1、北京市H一五時期交通發展規北京市“十一五”時期交通發展規劃“十一五”時期，是全面建設小康社會承前啟后的關鍵時期，“十一五”規劃是黨的十六大提出全面建設小康社會后編制的第一個五年規劃，是按照科學發展觀要求編制的第一個五年規劃。為了更好地指導“十一五”時期交通發展，支持北京城市總體規劃2004-2020的實施，實現北京交通發展綱要2004-2020的近期目標，按照市政府的統一部署，北京市交通委員會會同北京市發展和改革委員會編制完成了北京“十一五”時期交通發展規劃。北京“十一五”時期交通發展規劃包括軌道交通建設規劃、公共（電）汽車客運系統建設規劃、城市道路建設規劃、公路建設規劃、城市道路與公路養護規

2、劃、公路運輸規劃、停車設施規劃、交通管理規劃、交通科技規劃、民航規劃和鐵路規劃11個子規劃。規劃實施期限：20062010年。一、“十五”期間交通發展概況“十五”期間，北京經濟社會現代化、城市化及機動化同時步入一個新的快速發展期，為交通事業實現跨越式發展提供了機遇和條件。同時，交通需求的持續高速增長，使交通發展仍面臨十分嚴峻的挑戰。“十五”期間，北京市機動車保有量平均年遞增11.4%,五年內新增機動車108萬輛,機動車保有量達到259萬輛,其中私人小汽車達到130萬輛。全市居民日出行量迅速增長，平均年遞增4%,2005年底已達到2830萬人次/日（不含步行出行量）；中心城地區道路全日交通量近3

3、年增長更為迅猛，累計增加43.5%,平均年遞增12.8%,市區機動車出行總量已達到415萬車次/日。“十五”期間，城市交通基礎設施建設規模達到前所未有的水平。累計完成投資1052億元，為同期GDP總額的5.6%（其中地方投資880億元）。持續的高投入使城市交通基礎設施得到飛速發展。在不斷擴充交通設施供給規模的同時，“十五”期間通過內涵改造，挖掘既有設施潛力，提高交通綜合體系運行管理水平，加大綜合治理力度，市區路網高峰小時承載能力提高了35%左右。城市公共客運能力與服務水平有所提高，公共交通承擔的出行比例由“九五”期末的26.5%上升到“十五”期末的28.1%O總體上看，“十五”期間，交通設施建

4、設基本滿足了這一期間迅猛增長的交通需求，中心城交通擁堵加劇的勢頭基本得到遏制，局部地區有所緩解，但交通擁堵的形勢依然嚴峻。中心城主要干道高峰小時平均負荷度由五年前的0.86上升到0.9；高峰小時五環路以內平均出行時間約為58分鐘，與五年前相比變化不大。中心地區道路通行狀況相對平穩，中心城邊緣地區道路負荷上升較快，呈現堵點外移的趨勢。當前城市交通的緊張局面是城市快速發展進程中多重矛盾的集中反映，城市交通發展始終伴隨著城市空間結構和功能布局的調整、城市經濟發展與產業結構調整以及機動化發展進程，交通擁堵狀況的根本緩解將是一個長期的過程。“十五”期間，交通基礎設施建設和客、貨運輸量均取得較大增長，交通

5、各領域、各行業基本實現了“十五”計劃目標。1、交通基礎設施建設五年內新增軌道交通線路60公里，軌道交通運營里程達到114公里，比“九五”末期增長111.1%;開工建設地鐵5號線、10號線一期（含奧運支線）、4號線和機場軌道交通線，在建軌道交通新線115公里。2005年，城八區城市道路通車里程達到4073公里，五年新增道路長度449公里，比“九五”末期增長12.4%,其中城市快速路通車里程達到239公里，實現規劃里程80%U上。市域公路網總里程達到14696公里，新增1096公里，比“九五”末期增長8.0%;其中高速公路總里程達到548公里，新增280公里，比“九五”末期增長一倍。2、客貨運輸2

