1、（交通運輸）港口集裝箱運 輸與腹地經濟的發展20XX年XX月（交通運輸）港口集裝箱運 輸與腹地經濟的發展20XX年XX月多年的企業咨詢豉問經驗.經過實戰驗證可以落地機行的卓越管理方案，值得您下載擁有港口集裝箱運輸和腹地經濟的發展作者：天津濱海新區管委會唐中賦來源：中國港口集裝箱網“21世紀是海洋的世紀”。海洋經濟將成為 21世紀人類產業發展的主攻 方向，港口和腹地的依存關系將更為密切。我國已經成為國際航運的主戰場， 世界集裝箱運輸增長的引擎。2003年，中國大陸集裝箱吞吐量躍升全球第壹位， 占全球總量的18.7%。2004年，集裝箱吞吐量達到6180萬標準箱，增幅27% , 繼續穩居世界第壹位

2、。在長江三角洲、珠江三角洲以及環渤海灣地區，相繼出 現了以集裝箱運輸為紐帶的三大港口群。上海港、深圳港保持排名世界第三、 第四位；青島、寧波、天津、廈門、大連等港口在世界港口集裝箱吞吐量的排 名中呈跳躍式發展。新世紀新階段，我國港口發展，特別是集裝箱的發展，正 面臨難得的歷史機遇。本文試圖從理論和實證上，探討港口集裝箱運輸和腹地經濟的發展問題。 請港航領域的領導和專家們批評指正。壹、港口運輸和腹地經濟的理論思考我國90%之上的外貿貨物由港口吞吐。港口的基本功能是為腹地經濟提供 交通運輸服務。世界范圍內港口和腹地城市的發展演變始終遵循著壹個普遍規 律：“建港興城，以港興城，港為城用，港以城興，港

3、城相長，衰榮共濟”，港口和所在城市、腹地經濟存在相互依存、互聯互動的關系。這個規律壹方面 揭示了港城關系的變遷過程，另壹方面也揭示了港城關系相互作用的機理。1. 港口和區域經濟發展的互動港口和腹地經濟發展之間存在互動關系。腹地的繁榮促進依賴腹地的港口的繁榮。反過來，港口的發展也將促進依托港口的腹地的發展，港口最初只是作為支持制造業發展的壹種區位條件。有什么樣制造業，有什么樣服務業，就有什么樣的產業基礎和服務特征的港口。港口的發展，既需要腹地提供源源不斷的貨物，也需要港口所在城市提供的相應倉儲、運輸、物流、加工、貿易、金融、保險、代理、信息、口岸服務等相關的支持。當下，港口對腹地經濟發展起到帶動

4、作用。港口使各種資源向港口及港口周邊地區集中，使更多相關的 X 公司、供應商和關聯產業相應集中，形成集群現象，極大地帶動腹地相關產業的發展。以天津港為例，港口每萬噸貨物吞吐量創造 GDP 的貢獻約為 120 萬元，對地區就業的貢獻為 26 人，港口生產運營和其他相關產業及間接、誘發經濟貢獻為 1 ： 5 ，提供的就業比值為1 ： 9 ，港口的發展使第三產業所占的比例有所提高，對腹地經濟發展產生帶動作用。每億元的建設投入將產生 0.34 億的 GDP 值和近萬人的就業崗位。港口對腹地經濟發展仍起到整合作用。港口是壹個腹地經濟和港口城市發展的核心資源。在腹地內部，資源和經濟發展不均衡，港口發揮市場

5、配置資源的基礎性作用，使各種資源運輸成本、貨物物流成本降低，同時仍降低了腹地經濟發展中的交易成本，從而增強腹地區域的競爭優勢。2. 集裝箱運輸是支持腹地經濟發展的低成本、高收益和安全性好的現代化運輸方式和腹地經濟的發展壹樣，港口發展也是壹個漸進過程，是壹個不斷提升等級的過程。隨著經濟全球化和腹地經濟產業結構調整，貨物運輸結構也在不斷調整，腹地的外貿結構由資源性原材料向機電設備轉換。適箱貨源不斷增加，外貿集裝箱化率穩步提高，集裝箱發展越來越適應經濟發展的需要。港口的集裝箱吞吐情況不但表現了腹地經濟的發展水平， 也是腹地經濟類型的壹種表現。集裝箱運輸是運輸現代化的重要標志。集裝箱運輸是壹種標準化運

