1、MARPOL73/78公約附則VI淺析海事服務(wù)網(wǎng)CNSS全球大氣污染主要表現(xiàn)為臭氧層破壞、酸雨腐蝕、細(xì)顆粒粉塵增多、氣候變暖。船舶中柴油機排煙、制冷劑泄漏和垃圾焚燒等也是大氣污染的重要來源之一,其排放的NOx占化石燃料源的15%左右, SOx占人為源的4%9%，隨著運輸船舶數(shù)量日益增加,其大氣污染排放也日趨嚴(yán)重。為了降低船舶排放對大氣造成的污染，IMO制定國際防污公約MARPOL73/78附則VI-“防止船舶大氣污染規(guī)則”，已于2005年5月19日正式生效。船舶排放對大氣造成污染的主要物質(zhì)包括SOx、NOx、ODS(Ozone Depleting Substance)消耗臭氧層物質(zhì)和VOC(V

2、olatile Organic Compounds)揮發(fā)性有機化合物，以及船上焚燒排放至空氣中的有害物質(zhì)。本文從如上幾種船舶污染物排放控制的相關(guān)要求和應(yīng)對措施一一闡述。1 SOx排放控制為了降低SOx排放, 其一是安裝使用經(jīng)認(rèn)可的廢氣濾清系統(tǒng)或任何其它技術(shù)方法來保證SOx排放量符合公約要求，其二通過使用符合公約要求的低硫油來達(dá)到SOx排放標(biāo)準(zhǔn)，絕大部分船舶都是采用第二種方法。2012年7月1日起，ISO8217：2012國際船用燃油標(biāo)準(zhǔn)中的燃油硫份含量從4.5%降低到3.5%，并且暫定2020年1月1日以后，船用燃油硫份含量上限降低至0.5%。IMO(International Ma

3、ritime Organization)的MEPC環(huán)保委員會多次召開會議，陸續(xù)增加船舶使用低硫油區(qū)域，這就是現(xiàn)在我們經(jīng)常提及的SECA/ECA區(qū)域(Sulfur Emission Control Area)。截至2015年7月1號，生效的SECA區(qū)域范圍和硫份要求如下：       1. 波羅的海、北海、英吉利海峽，硫份含量上限為0.1%，見下圖;       2. 在歐盟港口停泊超過2小時不得使用硫含量超過0.1%的燃油。該要求適用于歐盟港口停泊(系泊和錨泊)的船舶，對在港口外拋錨的船舶不適用。硫份含量上限為 0

4、.1%;3. 北美沿岸，包括美國、加拿大沿岸200海里水域，以及鄰近的太平洋海岸，大西洋海岸，以及8個主夏威夷島嶼，硫份含量上限為0.1%，見下圖;4. 美國加州沿岸24海里，只能使用船用輕柴油 (DMA) 或船用柴油(DMB)，含硫量不高于0.1%，見下圖;5. 土耳其港口及其海域，嚴(yán)格參照歐盟港口海域低硫燃油轉(zhuǎn)換程序的要求進行操作和記錄，過往土耳其海峽而不停靠土耳其的船只部適用。硫份含量上限為0.1%;6. 香港港口，停泊期間需要使用低硫油，即在船舶靠港后1小時起至離港前1小時止，這段期間必須使用低硫燃油，燃油硫份含量上限為0.5%。綜上所述，如果船舶有航次計劃去SECA區(qū)域，首先得通知公

5、司在合適的港口安排加裝足量符合公約要求的低硫燃油，船舶在進入SECA區(qū)域前熟悉本船的燃油轉(zhuǎn)換程序，做好各項換油準(zhǔn)備工作，確保在進入SECA區(qū)域前噴進主輔機、鍋爐燃燒的燃油硫份含量低于規(guī)則要求，并在駕駛臺、機艙log book以及專門的附則VI換油記錄本做好換油操作記錄，必須包含燃油轉(zhuǎn)換操作完成時的所有低硫(含硫量0.1%)燃油艙的油量、日期，換油起始時間和船舶位置(包括駛?cè)牒婉偝鯯Ox排放控制區(qū))，保持駕駛臺和機艙記錄一致。2014年，有四條中國船在美國港口因船長、輪機長不知道加州沿岸燃油硫份要求，沒有使用符合要求的低硫份燃油而被美國海岸警衛(wèi)隊調(diào)查，處以幾萬美元的罰款; 香港方大氣污染規(guī)定，在

