1、當(dāng)代城市交通擁堵的原因與解決方案雷曉明由于工業(yè)化和城市化進(jìn)程的迅速發(fā)展，當(dāng)代城市人口和車輛的不斷快速增加，已成為難以遏止的趨勢，并還將進(jìn)一步大規(guī)模快速增加。由于城市人口、車輛不斷的增加已成為難以遏止的趨勢，并受到經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展水平、消費(fèi)文化、建設(shè)資金、保密和人身安全的特殊需要、城市空間和道路資源的稀缺性等各種條件的限制，交通的便捷與舒適及人身安全仍難以達(dá)到較好的統(tǒng)一。經(jīng)過計算，可以知道，在城市建成區(qū)，每平方公里內(nèi)的單位與居民的汽車擁有量超過1000輛，就至少需要40萬平方米的有效汽車道路(道寬3。5米)，才能保證汽車以20公里/小時的速度時，平均每輛車的前方有20秒的空間距離；才能保證汽車以40

2、公里/小時的速度時，平均每輛車的前方有10秒的空間距離；而且，一旦有任何交通事故，就會進(jìn)一步降低速度或立刻“堵死”，如果再加上外來人口及相應(yīng)的汽車增量,就將使得交通堵塞這個現(xiàn)代城市的“頑癥”更加惡化，使得城市自身效率嚴(yán)重下降，資源浪費(fèi)，污染增加，甚至?xí)沟贸鞘薪煌ǔ霈F(xiàn)和進(jìn)入“癱瘓”狀態(tài)！ 一、當(dāng)代城市交通擁堵的根本原因造成當(dāng)代城市交通擁堵的原因究竟是什么？不同的人，不同的理論給出的解釋不同。筆者首先聲明，本文討論的重點(diǎn)，不是每平方公里的車輛擁有總量超過某個閾值（例如1000輛）后發(fā)生的擁堵的原因! 本文討論的重點(diǎn)是，在每平方公里的車輛擁有總量沒有達(dá)到我們測算的某個閾值（例如1000輛）時,就發(fā)

3、生交通擁堵的原因,并尋找解決的對策. 當(dāng)然,也為每平方公里的車輛擁有總量達(dá)到我們測算的某個閾值（例如1000輛）后,尋找解決的有效對策提供參考意見。 我認(rèn)為，由于觀念的時滯性，人們始終未能自覺地意識到，在城市單位面積的人口與車輛總量驟增的時代背景下，尤其是人們的出行方式、出行工具及速度較之于過去已發(fā)生了巨大的變化，并已形成了多元化的結(jié)構(gòu)后，人們對城市形態(tài)的認(rèn)識和觀念、對城市的物理視覺形態(tài)的認(rèn)識和觀念，以及由此而產(chǎn)生的城市建設(shè)與交通規(guī)劃也應(yīng)該和必須要發(fā)生變化。事實上，我們發(fā)現(xiàn),不管城市單位面積的人口與車輛增加多少，出行方式、出行工具增加了多少；不管交通工具的種類與速度增加了多少；人們編制的現(xiàn)當(dāng)代

4、城市建設(shè)規(guī)劃與交通規(guī)劃，仍然還是在復(fù)制中國古代春秋、戰(zhàn)國以來的城市（物理視覺）形態(tài)；仍然還是在復(fù)制西方古代希臘、羅馬以來的城市（物理視覺）形態(tài)！ 也就是說，不管城市單位面積的人口與車輛增加多少，出行方式、出行工具增加了多少；不管交通工具的種類與速度增加了多少；現(xiàn)當(dāng)代城市的管理者們與規(guī)劃建設(shè)專家們，總是在復(fù)制古代、近代的城市道路交通布局形態(tài)（在城市中，狹窄的道路還加上以路為市的攤販，有若干個平面交匯的十字路口，步行的與挑擔(dān)的行人、馬車、牛車、馬隊、馬幫，自發(fā)的無序通行），最多是加寬了道路，增加了紅綠燈和各種隔欄。 因此，我認(rèn)為當(dāng)代城市交通擁堵長期不能得到解決的根本原因，是人們的觀念，尤其是從事城

5、市道路規(guī)劃建設(shè)的專家們(無論他們是在大學(xué),還是設(shè)計院、所、室與政府行政審批及執(zhí)法機(jī)關(guān))，關(guān)于城市物理視覺形態(tài)的觀念和關(guān)于城市道路交通布局形態(tài)的觀念，跟不上時代的進(jìn)步和發(fā)展，跟不上人類社會的交通工具的進(jìn)步和發(fā)展。 反之，只要城市的管理者們、城市的規(guī)劃建設(shè)專家們，改變從先輩那里繼承來的關(guān)于城市物理視覺形態(tài)只能如此的觀念，改變從先輩那里繼承來的關(guān)于城市道路交通布局形態(tài)只能如此的觀念，并由此規(guī)劃、設(shè)計和建設(shè)出各種新型的城市道路交通設(shè)施，就會出現(xiàn)“革命性”的解決當(dāng)代城市的交通擁堵問題的契機(jī)或可能，就可以徹底解決當(dāng)代城市的交通（非總量）擁堵問題。二，當(dāng)代城市交通擁堵的直接原因分析 當(dāng)代城市的現(xiàn)實交通狀況是