6、輸，成本低，收益高，安全性好。裝卸收入毛利率高達50% 到 70% 。對腹地經濟的貢獻是原油的 4 倍左右、煤炭的 2 倍左右。集裝箱運輸規模已成為衡量港口城市是否具有航運中心地位的主要標志，港口集裝箱吞吐量是衡量港口是否是樞紐港的主要指標。3. 集裝箱運輸和腹地經濟發展的互動港口集裝箱運輸的發展主要取決于腹地內集裝箱的生成量和運輸條件、運輸費用等方面。腹地經濟越發達，貿易增長越快，港口就越繁忙。特別是近幾年，我國已變成第三位貿易大國，制成品出口的高速增長帶動了集裝箱吞吐量的高速增長，港口泊位供給增長落后于需求增長，沿海主要港口集裝箱碼頭基本上處于超負荷狀態，大大刺激了集裝箱運輸的發展。集裝箱

7、運輸對腹地經濟的發展正在發揮越來越重要的作用。按照世界銀行的測算：修建壹個集裝箱碼頭 92% 的利益獲得者是地區經濟，剩下的 8%才屬于碼頭和船X 公司本身。壹只標準集裝箱重箱的港口包干費（企業直接收益）約 800 1200 元，而由此引發的拖輪、引航、口岸以及港口配套服務收益，包 括修箱、堆存、船舶代理、航運、金融結算、拖車運輸等是港口直接收益的 6倍。 即 4800 7200 元。 因此， 它給港口所在地帶來的直接經濟效益大約 6000元。 2004 年天津港集裝箱吞吐量380 萬標箱，意味著僅集裝箱壹項業務，天津港就為天津市經濟帶來200 多億的綜合效益。集裝箱運輸仍可能帶動腹地制造業，

8、特別是裝備工業產業結構區域性的調整以及產業層次大幅度的提升。集裝箱港口是帶動區域經濟發展的核心戰略資源，正在成為產業結構調整的重要推動力。二、我國主要港口集裝箱運輸和腹地經濟發展的現狀分析本文主要選擇上海、天津、廣州、青島、大連、寧波、深圳等億噸港口為研究對象，從集裝箱吞吐量、港口吞吐量，以及腹地經濟發展的角度，分析港口集裝箱運輸和腹地經濟的互動現狀，變化趨勢，以及存在的問題。港口的外貿發展和腹地經濟的發展趨勢為了表達我國各港口的外貿發展和腹地經濟的發展趨勢，我們借用外貿依存度的概念，提出港口外貿依存度的概念。計算公式為：對于壹個國家而言，港口外貿依存度為全國進出口外貿總值和全國國內生產總值的

9、比值。圖 1 列出了國內部分港口的外貿依存度情況。我們有如下結論：（ 1 ）從 2000-2003 年情況見，全國各港口的的外貿依存度均在上升。全國從 2000 年的 44% 上升到 2000 年的 60% ，上升了 16 個百分點。2 ）各港口均有不同程度的上升。其中，上海和廣州上升較快，分別上升了 29 個百分點和 27 個百分點。（ 3 ）廣州、上海和天津港的外貿依存度相對較高，其中廣州港最高。反映了廣州、上海和天津港所在的珠三角、長三角和京津冀三個區域外向型經濟較為發達的情況。集裝箱運輸在占港口運輸中的位置為了探討我國港口集裝箱運輸在占港口運輸中的位置和作用，我們用港口集裝箱率的概念。

10、計算公式為：由于港口集裝箱吞吐量和港口貨物吞吐量的量綱不同，我們采用“ 1 萬標準箱相當于10 萬噸”的標準進行轉換。即， 100 萬標準箱相當于1000 萬噸貨物。這里的港口集裝箱率和集裝箱化率概念不同。港口率是指港口貨物吞吐量中集裝箱吞吐量的比重。而集裝箱化率，指港口外貿集裝箱貨物量和占港口全部外貿雜貨物比重。我國外貿集裝箱化率已由 1991 年的 30% 上升至 2002 年 的 56.7%,2004 年有望達到 60%之上， 內貿集裝箱化率僅達到 30 左右， 遠低于發達國家 80% 90% 。圖 2 列出了 1992-2003 年國內部分港口的集裝箱率情況。我們有如下結論：（ 1 ）

