1、宜山互通 1#橋鋼棧橋設計與施工一、棧橋設計 考慮棧橋作為臨時施工設施，根據水位統計表及以往水文資料，洪水位 高 4.2m ，常水位為 2.6m, 同時，考慮到棧橋作為臨時施工設施，將棧橋頂標高 定為+4.7m（底比歷史最高水位高0.5m），鋼棧橋寬6.0m,長48m由貝雷片組成。 采用 15+18+15m 結構形式，兩側橋頭設置橋臺。鋼棧橋有關結構及材料組成如下：其立柱采用采用© 600mm X8mm 的螺旋鋼管樁群樁基礎，橫橋向間距6.0m ，縱橋向間距 2.4m ，鋼管樁頂采用雙 I40a 工字鋼作為分配梁；主縱梁由6 榀貝雷片組成，單邊 3 榀一組，貝雷片間距 0.2m ，每

2、隔 1.5m ，設置花架。 上面鋪設加 I28a 橫向分配梁 （在工字鋼的兩側焊接通常 8mm 鋼板形成單箱雙室 鋼箱梁）間距1.5m，跨徑3.9m及112.6縱向分配梁間距0.15m。橋面板采用S =8mm 厚 Q235 鋼板（詳見設計圖） 。二、計算理論及強度取值 鋼棧橋采用容許應力法計算理論，所有鋼管立柱均按舊材料，其容許應 力均不考慮提高系數。其容許應力分別取為c=140 Mpa 測=145 MpaT=85Mpa ;棧橋縱（加強型 I28a 工字鋼）、橫向分配梁（ I12.6 工字鋼）按新購材料，其容許應力考慮 1.25的提高系數。其容許應力分別取為c=175 Mpa cw=181 M

3、pa T=106 Mpa ;鋼板之間的角焊縫容許應力fW=106 Mpa 。三、設計依據A、鋼結構設計規范（GB50017-2003 ）B裝配式公路鋼橋多用途使用手冊C、地質勘查報告D、公路橋涵設計通用規范(JTG D60-2004)E、鋼規(GB50017-2003 )四、荷載取值1、砼罐車自重(滿載8方，后軸采用并裝雙軸分擔軸載為 23T)： 330KN2、S=8mm 厚 Q235 鋼板自重：0.628KN/ m23、128a加強型工字鋼橫梁自重：0.8KN/ m4、 雙40a工字鋼橫梁自重：1.352 KN/ m5、112.6a 工字鋼自重：0.14KN/ m& ©60

4、0mm X8mm 鋼管樁自重：1.17KN/m五、橋面驗算1、模板強度及剛度復核滿載8方的罐車，總重量約33t，車輛荷載分布前軸為10t,雙后軸重23t , 因此最不利荷載為前軸上的單輪荷載，其值為50KN，考慮1.2的安全系數后，按60.0KN計算。車輪著地長度為20cm，寬度為30cm。鋼板受力按簡支梁來 計算，考慮到橋面鋼板屬于密肋寬板受力模式，其上的輪載有效分布寬度，按鋼板間距的兩倍來取值為L =30cm。(1) 模板所受均布線荷載計算600.2 0.30.3 200KN / m(2) 模板受均布荷載后產生最大內力(按簡支梁計算)最大彎矩:Mmax= M b=0.125 Xq Xl2=

5、0.125 X2OOXO.15=O.562 KN m最大剪力：Vmax=V b 左=0.500 Xq X=0.500X200.0X0.15=15.0 KNX300 X82=3200 mm（3）模板截面強度驗算抗彎截面模量： W=W x =(1/6)bh 2=(1/6)o=M/W=(0.562 X103 X103) /3.2 X103=175.6 Mpa < o=175 Mpa(符合要求)t= QmaxS x / IxbSx =(1/2)bh x(1h/4) =(1/8)bh2=(1/8)X300 X82=2400 mmIx=(1/12)bh3=(1/12)X300 X83=12800 m

