1、英文翻譯橋梁工程期刊2009年第9期第327頁-335頁中國貨車荷載和橋梁荷載能力評估摘要：在過去的2-3年來，中國經濟發展而建立了大量的橋梁的公路網絡。然而，仍然沒有評估其安全承載能力的全國規范規定。本報告研究工作的重點是為此要求開發基于可靠性。在這項研究中，通行車輛的數據超過730.0萬輛，從公路聚集在中國的三個省份，在1-16個月2006和2007年。被處理的日期和預測的模型大橋的設計壽命，根據目前中國維護和設計規范，建議的投影方法證明是更可靠的比較報告。由此產生的載荷譜用于評估在組件級的典型中國公路橋梁結構可靠性。因此，對選定的目標可靠度指標，負載，橋梁評估荷載因素為基礎的開發這項研究

2、提出，將在全國列明。勞工部：10.1061 /（ASCE）BE.1943 - 5592.0000006CE數據庫關鍵詞：貨車，橋梁，公路，安全，結構可靠度，中國，荷載和阻力系數設計。引言 到2006年底，在中國公路總長度為350萬公里，一年里約14.6億噸貨物通行（國家統計局對中國2007年統計）。這一表面的交通基礎設施系統包括大約310，000橋梁，其重要的運輸鏈接。根據通訊和交通部的中國戰略計劃。國家交通系統將在2010年完成，其中包括五縱七橫主要公路。另一方面，雖然有兩個國家，在中國橋梁維修規格套（MOHURD 2003; MOCAT 2004年a，b）項，它們不包括估計的安全承載在這樣

3、一個廣泛的交通系統現有的橋梁能力的明確規定。同時，非法超載車輛在高速公路上常見通行，他們影響了與橋梁結構的安全問題。報告的研究工作本已對結構可靠性中的橋梁和一個定量負荷評級的發展評估的重點程序，以滿足兩方面至關重要的重點學科，一個簡短的回顧，提出他們對藝術的狀態下的需要。 在發展的橋梁評估程序，在一些國家的研究人員利用先進的數據采集系統，記錄現場卡車的貨物。隨著橋梁元件尺寸和能力的測量數據，結構可靠性的規范已制定并實施。一個重要的問題仍然在使用稱重記錄動車重量數據的過程。由于限制的動態稱重設備使用記錄的卡車大部分時間只向第二項決議。這種限制規定在調查中兩個或兩個以上車道，從而產生最大載荷作用情

4、況下確保橋梁的設計和關鍵部件的評價。這個概率是根據過去的可靠性校準或忽視相當的基礎上，其數據沒有報告的意見。在本研究中，它是通過定量評估，在2007年連續超過12個月收集了在紐約的幾個站的第二個100稱重數據。這組數據使我們能夠定量地理解和建立公路橋梁模型，同時考慮荷載的出現。 由于中國稱重數據等資料缺乏，這些結果被用于這項研究。還注意到，這些研究結果可能是在美國和其他國家可能有用。要了解對我國公路貨車載荷譜，有兩個研究工作已報告。一個研究小組1997在中國報告說，收集約60，000機動車輛從國道207，328，305和101，在5天內每白天時段通行總重量數據（MOCAT 1999年）。只有一

5、個車道的負荷記錄一次，盡管存在著其他的通道。沒有時間去報道的一些沒有提及的卡車裝載同時存在。在另一項研究Mei et al.(2004)，分析了在2001年大約三個月期卡車從110國道通行的中國車軸重量數據。通行卡車入住率沒有報告，也沒有車數量衡量。這些努力開創了我國公路貨車載荷譜的研究。從那以后，更多的稱重數據已逐漸成為可利用多通道同時錄音，而沒有研究工作已報告給研究數據。這些數據使人們有可能研究的橋梁組成部分（及行人路，卡車裝載的效果）在更高的保真度，這對于橋梁（和路面的關鍵）的設計和評價。這項研究工作下文追求這個方向前進。抗力和荷載效應模型中國公路橋梁絕大多數一跨度小于80米。這個跨度范