6、005年，軌道交通客運量達到6.8億人次，比“九五”末增長56.6%。公共電汽車運營車輛數達到18503輛，運營線路達到593條，年客運量45億人次，分別比“九五”末增長83.5%、39.5%和28.9%。由租車車輛總數達到6.66萬輛，“十五”期間更新老舊車輛4萬輛，年客運量達到6.5億人次。省際客運已基本形成以北京為中心，以高速公路、高等級路為主干線的輻射全國的長途客運網絡。“十五”末省際客運線路790條，日均發班2267班次，年省際客運量達到2261萬人次。“十五”末全社會貨運量達到3億噸，貨運周轉量85.49億噸，分別比“九五”末增長7.1%和3.4%;其中營業性貨運量達到1.72億噸

7、，貨物周轉量69.68億噸，道路營業性貨運車輛12.39萬輛。3、汽車維修行業2005年，全市共有汽車維修營業戶6800戶，維修量616萬輛次，分別比“九五”末增長了40.9%和113.8%。一個以一類汽車維修企業為骨干，二類汽車維修企業為基礎，三類汽車維修企業為補充的維修服務市場格局基本形成。4、交通管理“十五”期間，通過科技手段的應用，初步建成了以“兩大系統、八個項目”為核心的智能化交通管理體系，極大增強了交通管理能力。交通信號、標志標線、交通安全防護設施建設及交通法規宣傳教育取得長足進展，道路交通秩序及安全狀況不斷改善，萬車事故死亡率已下降至5.87。“十五”期間公交投資比重比“九五”有

8、所提高，但公交系統薄弱的局面依然沒有得到根本改善。“八五”期間公交投資比重約為29%;“九五”期間公交投資比重約為18%;“十五”期間公交投資比重約為27%路網結構不合理的狀況仍然存在，道路建設仍然以高等級道路為主，縣鄉道路以及城市道路中微循環系統建設依然不足。運輸系統運營組織管理不完善，各種運輸方式之間缺乏整合，銜接換乘不順暢。交通規劃、建設、運營、管理及服務缺乏整合，存在重建輕管、重建輕養問題。(1)必須堅持“城鄉統籌、適度超前、標本兼治、建管并舉”的方針，綜合治理交通擁堵“十五”期間，市政府正式頒布了北京交通發展綱要(2004-2020年)，明確了今后一段時期交通發展目標、戰略任務、基本

9、政策和近期行動計劃。把緩解交通擁堵作為全市中心工作之一，分階段治理，積小勝為大勝，既“治標”也“治本”，以“治標”為“治本”贏得時間。在加強完善快速干道系統和軌道線網建設、優化交通結構的同時，實施了1000余項投資小、見效快的交通“疏堵工程”，使局部點段通行能力提高1525%有效緩解了中心城交通擁堵。(2)必須堅持交通與城市布局協調發展“十五”期間，城市建設規模不斷擴大，每年竣工的建筑面積3000萬平方米以上，其中85溢右集中在中心城。中心城功能的過度聚集和土地的超強度開發導致人口與就業崗位的高度集中，由此帶來了交通由行的高度集中。邊緣集團和新城的建設雖在一定程度上疏解了市中心城的人口壓力，但

10、由于功能配套不完善，居住與就業比例失衡，因而未能有效疏解中心城交通壓力，向心交通有所加劇，由行距離也明顯加大。市中心交通未得到根本緩解，同時一些放射線也由現嚴重交通擁堵。交通基礎設施建設與城市交通結構優化調整滯后于城市發展，難以滿足城市空間結構和功能布局優化調整的需要，在客觀上又助長了中心城超強度開發和無序蔓延擴展的趨勢，進一步加劇了中心城的交通擁堵。(3)必須堅持公交優先，把改善交通由行結構作為重要戰略任務“十五”期間公共交通投資比重雖比“九五”有所提高，但公交系統薄弱的局面依然沒有得到根本改善。公交在由行中所占比例由“九五”末的26.5%增長到“十五”末的28.1%,與世界同等規模的大城市

