1、船體強度與結構設計復習材料緒論1. 船體強度 ：是研究船體結構安全性的科學。2. 結構設計的基本任務 ： 選擇合適的結構材料和結構型式， 決定全部構建的尺寸和連接方式，在保證具有充足的強度和安全性等要求下，使結構具有最佳的技術經濟性能。3. 全船設計過程 ：分為初步設計、詳細設計、生產設計三個階段。4. 結構設計應考慮的方面：安全性；營運適合性；船舶的整體配合性；耐久性； 工藝性；經濟性。5. 極限狀態 ： 是指在一個或幾個載荷的作用下， 一個結構或一個構件已失去了它應起的各種作用中任何一種作用的狀態。第一章 引起船體梁總縱彎曲的外力計算1. 船體梁 ：在船體總縱強度計算中，通常將船體理想化為

2、一變斷面的空心薄壁梁。2. 總縱彎曲：船體梁在外力作用下沿其縱向鉛垂面所發生的彎曲。3. 總縱強度：船體梁抵抗總縱彎曲的能力。4. 引起船體梁總縱彎曲的主要外力 ：重力與浮力。5. 船體梁所受到的剪力和彎矩的計算步驟 ：計算重量分布曲線平p(x) ；計算靜水浮力曲線bs(x) ；計算靜水載荷曲線qs(x)=p(x)-bs(x)；計算靜水剪力及彎矩：對積分、二重積分；計算靜波浪剪力及彎矩：計算總縱剪力及彎矩：+。6. 重量的分類 ：按變動情況來分：不變重量(空船重量)、變動重量(裝載重量)；按分布情況來分： 總體性重量 (沿船體梁全場分布) 、 局部性重量 (沿船長某一區段分布)7. 靜力等效原

3、則 ：保持重量的大小不變；保持重心的縱向坐標不變；近似分布曲線的圍與該項重量的實際分布圍相同或大體相同。8. 浮力曲線：船舶在某一裝載情況下，描述浮力沿船長分布狀況的曲線。9. 載荷曲線：在某一計算狀態下，描述引起船體梁總縱彎曲的載荷沿船長分布狀況的曲線。10. 載荷、剪力和彎矩之間的關系 ：零載荷點與剪力的極值相對應、零剪力點與彎矩的極值相對應；載荷在船中前后大致相等， 故剪力曲線大致是反對成的， 零點靠近船中， 在首尾端約船長的 1/4 處具有最大正、負值；兩端的剪力為零，彎矩曲線在兩端的斜率為零(與坐標軸相切)。11. 計算狀態 ：指在總縱強度計算中為確定最大彎矩所選取的船舶典型裝載狀態

4、，一般包括滿載、 壓載、 空載等和按裝載方案可能出現的最為不利以及其它正常營運時可能出現的更為不利的裝載狀態。12. 撓度及貨物分布對靜水彎矩的影響：撓度：船體撓度對靜水彎矩的影響是有利的；貨物：自首至尾（或自尾至首）的連續裝卸順序，將滿、空艙分散且間隔安排。13. 靜波浪彎矩的影響因素：船型、波浪要素（波形、波長、波高）以及船舶與波浪的相對位置。14. 坦谷波的特點：波峰陡峭，波谷平坦，波浪軸線上、下的剖面積不相等。軸線以下面積 比以上面積大（波谷面積大于波峰面積）。15. 靜波浪剪力和彎矩的傳統標準計算方法（靜置法）：將船舶靜置于波浪上，即假想船舶以波速在波浪的傳播方向上航行，船舶與波浪處

5、于相對靜止狀態；以二維坦谷波作為標準波形，計算波長等于船長，計算波高按有關規或強度標準選取；取波峰位于船中兩種狀態分別進行計算。16. 確定船舶在波浪上平衡位置的方法：逐步近似法、直接發（麥卡爾法）。17. 波浪浮力修正（史密斯修正）：計及波浪水質點運動所產生的慣性力的影響，即考慮波浪動水壓力影響對浮力曲線所作的修正。18. 總縱彎矩：船舶在同一計算狀態下，靜水彎矩和靜波浪彎矩的代數和。第二章船體總縱強度計算1 .船體剖面模數（W=I/Z）:表征船體結構抵抗彎曲變形能力的一種幾何特性，也是衡量船體總縱強度的一個重要標志。2 .計算剖面（危險剖面）：可能出現最大彎曲應力的剖面。3 .縱向強力構件