6、圍大負載的自我作為恒載和卡車上的活荷載加載橋梁構件重量。本節介紹的是建模研究阻力恒荷載和活荷載方法，得出隨機變量這些橋梁的主要組成部分荷載作用下的結果，將用于結構可靠性評估和隨后的負載因子校正討論如下。若干類型的橋被認為是在一個典型的建設研究，代表中國最普遍的公路橋，如圖1所示：鋼筋混凝土梁，預應力混凝土T梁，預應力箱形梁，工字鋼梁。他們分別是縮寫為RC，PCT，PCB和SI。圖1 典型的公路橋斷面抗力這里指的是承載橋的耐用安全，如在這主要承載力的研究，關注的是梁結構承載的能力。這是眾所周知的受力結構成分在設計和評估使用可以有很大的不同。因此，抗力本研究使用的建模為對數正態分布隨機變量按（MO

7、HURD 1999）提供的一些重要實踐中的統計資料。在這個抗力的研究使用的統計參數，包括在表1，隨著信息來源。這種偏差是指之間的平均值和標準值比例，對它們之間的標準差和平均的比值變異系數。這些參數是根據統計數據聚集在中國典型的橋組件（MOHURD 1999年），亦在美國獲得（諾瓦克1999年）中沒有數據的數據補充。采用這些參數的含義是在審查以下敏感性研究。表1:統計參數的阻力，對數正態分布變量 MOHURD（1999）組件類型截面偏差COV鋼筋混凝土矩形1.226a0.141a剪切1.672a0.288a預應力混凝土矩形1.050b0.075b剪切1.150b0.140b鋼筋矩形1.120b0

8、.100b剪切1.140b0.105ba出自 MOHURD(1999). b出自Nowak（1999）恒載效應 恒定的橋梁荷載效應是指那些由于自身的重力，如組成部分，重量及其支持結構，照明設施，護欄或護欄，車道瀝青面，橋面和主負荷受力主要成分如主梁或大梁。由于在施工質量控制和采用簡化的分析方法，真正的靜載效應是指在設計或評估估計的不同。因此，他們是正常的隨機建模在這項研究中變量（MOHURD 1999年）。對于不同的材料，表2顯示了統計參數在這項研究中使用，以（MOHURD 1999年，諾瓦克1999）提供的數據為基礎。 表2:統計參數恒定負荷對D的正常使用MOHURD（1999）組件類型偏差

9、COV鋼筋混凝土1.015a0.100b預應力混凝土1.015a0.100b鋼筋1.000b0.100ba出自 MOHURD(1999). b出自Nowak（1999）活荷載效應 活荷載的橋梁作用，由于卡車變化引起的抗力及靜載作用。因此，它是值得受到這項研究的 密切注意，以及對橋梁規范校準以往的研究。總活荷載效應被建模為隨機變量的三個產品：靜態汽車荷載效應Ls，動態的影響因子I和橫向分布的因素g。表3包括最后兩個變量，并進一步討論下一個Ls模型的統計參數。表3: 影響和分布的統計特征因子隨機變量分布平均/偏差COV影響因子對數正態a平均=1.120a0.180a梁分配系數對數正態b偏差=0.9

10、00b0.130ba出自Nowak（1999） b出自Moses 和Verma(1987)圖2 卡車河南站重量直方圖在這項研究工作，收集2006年4月至2007年8月卡車從河南，江西，浙江三省各通道，包括被占領的車道動態稱重站數據。這些數據處理前先記錄，以消除可能的測量誤差。圖 2顯示貨車總重量為典型的直方圖根據車輛配置的車軸數量。可以看出，總重量較重，一般更多軸進行。極限承載能力下的橋梁跨度 如上所述，同時在相鄰車道的卡車提到代表了公路橋梁設計和評價的關鍵裝載案件。這種行為觀察需要高分辨率的時間記錄，至少1 / 1秒100。不幸的是，從中國公路動態稱重數據沒有提供這些，只限于第二資料。因此，

11、它們不允許可靠的估計，是否兩個相鄰車道貨車接近交通方向之一另一個顯著提高負載的影響。時間為1秒，以1秒記錄的時間差在兩輛卡車實際上可能是幾乎接近0秒或2秒，由于四舍五入。以一百一十二公里/小時的速度，這些時間差對應距離為0到62米。這個距離意味著第二輛卡車允許可打開或關閉的橋梁跨度，根據跨度注意車距。幸運的是，在美國少數積累了第二次或更好的時間戳記100次稱重數據。這些數據在12個月內從紐約站的5稱重站63萬輛卡車用于研究，以便對卡車的同時存在的行為進行調查。在這方面，同時存在的卡車上的橋梁跨度被確定根據總負載起增加是由于第二輛卡車（前面或后面的誘導作用的位置最高負荷第一個研究的意義）。對于差