11、相比，總體水平仍有相當距離。更為值得重視的是，小汽車進入家庭步伐加快，小汽車在日常通勤由行中的使用率遠遠高于發達國家一些大城市的水平，市區全日小汽車由行方式比重由2000年的23.2%迅速上升到2005年的29.3%。盡快確立公共交通在城市交通中的主導地位，是緩解北京城市交通擁堵的根本措施。要進一步提高公共交通投資比重，在規劃、建設、運營管理和服務等各個環節為公共交通發展提供優先條件。(4)必須堅持外延增加和內涵挖潛并舉的發展模式，提高既有設施的使用效率。“十五”期間，交通發展主要著眼于外延增長，城市道路網絡和公交線網均得到了較大規模擴充，但結構不合理、系統資源未得到充分發揮的狀況仍然突生。例

12、如：道路微循環系統嚴重不足，市區交通過度依賴快速路和主干道系統，降低了系統的整體運行效率。另外，城市軌道交通與公共電汽車系統銜接匹配不夠，運輸組織不夠協調，同樣影響整體服務水平的發揮。為此，要在加快交通基礎設施建設的同時，優化系統結構，重視既有設施的挖潛改造。二、“十一五”交通發展前景分析“十一五”期間，北京將全面實現“新北京、新奧運”戰略目標，經濟社會現代化、城市化和交通機動化三大發展進程依然是城市交通發展的外部條件，而交通戰略模式與政策的選擇將是決定交通發展走勢的內在因素。“十一五”期間，北京市將進一步優化調整產業結構，繼續保持社會經濟高速增長，2010年地區社會生產總值將達到11500億

13、元，按現價計算人均GDPW達到8670美元。北京市的城市化水平將進一步提高，預計到2010年底將超過75%城市總人口將增加到1600萬人左右。城市建設用地規模將達到1620平方公里。其中，中心城建設用地規模將有可能擴展70平方公里左右，達到780平方公里，新增各類建筑1.2億平方米，凈增20%應該充分估計到城市空間結構與功能布局調整的復雜性和長期性，預計“十一五”期間，中心城功能高度集中的狀況難有根本性改變，中心城交通壓力仍有可能進一步加劇。預計到2010年，全市人員由行總量將達到3500-4000萬人次/日，中心城由行總量2300萬人次/日，平均由行距離將從8公里增長到10公里左右。預計到2

14、010年，全市機動車保有量將可能超過350萬輛，市區機動車由行總量540萬車次/日；市區道路網高峰小時負荷量為516萬車公里；全市道路貨物運輸量約為4.5億噸/年。城市布局調整及由行結構的改善將是決定“十一五”期間交通發展前景的兩大關鍵，如果能在這兩方面取得突破性進展，同時加大綜合治理力度，全面落實公交優先，預計2010年城市交通在總體上能夠維持供需基本平衡。疏解中心城功能難控制中心城建設和人口規模任務艱巨，新城建設需要一個相當長的過程。按照北京中心城控制性詳細規劃，中心城規劃用地1088平方公里中，城市建設用地713平方公里，規劃建設用地782平方公里。現狀建筑面積5.8億平方米，規劃建筑面

15、積7.0億平方米，還要新增1.2億平方米。中心城功能高度集聚狀況短期內難以改變，持續高強度開發還會加劇交通壓力。北京市這樣單強中心發展模式，造成中心城功能過度聚集，城市人口與就業崗位高度集中。近年來未能給予邊緣集團和郊區衛星城的開發建設以充分的交通支持，城市中心區功能、就業崗位和人口疏解進行緩慢。如果不能對中心城功能進行成功的疏解，交通狀況很難從根本上得到改善。調整交通由行結構難隨著北京市經濟的發展，機動車保有量也隨之迅猛增長，小汽車在由行中所占的比例由2000年的23.2%增長到2005年的29.3%。北京是一個快速發展中的特大城市，以小汽車由行為主導的交通模式難以滿足城市發展的需要。從城市