6、mb=300 mm則 t= (15.0 X4200 X103) / (1.28 X104X300)=16.41Mpa < T=106 Mpa(符合要求)2、小縱梁強度及剛度驗算小縱梁間距0.15m,跨度1.5m，采用I12.6工字鋼。根據棧橋實際荷載情況, 小縱梁采用簡支梁受力模式；最大荷載采用汽車前軸單輪荷載，并取集中力P=60.0KN （1.2的安全系數），按最不利狀態作用于跨中布置；同時，考慮汽車 荷載的移動特性，及各條小縱梁之間橫向聯結較弱的情況， 將此前軸單輪荷載全部作用于兩條縱梁上，不考慮其臨近縱梁的分擔作用。由此單根縱梁的集中力P=72.0/2=36.0KN 。其受力圖示見

7、后:Jpq小縱梁受力示意圖（簡支梁系）（1）小縱梁受活載（集中荷載）P=30.0KN0.15=0.09KN m(3 )、小縱梁設計荷載值P=30.0KN q=0.09+0.14=0.23KN m(4) )由集中荷載產生的最大內力最大彎矩跨中處(2) 小縱梁受靜載(均布荷載)a、鋼板荷載：0.628b、由小縱梁自重產生的線荷載q2= 0.14 KN mMmax=P L/4=30.0 X1.5 *4=11.25KN m最大剪力:支座處 Va= P/2=30.0/2=15.0KN最大擾度:32 3pl3 = 30.0 15.0 10=548EI 48 2.06 104880.92mm(5 )、由均布

8、荷載產生的最大內力(按簡支梁計算)最大彎矩Mmax=ql220.23 1.58=0.06 KN m最大剪力：Ra Rb家羊嚴=0.17KN42 30.004mm5ql 5 0.23 15.0 10=5384EI384 2.06 10488(6) 、小縱梁截面受力M=11.25+0.06=11.31 KNV=15.0+0.17=15.17KN（7）、小縱梁截面強度驗算（按簡支梁計算）o=M max / Y Wx=(11.31 X103X103) / (1.00X77X103)=146.88Mpavov=181 Mpa (符合要求)T Q max S x / I xtW=(15.17 X44.2

9、X103 X103) / (488 X104X5.0)=27.48Mpa< r=106 Mpa(符合要求)（8）、小縱梁撓度復核（按簡支梁計算）f=f 1 +f 2=0.92+0.004=10.924 mm L/400 = 1500/400=3.75 mm （符合要求3、鋼橫梁強度及剛度驗算（工況一）鋼橫梁間距1.5m,跨度3.9m，采用128a工字鋼箱梁。根據棧橋實際荷載情況， 鋼橫梁采用簡支梁受力模式；最大荷載采用汽車雙后軸雙輪組荷載，軸重276 KN （考慮1.2的安全系數），輪組重P=138 KN，按最不利狀態時，一個輪組作用 于跨中來布置。其受力圖示見后：1,1 .11V1LJ

10、195C1805/ f 1/390鋼橫梁受力示意圖（簡支梁系）BA（1）、鋼橫梁受活載（集中荷載）P=138KN（2）、鋼橫梁受靜載恒載（均布荷載）a、由鋼板自重產生的靜載q1=0.628 X1=O.628 KN mb、由小縱梁自重產生的靜載q2=0.14 X20 X1.0 十4=0.7 KN mc、由鋼橫梁自重產生的靜載q3=0.8KN m(3) 、鋼橫梁設計荷載值P=138KN q=0.628+0.7+0.8=2.128KN m最大彎矩：M c= Mmax =(4) 、由集中荷載產生的最大內力(按簡支梁計算)25 2c b = 138 1.95 2 0.15+1.8 = 144.9KN m

11、l3.9最大剪力:V= f 2a b1383.91.95+1.8 =201.69 KNfmaxl =Pa6EII2a22323c I 4a I 2a a c c138 1.9556 2.06 105 10860 3.92 1.95 0.15 3.924 1.952 3.9 2 1.953 1.952 0.15 0.153=0.0mm(5) 、由均布荷載產生的最大內力(按簡支梁計算)最大彎矩Mmax=2 2ql 2.128 3.9=4.21KN m5q|4384EI=48.11mm最大剪力：ql 2.128 3.9RA RB=4.15KN2 2（6）、鋼橫梁截面受力（按簡支梁計算）M=144.9