12、值的意義定在20這里。也就是說，一卡車的同時存在的事件是這樣確定的，因此如果第二個記錄卡車增加20或以上的第一輛卡車裝載的影響。由卡車的數量除以此類事件總數提供了一個或多個出現副作用的概率估計雙線的外觀。圖3顯示了一個概率之間的關系和ADTT分析結果為兩年，車道15.2米（50英尺）的簡單跨度的跨中和跨端剪切。圖4同樣為57.9 - m_190英尺）的比較跨度。他們都顯示了概率ADTT增加。這種關系實際上是看到所有考慮在這項研究中（從9.1至76.2米跨度長度或30至250英尺），是在活載效應投影用于較長的時間討論低于校準時間。請注意，雙線同時出現的概率定為1 /當前AASHTO標準負載和校準

13、15性因素設計（荷載抗力系數）和負載和性因素評價（LRFR）規格（諾瓦克1999年;智2001年）。根據有關結果這種可能性顯然是高估了。 圖3 （左）跨中的時刻，（右）在支持剪切 圖4 （左）跨中的時刻，（右）在支持剪切長期活載效應的估算稱重數據通常聚集在很短的時間（如從中國0-12個月，這里使用的數據），而隨著時間的橋梁的設計和評估標準（通常幾十年的范圍，以1世紀的時間間隔）。實測數據的投影較長一段時間，然后需要評估結構可靠性的保證，是規范發展的法規要求的關鍵在這里。這種預測較早地提出簡要回顧。在此研究中，不同的預測方法，開發，而其他地方使用的（1999年Nowak 1999 ，Moses

14、2001年，van de Lindt及Fu 2005年，Sivakumar 2007）。讓我們使用F1（x）來表示為一個時間Ts短期內累積密度函數，用負載效應（CDF）為其測量數據或變化的x是可用的。在過去Ts是由于動態稱重數據采集系統的時間限制在幾天，但現在TS是數月甚至數年，包括世界上許多國家。讓我們利用FN（x）為X的最高值較長時期TL組成的時間N較短，TL=NTs。據這點，兩個兩者結合起來有以下關系：FN（x）= F1N（x） （1）為了找到FN（x）需要建立 F1（x）使用了TS收集現有數據.因此，概率密度函數（PDF格式）FN（x）的導數fN(x)是如下，隨著均值和方差最大x上的T

15、L： fN(x) =NF1 N-1 (x) f1(x) uN=- x fN(x)dx O2N=- (x- uN)2 fN(x)dx (2)由于N可以非常大隨TL增加這里，F1 N-1 的變化是微乎其微的，除非F1（x）是接近1（即在高度為x）。例如，如果TS是在過去通常使用的3天， f1(x)的可安裝使用的3天為PDF格式單一數據卡車的負載效應。對于預測當前美國橋梁設計壽命是75年，每日平均流量4，000車根據（ADTT），N將是4,000 X365 75 = I09.5百萬美元。 使用這個大型N，F1（x）的需求將接近1或大于 0.999 999998而F1N-1(x)比0.8更大。在該命令

16、 F1（x）必須準確，以這個水平約500億卡車將需要最低限度，這顯然是在過去的不可能。因此，有近似方法 被用于在以前的研究，其驗證未獲但有據可查的。 當獲得更詳盡資料，例如數月或數年，他在這項研究中的情況，關注仍然需要，因為N可以行使仍然很大。現建議短的時間內TS被最大化，以盡量減少N和f1(x)的擬合考慮高端，使得fN(x)的可用于需要更可靠的數據優化。此外，在F1（x）的擬合建議使用以來最大負載影響I型極值分布是仿效這里的模型解的均值和方差的方程（2）（1984年李安和湯）利用可以避免數值計算錯誤。為了說明和驗證了這一概念，分別來自河南，江西兩省在中國的WIM 12個月的卡車重量數據使用這

17、里。簡單的跨越臨界載荷的影響X的變現，獲得第一次使用的軸的距離和動態稱重數據記錄的重量，有f1(x)荷載效應影響線。采樣的結果在并排方的存在是模擬使用圖3和4。河南或從江西省第2稱重數據周設置每個數據來每天最多有14個值或設定溫度Ts = 1天。這些樣本來確定的F1（x）的使用I型作為日常最大值PDF格式極值分布。然后，平均和最大負荷的影響，得到方差根據方程（2）的解fN(x) 分別為N = 30（TL = 1個月）和90（TL = 3個月）。這也代表了預測，從1天至30和90天，鑒于有限的數據核實校核下面討論。為了驗證，荷載效果數據的12個月，分為12個和4個部分，分別為TL = 1和3個月