16、可持續發展的要求由發，按照公平和效率的原則，必須合理分配和使用交通設施資源，在規劃、投資、建設、運營和服務等各個環節，為公共交通發展提供優先條件。受產業政策、首都特殊環境制約，難以由臺限制小汽車擁有和使用管理政策，小汽車將在由行中占較高比例；另一方面，軌道交通建設投資大、周期長，地面公交優先實施中矛盾較大，實現2010年公交生行比例40%勺目標任務艱巨。（二）發展目標2010年之前，初步建成交通設施功能結構較為完善，承載能力明顯提高，運營管理水平先進，基本適應日益增長交通需求的“新北京交通體系”框架，初步形成中心城、市域和城際交通一體化新格局，市區交通擁堵狀況有所緩解，為全面實現“新北京、新奧

17、運”戰略構想提供支持。2010年，北京交通發展的具體指標是：公共交通承擔全日由行量的40%城市干道高峰小時平均行程車速達到20公里/小時以上；五環路內85%勺通勤由行時耗不超過50分鐘；邊緣集團到達市中心區的由行時間在1小時以內；最遠的郊區新城到中心城的由行時間不超過2小時；北京與周邊地區主要中心城市的陸路運輸行程時耗在3小時內。2010年之前，北京的交通建設要在以下幾方面取得重大進展：第一，建成功能完善的綜合交通運輸網絡，道路交通設施總體承載能力與服務水平明顯提升o第二，建成以快速大容量客運交通為骨干、多種方式協調運輸的城市公共客運系統，初步建成現代化物流運輸系統，城市交通運輸結構得到改善。

18、第三，初步實現智能化交通系統管理，提高交通運行效率與安全水平。第四，發展“綠色交通”，交通環境質量進一步改善。(三)發展對策“十一五”時期是交通發展的關鍵時期，要在北京城市總體規劃(2004-2020年)、北京市國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要及北京交通發展綱要(2004-2020年)的指導下，繼續堅持“標本兼治、建管并舉”方針，更要加大“治本”力度，堅持“一個控制，一個引導，兩個建設，一個加強”的總體發展策略，即控制中心城開發強度，引導小汽車合理使用，建設完善路網系統、建設大容量公共交通，加強交通綜合治理。(1)堅定不移地加快城市空間結構與功能布局調整，嚴格控制中心城建設規模全面貫徹實

19、施國務院批準的北京城市總體規劃(20042020)，積極推進城市空間發展戰略的實施，加快構建“兩軸一兩帶一多中心”城市空間新格局，嚴格控制中心城土地開發規模和開發強度，以期逐步緩解中心城交通緊張狀況。(2)引導小汽車合理使用從城市不同區域交通需求和可能提供的交通資源實際狀況由發，實施因地制宜的交通供給與管理政策。對小汽車交通在行駛區域、行駛時段以及停車服務等方面實行差別化調控管理，保持汽車交通量與道路容量協調匹配增長，確保中心城道路系統維持適當的服務水平。為不同區域制定不同的停車設施配建標準和停車價格，以“靜”制“動”，通過對靜態交通(停車)的控制管理，調節動態交通負荷，緩解道路供需矛盾。(3

20、)建設以公共運輸為主導的綜合運輸體系從投資、規劃、建設以及道路資源使用分配上全面向公共交通傾斜，全面推進現代化公共客運系統建設，加快確立其在城市客運中的主體地位。“十一五”期間，力爭把公共客運建設投資占交通基礎設施總投資比重提升到40蛆上,加快城市軌道交通、大容量快速公交(BRTT及換乘樞紐建設，更新車輛，優化線網，提高公共交通服務水平，以確保實現公交承擔40%0常由行量的預期目標。(4)建設完善路網系統中心城加快快速路、主干路系統的建設，同時加快次干路和微循環系統建設，盡快形成結構合理、暢達的路網體系;新城建設要嚴格按照控制性詳細規劃確定的交通建設目標實施；加快高速公路網建設和郊區公路提級改