12、+4.2 仁 149.11KN mV=201.69+4.15=205.84KN（7）、鋼橫梁截面強度驗算（按簡支梁計算）o=M max / Y Wx=（149.11 X103X103） / （1.00X831 X103）=179.43 Mpav dv=181 Mpa（符合要求）T Q max S x / I xtw=（05.84X446.91 X103X103） /（10860 X104X8.5）=99.65Mpa< T=106 Mpa（符合要求）（ 8）鋼橫梁撓度復核 （按簡支梁計算 ）f=f 1+f 2=0.0+48.11=48.11mm> l/400 = 3900/400=9

13、.75 mm（ 9 ） 、主橫梁整體穩定性復核提高梁整體穩定性的關鍵是，曾強梁抵抗側向彎曲和扭轉變形的能力， 根據鋼規（ GB50017-2003 ）規定，箱型截面簡支梁由于其截面的 抗扭性能遠遠高于開口截面（工字鋼） ，因而具有較好的整體穩定性。因此不需要做整體穩定性驗算； 同時工字鋼上面鋪有 I12.6 工字鋼屬于密肋型結構，切焊接牢固， 能有效的防止側向失穩。 故主橫梁整體結構 處于穩定狀態。4、貝雷片受力計算（主縱梁驗算）由貝雷片最大跨度為 18m ，當整車作用于跨中時，貝雷片受車輛荷載為 39.6t（ 考慮1.2沖擊系數），橋面系受恒載為（加強128工字鋼+112.6工字鋼+鋼板58

14、mm ）=19.3t(1) 、抗彎計算棧橋由6榀貝雷片組成，按6榀貝雷片平均受力計算，則最不利位置跨中彎矩為w PL 58.9 184265.05t m，平均每片承擔彎矩為W 津 44.17t6 6mlbh3石V 97.5刈.8=785 (貝雷片3榀考慮0.8的折減系數)滿足要求。(2)、抗剪計算棧橋由6榀貝雷片組成58 9=9.82t V 16.8 (21 X0.8 )6滿足要求&群樁基礎樁頂鋼橫梁強度及剛度驗算鋼橫梁根據棧橋受力的實際情況，采用簡支梁結構，最大荷載采用汽車雙后軸雙輪組荷載，軸重276 KN (考慮1.2的安全系數)，輪組重P=138 KN，按最不利狀態時，一個輪組作

15、用于跨中來布置。其受力圖示見后:JpJpqqB(1) 、鋼橫梁受活載(集中荷載)P=138KN(2) 、鋼橫梁受靜載恒載(均布荷載)1/2 ( 15+18 跨橋面系恒載)=252KNq=252/2/1.05=120KN m(3)、鋼橫梁設計荷載值P=138KNq=120.0KN m(4)、由集中荷載產生的最大內力（按簡支梁計算）最大彎矩:M max=Pa=138X1.05=144.91KN mmax(5)、Mmax最大剪力V=P=138KN也 3 4a224EI2138 1.05 624 2.06 105 43440 3 4由均布荷載產生的最大內力（按簡支梁計算）最大彎矩1.0520mm2qa

16、2120 1.0566.15 KN mV=qa=120X1.O5=126KN2| 2f qa lfmax48EI3 2a2120 肇 623 248 2.06 10434401.0520mm（6）、鋼橫梁截面受力（按簡支梁計算）M=144.9+66.仁 211.00KNmV=138+126=264.0KN（7）、鋼橫梁截面強度驗算（按簡支梁計算）o=M max / y Wx=(211 X103X103) / (1.00X2180X103)=96.79Mpav血=181 Mpa (符合要求)T Q max S x / I xtw=(264.0 X1262.4 X103X103) / (43440

17、 X104X10.5)=73.07Mpa< r=106 Mpa(符合要求)7、群樁基礎樁頂鋼縱梁強度及剛度驗算由鋼縱梁受力的實際情況可得知，鋼縱梁受力為簡支結構，當汽車的雙后軸單輪組作用于墩頂，此時的鋼縱梁受力最大，縱梁受力為集中荷載。受力圖示見后：lpACBff240cm樁頂鋼縱梁受力示意圖（簡支梁系）（1）、由輪組產生的集中荷載P1=138/2=69KN（2）由橫載產生的集中荷載P2=260/2=130KN(3) 、鋼縱梁設計荷載P=P1+P2=69+130=199KN（4）、由集中荷載產生的最大內力（按簡支梁計算）最大彎矩:Mmax= PL= 199 2.4 =119.4KN m4