6、2015年7月1日開始要求使用0.5%的低硫油，如果不按規(guī)定使用低硫燃油(含硫量0.5%)，將對船東處以20萬港幣罰款和船長6個月監(jiān)禁;如果記錄錯誤或不記錄，將對船東處以5萬港幣罰款和船長3個月監(jiān)禁。可見，正確的換油操作和適當(dāng)?shù)挠涗涀兊糜葹橹匾? NOx排放控制為了控制船舶NOx的排放，IMO根據(jù)船舶建造日期分成Tier I、Tier II、 Tier III三層標(biāo)準(zhǔn)，分別適用于不同年限建造的船舶。同時對2000年前十年內(nèi)建造的柴油機提出追溯要求，1990年1月1日1999年12月31日，5000KW單缸90升以上柴油機應(yīng)符合Tier I排放標(biāo)準(zhǔn)。 Tier I -2000年1月1

7、日至2011年1月1日期間建造的船舶，NOx的排放量需在下列限制內(nèi)：A. 17g/kwh, 當(dāng)轉(zhuǎn)速n小于130rpm;B. 45*n-0.2g/kwh,當(dāng)n等于或大于130rpm但小于2000rpm;C. 9.8g/kwh, 當(dāng)?shù)扔诨虼笥?000rpm. Tier II-2011年1月1日至2016年1月1日期間建造的船舶，NOx排放量需在下列限值內(nèi)：A. 14.4g/kwh, 當(dāng)n小于130rpm;B. 44*n-0.2g/kwh,當(dāng)n等于或大于130rpm，但小于2000rpm;C. 7.7g/kwh, 當(dāng)?shù)扔诨虼笥?000rpm. Tier III-2016年1月1日及以后建造的船舶，

8、NOx排放量需在下列限值內(nèi)：A. 3.4g/kwh, 當(dāng)n小于130rpm;B. 9*n-0.2g/kwh,當(dāng)n等于或大于130rpm但小于2000rpm;C. 2.0 g/kwh, 當(dāng)?shù)扔诨虼笥?000rpm.2000年1月1日或以后裝船使用或經(jīng)過重大改造的、輸出功率超過130KW的柴油機(僅用于應(yīng)急目的的除外)應(yīng)滿足<>的要求，并取得EIAPP證書或符合聲明(Statement of Compliance)。船級社嚴(yán)格依照NOx技術(shù)規(guī)則進行一系列檢驗，為符合公約要求的船舶簽發(fā)“國際防止空氣污染符合證明”IAPP證書，以及IAPP證書附件登記的內(nèi)容，證明該輪柴油機符合氮氧化物的排

9、放量控制要求。要求主管輪機員在船舶更換主副機與NOx排放有關(guān)的零部件時，應(yīng)使用經(jīng)船級社認(rèn)可的備件，并在輪機日志上記錄所更換的備件產(chǎn)品證書上的IMO標(biāo)識號碼。各船東或管理公司統(tǒng)一制作了專門的NOx Technical File記錄簿，影響NOx排放的部件進行更換時需要記錄在該記錄薄里。影響柴油機NOx排放的部件主要包括主副機缸套、缸頭、活塞、油頭、油泵、燃油凸輪、透平、空冷器、調(diào)速器、輔助風(fēng)機等。還有采取其他可以有效降低船舶NOx的排放的措施，比如：機內(nèi)機外廢氣再循環(huán)技術(shù)EGR(Exh Gas Recirculation);優(yōu)化柴油機結(jié)構(gòu)參數(shù)和運行參數(shù);改善燃燒采用分割式燃燒室、增大深比; 優(yōu)化

10、供給電噴技術(shù);濕法降低NOx技術(shù);添加燃油添加劑;選擇性催化還原技術(shù)SCR(Selective Catalytic Reduction)等等，在大型集裝箱船上安裝的主機，已開始采用SCR技術(shù)來降低NOx的排放。3 ODS排放控制MARPOL73/78附則VI對消耗臭氧物質(zhì)ODS排放的控制。高空臭氧層距離地面約30公里，是在雷電、太陽高能射線輻射等自然條件下產(chǎn)生，可以吸收紫外線、X射線、伽馬射線等99%的短波射線，成為地球的“保護傘”。人工合成的一些含氯和含溴的物質(zhì)是造成南極臭氧洞的元兇，最典型的是氟氯碳化合物(CFCs，俗稱氟里昂)和含溴化合物哈龍(Halons)。越來越多的科學(xué)證據(jù)

11、證實氯和溴在平流層通過催化化學(xué)過程破壞臭氧是造成南極臭氧洞的根本原因。強烈的紫外線照射使CFCs和Halons分子發(fā)生解離，釋放出高活性的原子態(tài)的氯和溴，氯和溴原子也是自由基。氯原子自由基和溴原子自由基就是破壞臭氧層的主要物質(zhì)，它們對臭氧的破壞是以催化的方式進行的：Cl+O3ClO+O2;ClO+O3Cl+O2，溴原子自由基也是以同樣的過程破壞臭氧。據(jù)估算，一個氯原子自由基可以破壞104105個臭氧分子，而由Halon釋放的溴原子自由基對臭氧的破壞能力是氯原子的3060倍。而且，氯原子自由基和溴原子自由基之間還存在協(xié)同作用，即二者同時存在時，破壞臭氧的能力要大于二者簡單的加和。2010年以后禁