6、，駕駛各型汽車，摩托車，自行車的人們，和步行的行人們一起，仍然還是象古人那樣，共同同時使用還是平面十字交匯型的道路路口（平交與混交），只是被強(qiáng)制性的要求，要按紅綠燈的信號頻率，來控制自己在各個路口的通行節(jié)奏與時間。 用紅綠燈的信號頻率，來控制車輛與行人以“平面”“混合”的方式，通過十字交匯型的道路路口的結(jié)果，使得所有車輛和行人，都必須面對各個路口的紅綠燈帶來的等待時間。 等待時間又因車輛與行人的增加而愈來愈長；等待時間愈來愈長又造成道路愈來愈堵塞，從而大大增加了車輛與行人的在途總時間（許多城市的交通高峰期，汽車在一個路口，要等三、四個紅燈才能通過，時速已低于10公里，正常時，也低于20公里了）

7、。 也就是說，在不考慮平均每平方公里車輛擁有總量（例如1000輛），不考慮城市的有效汽車道路是否達(dá)到可以讓每輛汽車擁有200-400平方米的情況下，各型汽車、摩托車、自行車與行人的“平面混合交通”和“用紅綠燈達(dá)的頻率管制車輛行人通過路口的節(jié)奏與時間”，就是導(dǎo)致當(dāng)代城市交通堵塞的兩大直接原因。 需要特別說明的是，事實上，當(dāng)代城市單位面積的人口與車輛的快速增加，是導(dǎo)致當(dāng)代城市交通擁堵的最重要的原因，即平均每平方公里擁有的汽車總量的增加，已接近（達(dá)到或超過）了平均每平方公里提供的有效汽車道路的面積與長度所允許的范圍。 固然，我們可以通過采取各種措施，壓縮城市的每一單位面積中的人口與車輛數(shù)量，來緩解和

8、解決當(dāng)代城市交通擁堵的問題。 但這不僅與工業(yè)化、城市化、現(xiàn)代化進(jìn)程發(fā)生多方面的矛盾，與城市本身的規(guī)模效益、集聚效應(yīng)發(fā)生矛盾，而且還與節(jié)約使用土地的目標(biāo)發(fā)生矛盾。因此，雖然人類最終還是要控制城市單位面積的人口與車輛的數(shù)量，但本文暫不提出目標(biāo)，而將它作為討論的前提條件來處理。 三、徹底解決城市交通擁堵的標(biāo)志和約束條件怎樣才算徹底解決城市交通擁堵，不同的人們和理論有不同的看法。我們認(rèn)為，徹底解決城市交通擁堵的標(biāo)志是：1）各型車輛在主要道路上的最高設(shè)計時速可達(dá)60至80公里/小時，在所有道路上的平均時速不低于40公里；2）汽車與行人、自行車各行其道；3）主要道路的交叉路口無紅綠燈；4）自行車的行駛速度

9、達(dá)到正常水平； 5）行人橫穿主要道路的步行通道的間距，中心區(qū)不超過500米，非中心區(qū)不超過700米。 我們認(rèn)為，徹底解決城市交通堵塞的約束條件是無論采取什么措施，都要做到： 1）對城市的市場功能與其它功能的不利影響盡可能少；2）專項建設(shè)資金盡可能少； 3）建設(shè)工期盡可能短； 4）對市民工作、生活的不利影響盡可能小； 5）盡可能美觀和可以綜合利用。要特別強(qiáng)調(diào)，徹底解決當(dāng)代城市交通堵塞的問題，投資問題是目前最重要的約束條件。 一般而言，一個人口百萬以上、城市建成區(qū)一百平方公里左右的老城市（100萬人口的城市，至少要有150平方公里），城市中的主要道路交叉路口，少則幾十個，多則超過100個（即每平方