18、4最大剪力V= - =99.5KN2maxPl348EI199 2.43 348 2.06 105 434400.11mm(5) 、鋼縱梁截面強度驗算(按簡支梁計算)o=M max / y Wx=(119.4X103X103) / (1.00X2180X103)=54.77Mpav血=181 Mpa(符合要求)T= Q max S x / I xtw=(99.5 X1262.4 X103 X103) / (43440 X104 X10.5)=27.54Mpa< r=106 Mpa(符合要求)六、鋼管樁入土深度及荷載驗算(1 )、荷載取值根據實際施工要求，擬采用滿載8方砼運輸車通過棧橋，其

19、最大荷載取滿載8方砼，荷載為33t，不計沖擊系數，取最大荷載安全系數1.2，則最大動荷載為33 Xl.2=39.6t，當車輛后輪組作用于墩頂工字鋼分配梁時，此時管樁的受力 最大，此處只考慮1/2的車輛荷載=39.6/2=19.8t，棧橋橋面結構最大恒載為P=27.2t，假定荷載經工字鋼分配后，各鋼管樁承擔相同的荷載，貝U單根鋼管樁 承受的荷載為 F=(19.8+27.2)/4=11.75t(2)、鋼管樁入土深度計算根據地質報告及以往河段水上基礎施工經驗，橋址處地質情況基本為淤泥層土質，切向摩擦力在切向摩擦力在8 22kpa 之間，其中高程0.1m -20.35是淤泥層，樁側摩阻力為10kpa，

20、由于河床沖刷較平穩，故考慮樁長加長1m防沖刷；-20.35 -60.95為粘土層，摩阻力為22kpa，按此土層分布進 行鋼管樁承載力計算。由R=1 ql，單根鋼管樁入土深度為：2117.5+ (2.1+3.6 )X1.17+1.17 XX=0.5 X2 X3.14 X0.3 X10 XX解得X=15.0即鋼管樁入土長度為15m，鋼管總長度為15+5.7=20.7m(3、鋼管樁荷載驗算根據實際情況，計算鉆孔樁時，一端設置為固結，一端鉸接，計算時為了 偏安全，鉸接點取鋼管樁底部，則計算長度為1=0.7 XL=14.49m。鋼管立柱最大高度取為1449cm.貝U Lox=LoY=1449cm，回轉半

21、徑 匸 vf/A = S2+d 2 =20.932cm截面積 A=冗/4 X(D2-d2)=148.79cm 2長細比2L/ 1=1449/20.932=69.22按A3號鋼查表得書=0.844則 穴P/（書 A）= （117.5 X103/（0.844 X148.79 X102）=9.36Mpa司=140 Mpa（符合要求）七、棧橋施工( 1 )、鋼管樁焊接鋼管樁作為棧橋的豎向支持傳力桿件，在焊接前，先檢查鋼管樁的完整性， 做好詳細記錄，并切平鋼管樁端口。在焊接過程當中，若出現氣孔、夾渣、焊接 裂紋、未焊透、未熔合、焊縫外形尺寸和形狀不符合要求、咬邊、焊瘤、弧坑等 缺陷，按照一下技術措施進行

22、處理：A、氣孔氣孔是指在焊接時， 熔池中的氣泡在凝固時未能逸出而形成的空穴。 產生 氣孔的主要原因有：坡口邊緣不清潔，有水份、油污和銹跡；焊條或焊劑未按規 定進行焙烘，焊芯銹蝕或藥皮變質、剝落等。此外，低氫型焊條焊接時，電弧過 長，焊接速度過快；埋弧自動焊電壓過高等，都易在焊接過程中產生氣孔。由于 氣孔的存在， 使焊縫的有效截面減小， 過大的氣孔會降低焊縫的強度， 破壞焊縫 金屬的致密性。 預防產生氣孔的辦法是： 選擇合適的焊接電流和焊接速度， 認真 清理坡口邊緣水份、油污和銹跡。嚴格按規定保管、清理和焙烘焊接材料。不使 用變質焊條，當發現焊條藥皮變質、剝落或焊芯銹蝕時，應嚴格控制使用范圍。