12、止在船使用諸如哈龍Halon、氯氟烴CFC(R11、R12)等物質(zhì)。2005年5月19日或以后建造的船舶，禁止使用含氫化氟氯烴HCFC以外的消耗臭氧物質(zhì)的新裝置。 2020年1月1日或以后建造的船舶，禁止使用含氫化氟氯烴HCFC的裝置，即自2020年1月1日起，R22在船禁止使用。氫氟烴類HFC，我通常叫他綠色環(huán)保制冷劑，比如R134a、R404a，臭氧層破壞系數(shù)為0，但是氣候變暖潛能值很高。在蒙特利爾議定書沒有規(guī)定其使用期限。自2010年7月起，輪機長需記錄一份消耗臭氧物質(zhì)的船舶設(shè)備清單，還需一份消耗臭氧物質(zhì)的記錄簿，記錄內(nèi)容應(yīng)包括以下主要幾方面：1. 消耗臭氧物質(zhì)的設(shè)備全部或部分充注;2.

13、 相關(guān)設(shè)備的的修理或維護;3. 消耗臭氧物質(zhì)向大氣的排放及原因(故意或非故意排放);4. 消耗臭氧物質(zhì)向陸基接收設(shè)施的排放;5. 船舶接收消耗臭氧物質(zhì)。4 VOC排放控制在締約國管轄的港口或裝卸站對液貨船產(chǎn)生的揮發(fā)性有機化合物VOC排放應(yīng)加以控制。對液貨船VOC排放進行控制的締約國應(yīng)向本組織提交一份通知書。通知書包括所需控制的液貨船的尺度、需要蒸汽釋放控制系統(tǒng)的貨物種類以及該控制的生效日期等信息;載運原油的液貨船應(yīng)在船上備有并實施經(jīng)主管機關(guān)認(rèn)可的VOC管理計劃。該計劃應(yīng)具體到各船并至少應(yīng)：1. 為裝載、海上航行和卸貨時將VOC排放降到最低提供書面程序;2. 考慮到原油洗艙產(chǎn)生的額外V

14、OC;3. 指定負(fù)責(zé)實施該計劃的人員。對氣體船而言，僅在其裝載和圍護系統(tǒng)的類型能使非甲烷VOC安全保存在船上或安全回輸?shù)桨渡蠒r才適用。5垃圾焚燒排放控制首先我們要確保在焚燒爐中進行焚燒,像以前那種在船尾自制的焚燒裝置不再允許使用。2000年1月1日交船的船舶焚燒爐應(yīng)持有形式認(rèn)可證書，并持有一本制造商提供的操作手冊，我們在2000年后下水的船上工作，應(yīng)檢查形式認(rèn)可證書是否正確，并將放置在焚燒爐裝置旁邊，其中有如下幾種物質(zhì)禁止在船焚燒：A.附則I、II、III中規(guī)定的貨物殘余物或相關(guān)被污染的包裝材料;B.多氯聯(lián)苯PCBs;C.附則V中定義的含重金屬超過痕量的垃圾;D.不是在船上產(chǎn)生的污泥和油渣;E

15、.廢氣濾清系統(tǒng)的殘余物。輪機主管人員不要在港口、碼頭和河口內(nèi)進行焚燒操作，還有一點，大部分輪機員都認(rèn)為聚氯乙烯禁止在船焚燒，其實如果你船焚燒爐有IMO型式認(rèn)可證書，是可以在船焚燒的，通常我們船員分不清多氯聯(lián)苯還是聚氯乙烯，故將所有的塑料都收集送岸處理。作為船上操作人員，應(yīng)嚴(yán)格按焚燒爐操作說明書的要求進行，操作人員應(yīng)經(jīng)過輪機長培訓(xùn)并有培訓(xùn)記錄，應(yīng)明了操作說明書中對焚燒物的限制。我們在2000年后建造的船上工作，在焚燒爐運行的任何時候均應(yīng)對燃燒室氣體出口溫度進行監(jiān)測: A. 如焚燒爐是連續(xù)進料型，在燃燒室氣體出口溫度低于850oC時不得將廢棄物送入該焚燒裝置; B. 如焚燒爐為分批裝料型，該裝置應(yīng)設(shè)計成其燃燒室氣體出口的溫度在起動后5分鐘內(nèi)達(dá)600oC且隨后穩(wěn)定在不低于85