10、公里有1個）。每個立體交通設(shè)施的建設(shè)資金至少需要幾千萬。整個城市就需幾十億的投資。因而，建設(shè)資金的籌集和償還，就是方案不能回避的問題。所以，在解決當(dāng)代城市交通堵塞的設(shè)計方案中，其設(shè)施要有可以提供收益的安排和收益預(yù)測。由此，就可以動員企業(yè)、社會各界與政府一起按市場化原則,共同投資建設(shè)，為盡快徹底解決當(dāng)代城市交通堵塞問題奠定基礎(chǔ)。 四、解決城市交通擁堵問題的推薦方案 如何解決城市交通堵塞問題，基于不同的認(rèn)識和理論，各個城市都采取過一些應(yīng)對措施。 實踐證明，這些措施都有一些和很大的作用，但沒有和不能徹底解決中國城市交通擁堵的問題。 在前述討論的基礎(chǔ)上，我們提出解決擁堵問題的具體推薦方案（見總體圖）：

11、 （總體圖，圖中黃色的十字和紅點(diǎn)就是解決平面混合交通的立體交通設(shè)施。在這張圖中，可以發(fā)現(xiàn)，從全城的任一點(diǎn)出發(fā)，所有車輛，在主要的道路上，只可以直行、右轉(zhuǎn)；不可以左轉(zhuǎn)，但可以左掉頭；但均無須等待紅綠燈；只有在出發(fā)與到達(dá)的小區(qū)域-城市中心區(qū)500米×500米，城市郊區(qū)1000米×1000米-內(nèi)可能遭遇短距離的堵車，因而到任一其他地點(diǎn)，一路暢通。）（1）以改變城市道路交叉口只能是平面交匯的觀念為前提；確立在城市中的主要道路的（十字，丁字，米字）交叉路口均有“人車分流、各行其道、立體交匯、分道通行”的立體交通設(shè)施是常態(tài)的觀念； （2）在城市的主要交叉路口上，按平均縱橫500米至10

12、00米的間距，建設(shè)三層(或二層)立體交通設(shè)施.實現(xiàn)汽車與行人“平行不混合、平面不交匯、各行其道”;實現(xiàn)車輛行駛無紅綠燈管制; 實現(xiàn)車輛行駛在路口無法左轉(zhuǎn)向行駛和可以左轉(zhuǎn)調(diào)頭行駛;實現(xiàn)車輛在主要道路上無紅燈、無等待、高時速行駛的目標(biāo). （3）在城市道路中的次要交叉路口（即在四個三層立體交通設(shè)施所界定的區(qū)域內(nèi)的道路交叉路口），可以保留平面混交和紅綠燈控制交通；有些地點(diǎn)也可建設(shè)二層立體交通設(shè)施。 （4）（地上一層或二層、三層）的立體交通設(shè)施，可采用鋼架結(jié)構(gòu)，工廠預(yù)制，現(xiàn)場安裝，節(jié)約工期，便于施工，減少投資。 （5）立體交通設(shè)施的圍欄上下部分，可以作為發(fā)布廣告的載體(方案二與方案四的地面一層中央部分,

13、與方案三的地面二層的園形天橋中部，可作便民商務(wù)經(jīng)營場所；頂層鋼架橋下部，可作停車場或臨時倉庫,三類租金收入即可貼現(xiàn)為立體交通設(shè)施的投資，以減少政府財政的壓力）。（6）在立體交通設(shè)施的上空部分，借鑒、選用古今中外的亭、臺、樓、閣、塔的樣式，進(jìn)行再創(chuàng)造設(shè)計建設(shè)，既美化立體交通設(shè)施和城市，又增加租賃收入。（7）立體交通設(shè)施的建設(shè)，根據(jù)資金籌集情況，可以同時實施，也可以分步實施。（8）在中心城區(qū),兩個立體交通設(shè)施之間的間隔超過700米的，要在道路的中部另行修建一座人行天橋。 我們提出的三層立體交通設(shè)施的具體方案有四種（其中直行車道和右轉(zhuǎn)車道的寬度，由現(xiàn)有道路的寬度決定）：方案一, 地下一層和地上二層汽

14、車使用，且互相垂直;地上一層（地面）行人和自行車用,并供汽車左掉頭（地上一層不準(zhǔn)汽車左轉(zhuǎn)和直行）。 （方案一圖）方案二, 地上二層和地上三層汽車用，且互相垂直;地上一層（地面）行人和自行車用,并供汽車在自己過來的方向的橋下左掉頭（橋下不準(zhǔn)汽車左轉(zhuǎn)和直行） （方案二圖A）（方案二圖B）方案三，地上一層（地面）和地上三層汽車用，且互相垂直;地上二層行人和自行車使用。地上三層的橋下可以左掉頭。 （方案三圖A）（方案三圖B）方案四，地上二層建有四條道路上下的園盤環(huán)行橋，園盤環(huán)行橋的半徑上的車道要超過任一條道路的上下車道的1。5倍（一條道路上下車道是四車道，園盤環(huán)行橋的半徑上的車道就必須超過六車道），地