11、從 1992-2003 年情況見，全國各港口的集裝箱率均在上升。全國平均水平從 1992 年的3%上升到2003 年的 24% ，上升了 19 個百分點。集裝箱率上升的主要原因，是外貿貨物適箱貨比重的提高的結果。隨著我國經濟的發展，進出口商品結構發生了根本變化，機電產品、紡織服裝、玩具等工業制成品等適箱貨類規模明顯提高，增加了集裝箱運輸適箱貨源。（ 2 ）在 1992-1995 年間， 6 個港口中集裝箱率接近，基本處于同壹檔次，但之后逐漸拉開距離，特別是上海和青島港，從1999 年開始，集裝箱量迅速攀升，且開始處于領先位置。這和實際情況比較相符（很遺憾，沒有采集到同期深圳港的港口貨物吞吐量數

12、據）。（3） 1992 年，天津港集裝箱率明顯高于其他港口的主要原因是，天津港是開展集裝箱運輸最早的港口，當時集裝箱運輸比較集中。港口集裝箱運輸對腹地經濟的貢獻為定量分析港口集裝箱運輸對腹地經濟的貢獻，本文嘗試把港口完成的進出口外貿值測算成集裝箱量，作為腹地生成的集裝箱量，同港口實際完成的集裝箱量相比較，來大致衡量港口集裝箱運輸對腹地經濟的貢獻程度，同時推測各港口集裝箱運輸進壹步增長的潛力。近幾年來，我國外貿進出口總值在生成港口集裝箱的規模上，呈現顯著提高的趨勢。中國水科院的研究表明，中國的集裝箱運輸發展，和中國外貿進出口增長速度是保持平衡的， 2000 年我國外貿進出口總值生成港口集裝箱吞吐

13、量的生成系數為 0.479 萬標準箱 （TEU）/ 億美元，目前，這壹系數已提高到0.8 0.9。近 10 年來，適箱貨運輸方式從以前的普通件雜貨運輸向集裝箱運輸 發生的結構性轉變，是集裝箱生成量大幅增加的重要原因。本文按照集裝箱生成系數為 0.8測算，將各港口完成的外貿進出口值換算成相應的港口集裝箱量(見表1)。表1給出了 2003年各港口集裝箱運輸對腹 地經濟的貢獻水平。表12003年部分港口集裝箱運輸對腹地的貢獻水平(單位：萬標箱)地區腹地外貿值生成的港口集裝箱量港口集裝箱實際箱量港口對腹地的貢獻水平(%)(實際箱量/生成箱量)上海2,298.941,128.1749.07天津854.9

14、6301.5435.27廣州2,268.19276.1712.18深圳2,268.191061.4946.80青島357.10423.86118.70大連303.89167.9355.26寧波491.29276.2656.23全國平均水平6,807.904,867.0071.49表1結果表明:(1)大部分港口的貢獻水平在 50%左右，尚有壹半的發展空間。也就是說，目前，各港口的集裝箱運輸能力只能運送腹地提供的集裝箱量的壹半。各港口集裝箱運輸的潛力巨大。(2)青島港對腹地經濟的貢獻最大，貢獻水平值高達118.7% 。說明青島港腹地開拓能力較大，實際腹地不僅僅限于山東省，仍吸引了更廣范圍的腹地,如

15、周邊的河南、安徽等地生成的箱量。（ 3 ） 珠三角和長三角所在的干線港集裝箱運輸貢獻水平較大。 這倆地區分別擁有全國 1/4 的國內生產總值和 1/3 的全國進出口總額， 生成的集裝箱最多。盡管這倆個地區集裝箱港口較多，出現了市場細分，但上海、深圳、寧波等干線港集裝箱運輸貢獻水平較大，其貢獻水平在50% 左右。由于珠三角的集裝箱更多地被吸引到深圳港，出現廣州港貢獻水平偏小的現象。（ 4 ） 大連港集裝箱運輸對東三省腹地貢獻水平較大。 盡管東北三省生成的箱量且不太大，但由于大連港的優勢明顯，盡管有壹部分向周邊的營口等港口的分流，大連港集裝箱運輸對東三省腹地貢獻水平仍然高達55.26% 。（ 5 ） 天津港集裝箱運輸對京津冀腹地的發展潛力較大。 天津港所在的京津冀地區 2003 年進出口總額占有全國的 1/8 ，生成的箱