6、：縱向連續并能有效地傳遞總縱彎曲應力的構件。4 .間斷構件：長度較短的縱向構件。 其參與總縱彎曲的有效性取決于其長度及與船體的連接情況。5 .船體總縱強度計算中必須考慮的兩個主要問題：反映船體結構的工作特征（結構的穩定性和構件的多重作用）。6 .縱向強力構件分類：第一類構件：只承受總縱彎曲；（不計甲板橫荷重的上甲板）第二類構件：同時承受總縱彎曲和板架彎曲;（船底縱桁、底板）第三類構件：同時承受總縱彎曲、 板架彎曲、縱骨彎曲/板的彎曲；（縱骨架式中的船底縱 骨、橫骨架式中的船底板）第四類構件：同時承受總縱彎曲、板架彎曲、縱骨彎曲、板的彎曲；（縱骨架式中的船底板）7 .許用應力：在結構設計預計的各

7、種工況下，船體結構構件所容許承受的最大應力值。（許用應力通常小于構件材料破壞時的極限應力值或結構發生危險狀態時材料所對應的極限應 力值，以保證其強度有足夠的儲備，許用應力值隨船長而增加）8 .安全系數（K）:考慮強度計算中的許多不確定性，為保證設計結構必要的安全度而引入的強度儲備。9 .船體總縱彎曲的總撓度：彎曲撓度與剪切撓度之和，船體的總撓度與船長之比應小于1/4001/500 。10 .船體極限彎矩：在船體剖面離中和軸最遠點的剛性構件中引起的應力達到結構材料屈服 極限（受拉）或構件的臨界應力（受壓）的總縱彎曲力矩。第三章船體結構局部強度計算1 .局部強度：船體在外力作用下除發生總縱彎曲變形

8、外，各種局部結構，如船底、甲板、船 側和艙壁板架以及橫向肋骨框架也會因局部在和作用而發生變形、失穩或破壞。2 .影響計算模型的主要因素 ：結構的重要性：對重要結構應采用比較精確的計算模型；設計階段：在可步設計階段可用較粗糙的模型,在詳細設計階段則需要較精確的計算模型；計算問題的性質：對于結構靜力分析， 一般可用較復雜的計算模型，對于結構動力和穩定性分析，由于問題比較復雜，可用簡單的計算模型。3 .三種支座情況：自由支持在剛性支座上；剛性固定；彈性支座和彈性固定。（簡化成何種支座，視相鄰構件與計算構件間的相對剛度及受力后變形特點而定）4 .帶板（附連翼板）：為估算骨架的承載能力，應八一定寬度的板

9、計算在骨架剖面中，即作 為它的組成部分來計算骨架梁的剖面面積、慣性矩和剖面模數等幾何要素。5 .船底結構的強度計算步驟：船底外板的強度計算；船底縱骨彎曲應力計算；船底板架計算；第四章 船體扭轉強度計算1 .甲板大開口船舶特點：艙口寬度已達到、甚至超過船寬的80%艙口長度達到艙壁間距的90%2 .作用在船體上的扭轉外力：船舶斜浪航行時的扭矩;船舶傾斜時的扭矩;船舶搖擺 時的扭矩；3 .扭轉強度計算的標準狀態 ：船體為直立狀態；船的航向角與波浪行進方向的夾角取作a=45° ;取坦谷波，有效波長等于船長：入 /cos45 0 =入根號二二L,同時，取波高h為波長入的 1/20 ;船與波浪的