18、（30和90期）。每一部分的最大負荷作用被確定為估計樣本均值和方差，將獲得比上述預測值。表4顯示了比較結果，在誤差范圍為TL值的兩起案件，與標準差取代方差。它被視為如預期，即預期的意思是優于標準差估計，預測行動被認為是令人滿意的，也可以接受。 表4：錯誤（）擬議投影法對不同的簡單跨度河南省站負載效應-投影長度 10m 15m 20m 25m 30m 40m 50m 70m 剪切（平均）-1月 1.1 3.4 5.6 6.7 7.2 7.5 7.7 7.9 剪切（平均）-3月 0.2 1.2 3.1 4.6 5.3 5.9 6.3 6.7矩形（平均）-1月 2.2 0.7 4.1 6.0 6.7

19、 7.3 7.7 8.0矩形（平均）-3月 0.2 0.2 0.9 2.3 3.5 4.8 5.5 6.2剪切（標準）-1月 14.0 10.8 15.4 17.4 14.1 11.0 10.2 6.7剪切（標準）-3月 4.1 9.5 9.4 8.5 8.7 3.4 9.3 4.8矩形（標準）-1月 28.9 12.3 12.1 15.9 7.4 12.6 9.3 16.2矩形（標準）-3月 14.8 8.0 4.2 9.0 5.0 12.2 6.1 8.5江西省站負載效應-投影長度 10m 15m 20m 25m 30m 40m 50m 70m 剪切（平均）-1月 1.9 1.7 1.6

20、1.8 1.7 1.6 1.3 0.9剪切（平均）-3月 1.5 1.9 1.6 1.9 2.2 2.3 2.5 2.7矩形（平均）-1月 0.5 1.1 2.2 1.0 0.7 0.0 0.4 0.4矩形（平均）-3月 0.4 1.2 0.3 0.4 0.2 0.5 1.2 1.7剪切（標準）-1月 10.4 17.5 13.1 14.3 16.5 12.5 12.6 6.6剪切（標準）-3月 4.0 9.3 9.9 8.7 9.0 9.4 4.6 0.2矩形（標準）-1月 9.3 9.4 6.1 11.2 13.6 7.9 12.0 15.7矩形（標準）-3月 6.7 3.4 4.0 4.

21、1 7.1 7.5 4.1 7.7為了對比，表5顯示了傳統的預測方法相同的比較。這種方法使用2天的負載影響上述獲得的數據，提出f1(x)作為一卡車的荷載效應PDF格式發行。自2天的交通量2915輛/日，N= 2，195 * 30 = 65，850在1，2個月里和195 * 90 3個月= 197，550預測，以確定fN(x)在表5中的錯誤遠遠較小，與76.4的平均值和平均為61.8的標準差，比較表4和5表明，該方法更為可靠。當N更大的到100年，這傳統的方法將產生過多的錯誤。事實上，至少可以說使用數據推算涵蓋了很短的時間內到遙遠的未來一般是不可靠的。表5：錯誤（）不同的跨度傳統的簡單預測方法河

22、南省站負載效應-投影長度 10m 15m 20m 25m 3 0m 40m 50m 70m 剪切（平均）-1月 59.5 74.5 81.0 84.2 85.5 86.0 86.1 85.9 剪切（平均）-3月 58.6 71.9 78.2 81.9 83.8 84.8 85.2 85.3矩形（平均）-1月 51.9 56.5 63.4 72.8 77.1 81.8 84.1 85.6矩形（平均）-3月 52.0 55.0 57.7 66.4 71.8 78.2 81.3 83.7剪切（標準）-1月 42.8 67.4 63.5 60.3 68.0 74.4 75.3 80.5剪切（標準）-3

23、月 59.1 69.8 75.0 77.7 78.7 89.1 77.1 84.2矩形（標準）-1月 24.4 23.7 31.4 23.5 55.3 42.2 67.9 45.8矩形（標準）-3月 39.7 28.5 41.3 31.3 58.9 42.7 72.9 56.3江西省站負載效應-投影長度 10m 15m 20m 25m 30m 40m 50m 70m 剪切（平均）-1月 83.6 87.6 84.7 83.9 82.9 81.9 80.9 79.7剪切（平均）-3月 83.4 88.9 85.2 84 83.5 82.8 82.5 82.3矩形（平均）-1月 72.6 74.5