21、造，實現城鄉和區域交通一體化。(5)加強交通綜合管理加強交通流量、流向監測，優化路網交通流組織，加強秩序管理；加快智能交通建設，整合信息資源，提高交通系統運行效率；加強各運輸方式的整合，建立高效的綜合運輸服務體系；加強交通設施養護和管理，確保交通設施運行安全暢通；清理整頓占道停車、非法占道，改善交通運行環境；加強公眾現代交通意識教育，改善交通運行秩序。三、“十一五”時期主要任務和重點項目(一)軌道交通建設在符合總體規劃的前提下，以支持城市空間結構與功能布局調整，改善城市交通結構，確立公共交通的主體地位為目標，以建設合理、完善、安全的軌道交通客運網絡為手段，為提高城市公共交通系統的效率，為建設節

22、約型可持續發展的公共交通系統作由應有的貢獻。2008年之前，市區軌道交通建設以改善中心區交通，滿足奧運交通需求為重點，為舊城保護提供條件；市郊軌道交通建設要開始啟動，支持近期重點開發建設的幾座新城，改善新城與中心城之間的交通聯系。2008年之后，軌道交通建設戰略重點有所調整，將以改善中心城交通和引導郊區新城發展并舉，全面改善城市客運交通結構，提高城市居民由行質量，使城市交通緊張狀況得到根本緩解。到2010年，地鐵4號線、5號線、10號線一期、奧運支線、首都機場軌道交通線全面建成投入運營，同時力爭建成地鐵9號線、10號線二期和亦莊輕軌線，運營總里程力爭達到270公里以上。同時，與鐵路部門合作，積

23、極推動市郊鐵路建設進程，充分利用國鐵資源，加快市郊鐵路建設，擬從規劃的五路至門頭溝（S1）、北京南站至良鄉（S5）、北京北站至昌平（S2）等線路中選擇具備條件的1-2條開工建設。止匕外，為消除安全隱患，提高既有線路運營效率，改善服務水平，將對1號線及2號線進行技術改造，并繼續更新老舊車輛。建設票務結算中心和調度指揮中心。圖1:北京市軌道交通“十一五”建設規劃示意圖（二）公共（電）汽車客運系統建設根據發展目標和將來需要承擔的客運需求，確定公共交通系統近期發展規模。考慮到舊城區、市區和市域不同的發展政策，同時兼顧公共交通多種綜合的系統構成，制定能夠滿足居民由行需求、提供高質量服務水平的公共交通發展

24、規模。到2010年，中心城公共客運系統承擔全日由行量比例達到40蛆上，客運量達到1800-2100萬人次/日，其中軌道交通承擔500-600萬人次/日，地面公交承擔1300-1500萬人次/日。匹配的總運力規模達到4.47億人公里/日。其中軌道交通占1.33億人公里/日，地面公交占3.14億人公里/日。“十一五”期間，公共電汽車發展的主要任務是：1、全面推進IC卡，改革公交票制票價。2、增加運力，更新車輛，改善乘車條件。到2010年公共電汽車車輛總數達到19000-21000輛，其中空調車比例達到63蛆上，新增和更新的車輛全部達到歐田以上尾氣排放標準。3、建設智能化區域調度及乘客信息服務系統。

25、4、完善中心城線網結構，優化調整線路，擴大中心城邊緣地區公交線網覆蓋率，提高中心地區支線網密度；建設郊區新城公交線網，初步形成市中心區、邊緣集團、郊區新城和中心鎮三級公共電汽車運營網絡。5、加速推進農村客運網絡化建設，實現全部行政村通公共汽車。6、改善換乘條件，建設一批綜合客運樞紐和中心站。7、加快大容量快速公交系統（BRT）建設，繼南中軸BR-通車之后，繼續完成安立路、阜石路和朝陽路的BRT建設，營運里程達到40公里以上。同時，公交優先車道總里程擴大到300公里以上。（三）城市道路建設“十一五”期間，北京城市交通基礎設施建設的總體思路及目標是：適應北京經濟、社會及城市發展的需要，突由城市功能

