路交通管理是一個系統工程，單一的措施不可能解決好道路交通擁堵問題，必須應用系統的觀點從多個角度采取措施進行治理。另外，每個治理措施都有其優缺點及適用范圍，選用治理措施時，必須全面考慮，避免顧此失彼。參考文獻：