15、上一層行人和自行車使用，并供汽車在自己過來的方向的橋下左掉頭（橋下不準(zhǔn)左轉(zhuǎn)和直行）五，本推薦方案與其他措施的對比分析 比較本方案與其他已采取過的措施和新推薦的方案的利弊，是非常重要和必要的。限于篇幅，本文只將京、滬、穗三地的環(huán)路或高架路同本方案進(jìn)行粗略的比較。 （1）本方案的優(yōu)點(diǎn)之一是成本比它們低。初步測算，一座雙向四車道的立體交通設(shè)施需人民幣3千萬至5千萬元。100平方公里的建城區(qū)，以100個左右的主要道口計，30-50億左右就可以徹底解決問題了。按環(huán)路或高架路方案，如要象本方案那樣“徹底解決問題”，就要將城市的主要道路上空全部建成高架路。這樣所需的資金就不知道要多少了。 （2）本方案的優(yōu)點(diǎn)

16、之二是工期比它們短。100個立體交通設(shè)施的建設(shè) ，如同時進(jìn)行基礎(chǔ)預(yù)埋施工和工廠預(yù)制鋼架 、鋼梁的制作，八至十二個月即可完成。按環(huán)路或高架路方案 ，如要象本方案那樣“徹底解決問題”，八至十二個年都不能完成。 （3）本方案的優(yōu)點(diǎn)之三是效果比它們好。可以徹底解決交通堵塞問題。按環(huán)路或高架路方案，因不可能建設(shè)很多的環(huán)路或高架路，汽車一旦從環(huán)路或高架路出來，仍然要在絕大多數(shù)道路和交叉路口上面臨平面混合交通和紅綠燈，堵塞依舊！ （4）本方案的優(yōu)點(diǎn)之四是不影響道路兩側(cè)的商店、商場、餐廳、服務(wù)場所和公共設(shè)施的效用與人流，不需占用土地加寬道路。 按環(huán)路或高架路方案，等于是把高速公路建到城市中，封閉的道路，影響了

17、道路兩側(cè)建筑物的市場功能的效用，又多占土地。 （5）本方案的優(yōu)點(diǎn)之五是有經(jīng)濟(jì)收入和社會效益。每個設(shè)施中行人與自行車使用的那一層的中心位置（面積約400-600平方米）可用作便民超市，花店，畫廊，報刊亭，電話亭，警務(wù)亭，既增加了租金收入，又強(qiáng)化了城市的市場功能和服務(wù)功能。按環(huán)路或高架路方案，除部分高架路下面，可作停車場外，就既不可能增加城市的市場功能和服務(wù)功能，也不可能有收入。 （6）本方案的優(yōu)點(diǎn)之六是建設(shè)期幾乎不影響正常交通。做地下基礎(chǔ)，裝上部鋼架結(jié)構(gòu)，均可夜間施工，不干擾白天行車。按環(huán)路或高架路方案，建設(shè)期道路幾乎癱瘓。 （7）本方案的優(yōu)點(diǎn)之七是可根據(jù)資金籌集情況，在全城同時實施，或分步一座

18、一座的建設(shè)；但建設(shè)一座，就可緩解一個點(diǎn)的堵塞；全部建設(shè)完，就全部緩解。按環(huán)路或高架路方案，必須籌集夠一條道路的資金才能開工。 （8）本方案的優(yōu)點(diǎn)之八是可結(jié)合環(huán)境情況，借鑒古今中外的各種有景觀效果的亭、臺、樓、閣、榭、塔，進(jìn)行再創(chuàng)造，在橋的上空設(shè)計、建設(shè)新的文化娛樂游覽景觀設(shè)施，一方面可以增加城市景觀，減少視覺上的負(fù)面影響，另一方面也還可以增加租金收入，提前收回建設(shè)投資。（9）本方案不如環(huán)路或高架路方案的是提供的廣告位置遠(yuǎn)遠(yuǎn)少于它們。但在本方案中的立體設(shè)施的廣告位，每年可有160-200萬收入；用10至15年收入就可以收回建設(shè)投資。值得一提的是許多專家推薦的“在全城市的所有或主要道路的上空都建設(shè)全城聯(lián)通的高架的自行車道與人行道，并將地面全部留作汽車通道”的“節(jié)地模式”方案。該方案非常超前。但與本方案相比：1）它所需的資金要數(shù)倍于本方案；2）它適宜用在新城市；3）它仍然沒有解決紅綠燈的時滯；4）按它，道路兩側(cè)建筑物的一層全部二層部分的商務(wù)用途全部損失；5）它運(yùn)行和維護(hù)費(fèi)用巨大；6）它難以單點(diǎn)集資。六，結(jié)論 （1）在城市的主要交