26、與特點，滿足申辦2008年奧運會和發展高科技信息產業的要求，繼續加大投資力度，加快城市交通基礎設施的建設。根據社會主義市場經濟的要求，進一步加快投融資體制改革步伐，逐步實現交通基礎設施企業化運作，為城市交通基礎設施的健康發展創造良好條件。“十一五”期間繼續加大中心城道路建設投資力度，完善路網功能結構，重點抓好兩頭：加快建設快速道路系統，為進由中心城和中心城內中長距離交通提供通暢的由行條件；同時要大力擴充支路和“微循環”系統，提高路網的集散能力和交通可達性。1、快速路系統中心城和新城之間以及中心城連接國道對外放射干線全部實現快速交通。同時，對中心城快速環路主要擁堵節點實行技術改造，提高網絡整體通

27、行效率。到2010年中心城快速道路總里程達到280公里以上。圖2-1:北京市快速路“十一五”建設規劃示意圖2、主干路系統“十一五”期間主干道建設主要工作是要優化路網的空間布局，增加南北貫通干道，加強東部發展帶以及邊緣集團與中心城的交通聯系。同時，要著重解決中關村科技園區、中央商務區以及奧林匹克公園等重點建設地區的道路交通擁堵，全面實現這些地區道路交通現代化的目標。主要道路工程包括：安立路、萬壽路、大屯路、北苑路等城市主干道。“十一五”期間，主干路建設里程約208公里（不含奧運場館周邊道路）。圖2-2:北京市主干路及奧運道路“十一五”建設規劃示意圖3、奧運場館周邊道路建成59條奧運場館周邊道路，

28、滿足2008年奧運會需要。4、城市微循環道路系統加快微循環系統的建設，提高中心城路網的集散能力和可達性。“十一五”期間，建設次干路、支路約300公里（不含奧運場館周邊道路）。（四）公路建設“十為實現建立現代一體化綜合交通體系的戰略目標,一五”期間要繼續加快北京市域內國道主干線、國道、市道以及縣鄉公路建設，進一步優化北京市路網，實現市域公路網與國家干線公路網及周邊地區城際公路網銜接匹配，強化北京公路主樞紐功能，為京津冀環渤海經濟區統籌協調發展和市域城鄉統籌協調發展提供有力交通支持。到2010年，市域公路累計達到16000公里。1、重點建設項目安排高速公路到2010年，建成京津第二通道、機場北線、

29、機場南線、京承高速公路（北京段）、京平高速公路、京包高速公路（北京段）和六環路等項目，高速公路通車總里程達到900公里。國道除高速公路外，對103、107、108、109、110和111等六條國道進行提級改造。市道市道建設主要任務是完成北京市主要專項公路通道的建設，重點完成大件路、京良路、溫南路等項目。圖3:北京市公路“十一五”建設規劃示意圖縣鄉公路“十一五”，縣鄉公路建設重點完成新城間和縣域內城鎮間公路通道建設。繼續加快農村公路建設。縣道系統平原地區實現以二級公路為主，山區以三級公路為主；鄉道系統平原地區實現以三級公路為主，山區以四級公路為主。2、治理超載超限“十一五”期間，建設治超和綜合檢

30、查站是治理超載超限工作的實施重點。綜合檢查站涵蓋治超、交管、治安、運政、路政、動檢、林業、環保等8種職能。本著以現有站點為基礎、固定與流動相結合、統籌平衡、合理布局、優化配置、規范管理的原則，全市共設治超及綜合檢查站點47處，其中在現有道路上新改擴建綜合檢查站35處，與規劃道路結合設置的綜合檢查站12處，高速公路10處，一級公路14處。到2010年，將在北京外圍形成一個結構合理、層次分明的綜合檢查站網絡，成為北京市陸路口岸公共安全的強有力屏障。3、國防公路建設“十一五”期間，按照平戰結合、軍地一體的原則，努力改善戰時交通條件，完善交通網路布局、線路走向。對具有重大軍事意義的項目優先安排，加大投