24、 81.7 83.1 82.3 81.4 80.9 79.8矩形（平均）-3月 70.6 74.8 86.4 86.6 84.3 82.5 82.3 82.0剪切（標準）-1月 69.2 63.7 62.2 55.2 48.7 50.8 50.8 58.6剪切（標準）-3月 75.9 80.0 68.1 65.2 62.0 88.6 80.3 70.2矩形（標準）-1月 50.3 65.1 78.7 74.0 65.0 64.4 57.8 47.7矩形（標準）-3月 60.4 76.0 82.8 87.8 77.3 91.8 72.1 88.7可靠性評估將提交下，投影至3日和100年是必需的。

25、這一預測是利用建議的執行方法，但與TS = 1個月和N = 36和1200分別。前者是類似上述的N值（30和90）古爾驗證，而后者代表了推斷。為進一步驗證，表6顯示投影比較使用TS = 1,2和3個月至100年的項目（對應到N = 1200,600和400）。這種比較的參考.一致性檢查的TS = 1個月的情況也就是說，如果兩個預測（TS使用兩個值）存在一個小的差異結果，預測都被認為是一致的和可靠的。因此，為在TS = 2的差異和3個弊端都顯示在表6，1個月的比較基數的結果。它被認為是有跡象表明，預測的方法主要是用一個一致的差別數字的百分比。預計標準差沒有表現一樣好手段，但仍表現為一至100年的

26、預測良好，大多在20以下。表6：差異（）根據預測1個月的記錄長度河南省站負載效應投影長度 10m 15m 20m 25m 30m 40m 50m 70m 剪切（平均）-2月 1.4 3.9 2.8 1.9 1.4 2.0 2.2 2.4 剪切（平均）-3月 4.0 1.2 3.6 6.0 7.3 8.4 8.1 7.6 矩形（平均）-2月 4.0 4.6 4.5 4.2 4.0 3.9 3.7 3.6矩形（平均）-3月 4.4 3.7 3.0 2.9 4.3 7.3 9.1 10.7剪切（標準）-2月 8.0 13.0 9.6 7.0 5.8 7.5 8.2 8.4剪切（標準）-3月 17.9

27、 12.5 21.0 26.8 31.8 33.1 32.4 1.2矩形（標準）-2月 4.2 11.7 12.6 12.2 10.0 9.4 7.7 7.4矩形（標準）-3月 1.8 1.5 2.9 3.3 1.3 11.8 18.3 24.8江西省站負載效應投影長度 10m 15m 20m 25m 30m 40m 50m 70m 剪切（平均）-2月 3.7 9.3 12.9 15.0 15.1 12.2 8.6 4.7剪切（平均）-3月 1.0 14.6 15.2 16.4 15.5 11.9 8.0 3.7矩形（平均）-2月 7.5 6.3 6.5 10.2 13.2 14.4 14.6

28、 10.0矩形（平均）-3月 7.3 6.7 11.4 16.7 16.3 15.4 14.2 8.7剪切（標準）-2月 15.9 13.1 11.2 17.2 15.8 15.6 8.2 8.0剪切（標準）-3月 4.0 52.8 43.9 42.9 39.3 29.7 19.4 7.0矩形（標準）-2月 7.7 9.4 6.2 4.3 1.8 4.5 35.8 12.4矩形（標準）-3月 6.5 8.6 13.8 12.6 29.5 1.8 20.3 10.0我國公路橋梁設計的可靠性指標在中國公路橋梁結構可靠性，制定在中小學構件的水平，如梁 Z=R-D-L=R-D-LsIg (3)其中Z

29、=安全系數和R，D，和L =阻力，靜載作用，活荷載效應，分別如前面所討論的隨機變量建模。活負載效應分解為三部分Ls，I和g，靜態活荷載效應，動態的影響因素，負荷分配的因素。最后兩個變量COV的平均值或偏差和表3。Ls模型為I型極值變量如上所述，其與均值和標準差的分布模型被發現使用擬議投影方法稱重數據為基礎收集了在中國三個省份的質量標準根據方程（1）和（2）。 在安全限度或限制的狀態下方程（3）用于本研究新進展，以評估在關鍵截面的簡支結構的可靠性和持續的公路橋橫跨在圖1中。表7顯示了可靠性指標B作為Z的均值和標準方程（3），提到偏差率的定義的重要點，相當于正常的正常變量的設計點（例如，van d

30、e Lindt及Fu 2005年）。在B的平均值為4.1。這種安全水平提供了一個橋梁的結構安全評估或橋梁承載能力，確定管理目的的目標水平的參考。表7：我國公路設計規范，可靠性指標B（上）最大的時刻（下）最大剪。跨度10m15m20m25m30m40m50m70m(a) 河南省RC2.842.312.412.592.783.06PCT1.982.162.413.003.28PCB1.942.563.043.233.31SI2.592.092.292.582.883.303.383.46 (b) 江西省 RC3.593.813.843.603.443.36PCT3.813.463.313.463.