10、相對位置是把船中設在波峰上（中拱）或設在波谷上（中垂），并且通常不做史密斯修正。4 .符拉索夫兩個基本假設：薄壁梁中面無剪切變形；梁的橫剖面外廓投影形狀不變（剛周邊假設）。5 .等直薄壁梁扭轉理論：開口剖面薄壁梁自由扭轉；閉口剖面薄壁梁自由扭轉。第五章型材剖面設計1 .型材剖面設計應符合的要求 ：具有足夠的強度、剛度和穩定性；應盡可能符合生產與工藝方面的要求，如簡單制造簡單、施工質量高；滿足特殊結構與營運使用的要求；剖面材料分布合理，使所得結構重量最輕，這是船體結構工程師的重要目標之一。2 .衡量型材剖面材料分布合理程度的指標：剖面利用系數；比面積。3 .船體骨架梁帶板寬度的變化對梁材最小剖面

11、模數的影響不大（f2變化對W1的影響不大）4 .增加不對稱剖面型材最小剖面模數最有效地辦法是增加腹板的高度，或者腹板高度不變時，增加小翼板的剖面積（增加 fl或增加h, W1增加明顯）。5 .型材腹板的相當面積：相當于使最大剪應力沿腹板高度均勻分布的剖面積。6 .型材的局部穩定性：其翼板和腹板的穩定性。7 .型材剖面設計要求：翼板最大彎曲正應力（T不超過許用應力（T ,即（T =M/W1<=b ；腹板最大剪應力。不超過許用值° ,及。=NS/It<= t ;保證腹板不喪失局部穩定性，即要求 h/t<=m ;考慮腐蝕或工藝性，即要求 t>=t0 ;保證面板不能喪

12、失局部穩定性，即要求 b/t1<=n0。第六章 船體中剖面計算法設計1. 船體結構的設計法設計：運用結構分析方法的綜合來確定船體橫剖面的最優尺寸和所有構件的尺寸，并保證結構在外載荷作用下具有足夠的強度、穩定性。2. 基本要求：在計算設計時，假定船體總布置和線型已經確定。 廣義地說， 中剖面結構計算設計應包括綜合決定縱、橫構件布置及其尺寸。3. 相當厚度：是船體板厚度與所有縱骨剖面積平鋪在其寬度上的假想厚度相加所得。4. 設計問題分步（分級優化） ：計算滿足總縱強度要求的結構相當厚度，即解決材料在整個橫剖面上的最優配置；根據求得的相當厚度， 按局部強度與穩定性等要求確定板格及縱骨的尺寸，

13、即解決材料在板與縱骨間的合理分配。5. 插值法實質： 用插值方法求船體剖面在甲板和船底應力都等于其許用應力時真實中和軸的位置。6. 設計要求：總強度要求；局部強度要求；穩定性要求：保證縱骨具有足夠的剛度和 穩定性，使它在板格失穩之前不發生失穩破壞，是結構設計首要的和最基本的原則。第七章 船體結構規法設計1. 規法設計的基本步驟 ：根據對母型船的研究和所設計船的特殊要求， 分析所設計船的船體強度要求， 選擇合適的建造規；根據型線圖和總布置圖， 繪制中剖面圖、 基本結構圖和肋骨型線圖等草圖， 并進行結構構件的初步布置；按規計算船體主要構件的尺寸，邊計算、邊繪圖、邊完善初始的結構布置方案。2. 建造規的選用 ： 在結構設計之前， 首先要根據設計船的建造材料、 航行區域及類型等選擇合適規。3. 結構布置的一般原則和規定 ：結構的整體性原則；受力的均勻性和有效傳遞原則；結構的連續性和減少應力集中原則；局部加強原則；一些基本規定。第八章 上層建筑設計1. 上層建筑 ：船體最上層連續甲板以上的艙室結構物。2. 上層建筑的特點 ：以一舷伸至另一舷的或其側壁板離舷側外板向部大于船寬的4%；甲板室的側壁則在主題舷側外板向相當的距離。3. 端點效應 ： 由于水平剪力對上層建筑的偏心作用， 將使上層建筑向與主