23、埋弧焊時， 應選用合適的焊接工藝參數， 特別是薄板自動焊， 焊接速度應盡可能 小些。B、夾渣夾渣就是殘留在焊縫中的熔渣。 夾渣也會降低焊縫的強度和致密性。 產生夾 渣的原因主要是焊縫邊緣有氧割或碳弧氣刨殘留的熔渣； 坡口角度或焊接電流太 小，或焊接速度過快。 在使用酸性焊條時， 由于電流太小或運條不當形成 “糊渣”； 使用堿性焊條時，由于電弧過長或極性不正確也會造成夾渣。 進行埋弧焊封底時， 焊絲偏離焊縫中心也易形成夾渣。防止產生夾渣的措施是：正確選取坡口尺寸， 認真清理坡口邊緣， 選用合適的焊接電流和焊接速度， 運條擺動要適當。 多層焊 時，應仔細觀察坡口兩側熔化情況， 每一焊層都要認真清理

24、焊渣。 封底焊渣應徹 底清除，埋弧焊要注意防止焊偏。C、咬邊焊縫邊緣留下的凹陷，稱為咬邊。產生咬邊的原因是由于焊接電流過大、運 條速度快、 電弧拉得太長或焊條角度不當等。 埋弧焊的焊接速度過快或焊機軌道 不平等原因， 都會造成焊件被熔化去一定深度， 而填充金屬又未能及時填滿而造 成咬邊。咬邊減小了母材接頭的工作截面， 從而在咬邊處造成應力集中， 故在重 要的結構或受動載荷結構中， 一般是不允許咬邊存在的， 或到咬邊深度有所限制。 防止產生咬邊的辦法是： 選擇合適的焊接電流和運條手法， 隨時注意控制焊條角 度和電弧長度； 埋弧焊工藝參數要合適， 特別要注意焊接速度不宜過高， 焊機軌 道要平整。D

25、、未透焊、未熔合焊接時，接頭根部未完全熔透的現象，稱為未焊透；在焊件與焊縫金屬或焊 縫層間有局部未熔透現象， 稱為未熔合。未焊透或未熔合是一種比較嚴重的缺陷， 由于未焊透或未熔合， 焊縫會出現間斷或突變， 焊縫強度大大降低， 甚至引起裂 紋。因此，在鋼管樁連接的部位不允許存在未焊透、未熔合的情況。未焊透和未 熔合的產生原因是焊件裝配間隙或坡口角度太小、 鈍邊太厚、 焊條直徑太大、 電 流過小、速度太快及電弧過長等。焊件坡口表面氧化膜、油污等沒有清除干凈， 或在焊接時該處流入熔渣妨礙了金屬之間的熔合或運條手法不當， 電弧偏在坡口 一邊等原因， 都會造成邊緣不熔合。 防止未焊透或未熔合的方法是正確

26、選取坡口 尺寸，合理選用焊接電流和速度， 坡口表面氧化皮和油污要清除干凈； 封底焊清 根要徹底，運條擺動要適當，密切注意坡口兩側的熔合情況。E、焊接裂紋焊接裂紋是一種非常嚴重的缺陷。 結構的破壞多從裂紋處開始， 在焊接過程中要 采取一切必要的措施防止出現裂紋， 在焊接后要采用各種方法檢查有無裂紋。 一 經發現裂紋，應徹底清除，然后給予修補焊接裂紋有熱裂紋、冷裂紋。焊縫金屬 由液態到固態的結晶過程中產生的裂紋稱為熱裂紋， 其特征是焊后立即可見， 且 多發生在焊縫中心， 沿焊縫長度方向分布。 熱裂紋的裂口多數貫穿表面， 呈現氧 化色彩，裂紋末端略呈圓形。產生熱裂紋的原因是焊接熔池中存有低熔點雜質