31、75PCB3.803.953.844.073.91SI3.433.693.723.583.563.633.723.69 (c ) 浙江省RC4.044.384.374.023.773.60PCT4.514.023.763.824.07PCB3.973.963.733.863.76SI4.004.244.213.993.893.893.943.84(d) 河南省RC2.882.742.812.862.882.95PCT2.522.572.663.093.46PCB2.743.013.203.603.52SI2.462.502.772.993.193.473.643.60 (e) 江西省 RC3.

32、933.723.453.323.243.23PCT3.923.623.583.844.18PCB3.893.863.934.163.92SI4.103.973.643.593.653.803.933.81 (f) 浙江省RC4.324.103.753.583.483.43PCT4.484.114.014.234.49PCB4.474.404.394.574.47SI4.724.454.043.923.944.034.113.94公路橋評價中國的相關提議以下評價方程，提出估計的安全承載的分量的一級中橋容量：評價因子（RF）=（QRn - r0rDDn）/ r0rLLn （4）如Rn，Dn,，和L

33、n =抵抗靜載作用值，總活荷載效應定義的設計規范（MOCAT 2004年a，b）款; Q=阻力系數;和r0 =因素的重要性，表明結構還確定了設計規范。這里的重點是推導出負載系數次和靜載和現場橋梁評估荷載影響rL。該射頻提供了標準設計活載的估計。換句話說，射頻設置1英寸等于校準負載系數達到目標水平。在評價實踐中的RF工程師計算，以確定是否足夠的能力為基礎的可靠性。活負荷因子RL是集中在這里達成一項橋梁評估目標的3.6B，參照平均4.1的B級別的設計規范。在較確定的平均水平以上的設計結構可靠指標較低水平，以便有更多評價現有結構的靈活性，因為增加承載現有機構的能力，需要付出更多的努力和新的結構比資源

34、，設計和建造。活裝載活負荷因子rL測定的影響建模這里需要有不同的預測3年時間，因為所需的檢查間隔按照中文說明MOCAT 2004年b。許多重復達到了完成此橋在中國評價指標的可靠性指標。表8顯示的平均值計算結果的可靠性指標的不同類型和當地梁負載，使用rD= 1.1和RL = 1.25，被推薦。還要注意某些橋址，建議載客率得到進一步調整，當更多的卡車重量，這些網站的適用成為將來提供。表8：平均建議公路橋梁評估可靠性指標B最大矩形截面最大剪切截面RCPCTPCBSIRCPCTPCBSI河南省2.872.563.002.522.942.913.292.76浙江省3.983.544.453.223.68

35、3.604.073.46江西省4.273.914.633.593.824.044.293.77敏感性分析可靠性評估和評價的要求校準過程中使用了上述統計數據估計使用幾個來源。重要的是要保證一些可能的變化或使用，不會影響最終結果的數據不準確的建議，其中包括美國的情況這里使用的數據可能不會適準確合中國實踐和條件。為此，分析的靈敏度進行了這項研究工作，以解決這一問題。這項分析包括對所有類型的橋梁和使用（手段或偏差和方差或COVs）由使用的15以上的上漲或下跌的各種統計參數臨界載荷的影響（最大彎矩和剪力）的個案結構可靠性指標的評估。如果根據這些變化之間的設計，并建議評估案件的B值的比率維持在0.85相對固定（），它可以確認輸入的數據變體，不會改變的建議負載系數。 圖5顯示了典型的敏感性分析的結果集，審查和平均COV的LS效力，增加或下降15。可以看出，與設計，并建議評估案件的可靠性指標的比例不會變化的數據，三省的主要根源，不同的橋梁跨度。出于同樣的行為觀察其他案件，但結果并沒有顯示，由于空間限制。圖5 典型的輸入靈敏度統計參數為中國公路橋梁評估建議負載因素：（a）為平均LS