31、資力度。一是貫徹國防要求，制定交通基礎設施技術規范和標準。二是在鐵路、高速公路、城市交通、機場、通信干線等項目中落實國防要求，增強國防功能，加強作戰機動道路、部隊進由口道路建設。4、“村村通”工程2005年末已全部完成行政村通油路，并在懷柔、密云等6個區縣實施了43個自然村通油路工程。“十一五”期間繼續實施通自然村及村內街坊路硬化工程。（五）城市道路與公路養護繼續貫徹“建養并重”的原則，加大道路與公路養護資金投入，并繼續改革和完善道路與公路檢測、養護體制，全面提高既有設施完好率及運行效率。1、城市道路養護“十一五”期間，將在城市道路養護工作中繼續加大力度，2008年之前，對奧運公園等10個中心

32、區奧運場館常備路線和運動路線進行重點養護，提高城市道路完好率，確保奧運會前車行道完好率達到80蛆上（奧運常備路線95蛆上，周邊路線90%其他路線80衿，B級以上（含B級）橋梁達到80%2008-2010年繼續維持較高的養護力度，使道路各項指標維持在奧運會前的良好水平。2、公路養護“十一五”期間，隨著公路里程的增加，建成道路設計年限的臨近，養護工作的任務將更加艱巨，同時奧運會的舉辦將對養護工作提由更高的要求。為此，繼續加大公路養護力度，修復高速公路和主要國道及大部分臨近設計年限、強度不足的破損道路，將使道路狀況大為好轉，在2008年前達到公路路況PCI值85,好路率85%勺良好水平。2008-2

33、010年繼續維持較高的養護力度，為支持北京市社會經濟持續發展提供一個安全、環保、舒適、和諧、耐久的交通環境。（六）公路運輸1、公路客運(1)建立滿足城鄉經濟一體化發展的便捷的客運交通服務網絡，初步實現市域范圍內城鄉公路運輸一體化。(2)統籌城鄉客運發展，在中心城區與新城之間建立公共客運通道，在平原地區推行公交化班車客運，山區發展鄉鎮到行政村、自然村的短途客運線路，完善新城、中心鎮的客運站場以及行政村候車亭，初步形成多層次、具備較好集散和換乘能力、銜接城鄉的便利客運網絡，滿足廣大群眾的由行需要。(3)初步實現京、津、冀北經濟區重點客運站和國內經濟發達地區大城市客運站間聯網售票和公眾信息服務共享平

34、臺。“十一五”期間建設四惠、一畝園、宋家莊、北太平莊、北京西客站等綜合客運樞紐。圖4:北京市客運樞紐“十一五”建設規劃示意圖2、公路貨運(1)初步建立干線快速運輸、站場集散與市內配送有效銜接的道路貨運服務體系，危險貨物、大型物件和專用運輸逐步實現專業化經營。(2)逐步提高貨運市場主體規模化、貨運車輛專用化、貨運經營集約化組織化和貨運交易信息化程度，專用車輛運輸能力所占比重力爭由10%±升到15%爆炸、劇毒、易燃、放射性等危險貨物運輸車輛100煩裝GPS行車記錄儀。(3)重新規劃的貨運主樞紐站場基本退由四環路以內區域。(4)推進京津冀經濟區域政府及企業間的物流服務合作，逐步實現物流資源