27、由于這些雜質熔點低，結晶凝固最晚，凝固后的塑性和強度又極低。因此，在外 界結構拘束應力足夠大和焊縫金屬的凝固收縮作用下， 熔池中這些低熔點雜質在 凝固過程中被拉開， 或在凝固后不久被拉開， 造成晶間開裂。焊件及焊條內含硫、 銅等雜質多時， 也易產生熱裂紋。 防止產生熱裂紋的措施是： 一要嚴格控制焊接 工藝參數， 減慢冷卻速度， 適當提高焊縫形狀系數， 盡可能采用小電流多層多道 焊，以避免焊縫中心產生裂紋；二是認真執行工藝規程，選取合理的焊接程序， 以減小焊接應力。焊縫金屬在冷卻過程或冷卻以后，在母材或母材與焊縫交界的熔合線上產生 的裂紋稱為冷裂紋。這類裂紋有可能在焊后立即出現，也有可能在焊后幾

28、小時、 幾天甚至更長時間才出現。 冷裂紋產生的主要原因為： 1）在焊接熱循環的作用下， 熱影響區生成了淬硬組織； 2）焊縫中存在有過量的擴散氫，且具有濃集的條件；3）接頭承受有較大的拘束應力。防止產生冷裂紋的措施有：1）選用低氫型焊條，減少焊縫中擴散氫的含量；2）嚴格遵守焊接材料 （焊條、焊劑 ） 的保管、烘焙、使用制度，謹防受潮； 3） 仔細清理坡口邊緣的油污、水份和銹跡，減少氫的來源；4）根據材料等級、碳當量、構件厚度、施焊環境等，選擇合理的焊接工藝參 數和線能量，如焊前預熱、焊后緩冷，采取多層多道焊接，控制一定的層間溫度 等；5）緊急后熱處理，以去氫、消除內應力和淬硬組織回火，改善接頭韌

29、性；6）采用合理的施焊程序，采用分段退焊法等，以減少焊接應力F、其他缺陷焊接中還常見到一些焊瘤、弧坑及焊縫外形尺寸和形狀上的缺陷。產生焊 瘤的主要原因是運條不均， 造成熔池溫度過高， 液態金屬凝固緩慢下墜， 因而在 焊縫表面形成金屬瘤。立、仰焊時，采用過大的焊接電流和弧長，也有可能出現 焊瘤。產生弧坑的原因是熄弧時間過短， 或焊接突然中斷， 或焊接薄板時電流過 大等。焊縫表面存在焊瘤影響美觀， 并易造成表面夾渣； 弧坑常伴有裂紋和氣孔， 嚴重削弱焊接強度。防止產生焊瘤的主要措施嚴格控制熔池溫度，立、仰焊時， 焊接電流應比平焊小 10-15% ，使用堿性焊條時，應采用短弧焊接，保持均勻運 條。防

30、止產生弧坑的主要措施是在手工焊收弧時， 焊條應作短時間停留或作幾次 環形運條。因此一旦發現缺陷要及時進行修正。 對于氣孔的修正， 特別是對于內部氣孔， 確認部位后， 應用風鏟或碳弧氣刨清除全部氣孔缺陷， 并使其形成相應坡口， 然 后再進行焊補；對于夾渣、未焊透、未熔合的缺陷，也是要先用同樣的方法清除 缺陷，然后按規定進行焊補。對于裂紋，應先仔細檢查裂紋的始、末端和裂紋的 深度，然后再清除缺陷。用風鏟消除裂紋缺陷時，應先在裂紋兩端鉆止裂孔，防 止裂紋延長。鉆孔時采用812mm鉆頭，深度應大于裂紋深度 23mm。用 碳弧氣刨消除裂紋時， 應先從裂紋兩端進行刨削， 直至裂紋消除， 然后進行整段 裂紋

31、的刨除。 無論采用何種方法消除裂紋缺陷， 都應使其形成相應坡口， 按規定 進行焊補。對焊縫缺陷進行修正時應注意：1）缺陷補焊時，宜采用小電流、不擺動、多層多道焊，禁止用過大的電流補焊；2）對剛性大的結構進行補焊時，除第一層和最后一層焊道外，均可在焊后熱 狀態下進行錘擊。每層焊道的起弧和收弧應盡量錯開；3）對要求預熱的材質，對工作環境氣溫低于 0 C時，應采取相應的預熱措施；4）對要求進行熱處理的焊件，應在熱處理前進行缺陷修正；5）對D級、E級鋼和高強度結構鋼焊縫缺陷，用手工電弧焊焊補時，應采用 控制線能量施焊法。每一缺陷應一次焊補完成，不允許中途停頓。預熱溫度 和層間溫度，均應保持在60 C以

32、上；6）焊縫缺陷的消除的焊補，不允許在帶壓和背水情況下進行；7）修正過的焊縫，應按原焊縫的探傷要求重新檢查，若再次發現超過允許限 值的缺陷，應重新修正，直至合格。焊補次數不得超過規定的返修次數。（ 2）、鋼管樁加固由于采用的鋼管樁全部為舊鋼管樁， 成色較差， 鋼板厚度有所減小， 為了確 保插打過程當中鋼管口不變形，在鋼管樁口周圍設置 60cm 寬， 1cm 厚的加勁 箍，同時，選擇厚不小于 7mm 的鋼管樁進行插打。（ 3）、沉樁基選型根據實際需要，選用 DZ 系列振動打樁錘進行沉樁，該沉樁機的工作原理是 利用電動機帶動兩組偏心塊作相反方向的轉動， 使得所產生的橫向離心力相互抵 消，而垂直離心

33、力相互疊加， 在電機快速轉動下， 使得整個系統產生垂直的上下 振動，從而達到沉樁的目的。（ 4）、棧橋下部結構施工A、鋼管樁的加工與制造每根鋼管樁長約 24m ，分兩節加工，接樁在現場進行，采用設計圖紙所示 焊接接頭，避免接頭處于局部沖刷線附近。B、鋼管樁的運輸鋼管樁運輸至現場后，標明重心和吊點的位置，在 25t 汽車吊的配合下，進 行吊裝。C、鋼管樁下沉施工方法鋼管樁下沉采用懸打法施工，采用 25T 汽車吊配合 40 沉樁機振動下沉鋼管 樁。汽車吊停放在兩側橋頭，吊裝振動錘，通過測量定位，打入鋼管樁，在振動 的過程中，若已達到設計長度，擔鋼管樁下沉仍然較快，仍然繼續插打，直到在 沉樁機工作

34、1 分鐘時，鋼管樁不再下沉為止（沉樁基激振力為 40t ）（ 5）、棧橋上部結構安裝棧橋上部結構的安裝采用 25t 汽車吊進行架設。A、貝雷片的拼裝貝雷片拼裝按組進行，每次拼裝一組，每組貝雷片長 15m 或 18m ，貝雷片 間花架連接好。拼裝在后場進行。B、貝雷片架設由于貝雷片重量較大，故每次只進行單排架設。1）、在下部結構頂橫梁上進行測量放樣，定出貝雷架準確位置。2）、將拼裝好后的一組貝雷主桁片裝車并運至汽車吊車后面。3）、貝雷每一片分為一組， 25t 汽車吊車首先安裝一組貝雷，準確就位后先 牢固固定在橫梁上，然后焊接 A、 B 型限位器，再安裝另一組貝雷，同時與安裝 好的一組貝雷用貝雷片

35、剪刀撐進行連接。依此類推完成整跨貝雷梁的安裝。C、型鋼分配梁的安裝工2 8 a組合型鋼按1.5m的間距安裝橫梁，并用騎馬螺栓與貝雷片固定好。橫梁的支點必須放在貝雷梁豎弦桿或菱形弦桿的支點位置， 以滿足受力要求。 縱 梁吊裝到位后與橫梁接觸點焊接成整體。（6）、棧橋橋面系施工 棧橋全長交短，待棧橋上部結構安裝完成后進行棧橋橋面系施工，用汽車吊 吊裝橋面鋼板， 橋面板與縱梁接觸點均要滿焊， 焊縫質量要滿足要求， 每塊面板 間設置 2cm 的伸縮縫，用于防止因溫度變化而引起的橋面翹曲起伏。八、棧橋施工當中質量保證措施A、鋼管樁作為棧橋的豎向支持傳力桿件， 在焊接中，采用兩端拉線措施， 確保各段鋼管樁軸線重合；B、選擇素質良好、技術熟練、經驗豐富并且持有焊工證的焊工；焊接前， 用鋼刷清楚焊接口周圍的鐵銹， 采用坡口