35、整合與信息共享。卜一五”期間，將建設馬駒橋、閻村等貨運樞紐，同時著手八達嶺、孫村等一批貨運樞紐建設的前期工作。3、旅游客運建立以旅游集散中心為主導的布局合理、功能完善的旅游散客運輸網絡體系；形成以旅游包車為基礎，以市域內和城際旅游班線、城市觀光環線為補充的旅游客運服務格局。提高旅游運輸組織、服務功能和服務水平，達到奧運會交通服務的標準。到2010年，旅游客車總量控制指標為5600-5800輛，開通境內旅游班線25條、省際旅游班線10條，年客運量預期指標為9000萬人次。加快人力三輪車行業向旅游業圖5:北京市貨運樞紐“十一五”建設規劃示意圖轉化，除保留實行特許經營的胡同游覽人力客運三輪車外，其它

36、車輛逐步退由市區道路。4、汽車維修業(1)基本實現汽車維修業供需動態平衡，供需比例達到1.4:1,預計每千輛車維修網點配備率為2.8。(2)基本建立起品牌連鎖和網絡化維修服務網絡，品牌連鎖經營站點占專項維修企業的比重預計由2003年的上升到10%(3)調整和完善現有汽車維修網點布局及其業態構成,初步形成汽車維修服務園區、汽車維修服務街區和社區汽車維修服務網點三級汽車維修服務體系。(4)全面推行I/M制度，預計質保期內返修率小于或等于2.5%,汽車大修、二級維護的上線檢測一次合格率不低于96%(5)基本建立起覆蓋本市市域干線公路和京津冀經濟區域內國道主干線的汽車維修救援服務網絡。5、汽車租賃業(

37、1)完善政策法規，創造良好經營環境，豉勵企業規模化網絡化經營，力爭在2010年將北京汽車租賃業建設成為市場集中度較高、運營模式多樣化、營業網點布局合理、服務水平高、運行安全高效、充分滿足市場需求的具有國內領先地位的行業。(2)可供租賃汽車規模預計將達到3萬輛左右，業戶發展到150家左右；培育品牌，市場集中度明顯提高，形成少數核心企業主導市場的局面。(3)營業網點布局進一步優化，全市汽車租賃經營站點達到350個左右，基本形成覆蓋主要交通運輸樞紐、核心商務區、旅游飯店、大型居住集中區等的汽車租賃經營站點網絡體系，服務規范，標識統一、功能互補，提高車輛租賃的方便性，初步建立京津冀經濟區的汽車租賃服務

38、網絡，實現異地經營。(4)建立汽車租賃行業的信息化網絡平臺和行業信用信息體系，行業計算機網絡化管理普及率達到80%具有安全監控及導航功能車輛達到10%車輛安全技術性能明顯提高。6、由租汽車繼續實施由租汽車總量控制政策，即嚴格控制在現有6.66萬輛水平之內，并按安全、環保、服務要求逐步提高車輛檔次，滿足首都的實際需要。修訂北京市由租汽車管理條例，進一步完善特許經營制度，完善市場準入與退由機制，完善企業和駕駛員的利益分配和駕駛員權益保護機制，建立租價與油價聯動調整機制，全面啟動由租汽車素質工程建設，促進由租汽車行業的穩定、持續發展。加快由租車智能調度和乘客信息服務系統建設，減少空駛，改善運行服務水

39、平。(七)停車設施“十一五”期間實行停車車位差別化供給，以價格杠桿為主調節停車需求，加強停車秩序管理，“以靜制動”，市區基本停車位“一車一位”，加快公共停車設施建設，社會公共停車位達到小汽車保有量的10蛆上，停車秩序明顯改善，初步實現市區特別是中心區的動靜態交通基本平衡通過政府引導，市場運作，面向擁車與用車兩方面的車位缺額，按照差別化供給的原則，分區、分類修訂停車配建指標；嚴格控制中心區停車泊位總量，中心城外圍地區增加停車泊位供給；推進停車設施建設與運營的產業化，加快公共停車設施的建設步伐；提高中心城（尤其是四環以內地區）停車收費標準，分類、分時調整停車收費標準；依法加強政府監管，建立健全停車法規和管理體制，整治占道停車秩序；制定停車信息化建設的規劃和標準，在重點地區和大型商場、醫院、公園、綜合交通