1、項目三項目三 汽車燃油經濟性檢測汽車燃油經濟性檢測第一節第一節 汽車燃油經濟性的分析汽車燃油經濟性的分析 一、燃油經濟性的評價指標一、燃油經濟性的評價指標 汽車燃油經濟性是指在保證動力性的條件下，汽車燃油經濟性是指在保證動力性的條件下，汽車以盡量少的耗油量經濟行駛的能力。汽車燃油經汽車以盡量少的耗油量經濟行駛的能力。汽車燃油經濟性不但與發動機的技術狀況有關，而且還與汽車的濟性不但與發動機的技術狀況有關，而且還與汽車的傳動系、行駛系等有關。傳動系、行駛系等有關。 汽車燃油經濟性指標汽車燃油經濟性指標1、比油耗、比油耗ge;2、每小時耗油量、每小時耗油量Gt；3、每公里耗油量、每公里耗油量Gm；4

2、、每升（加侖）燃油行駛里程；、每升（加侖）燃油行駛里程；5、百公里油耗量、百公里油耗量Q；6、百頓公里油耗量、百頓公里油耗量Qt汽車燃油經濟性指標汽車燃油經濟性指標 1、比功率、比功率ge(燃料消耗率）燃料消耗率） 它表示發動機的有效功率在單位時間內它表示發動機的有效功率在單位時間內所消耗的燃料量。所消耗的燃料量。 單位為單位為g/(kw*h) 這個評價指標是比較公正的，它直觀指出這個評價指標是比較公正的，它直觀指出了一臺發動機為了達到某個功率所消耗了一臺發動機為了達到某個功率所消耗的燃油量，只是不受大家喜歡。相同的的燃油量，只是不受大家喜歡。相同的指標還有：功率指標還有：功率/升升 。此款的

3、發動機將搭載三個渦輪增壓器，而最大功率也將達到330kW，也就是說該車的升功率將達到165kW。本田經典車型S2000就裝備了F20C高性能發動機，在8300轉的時候能發出250匹馬力（184千瓦），相當于92千瓦的升功率。功率功率/升？升？ 對于大家來說，最大功率、最大扭矩都對于大家來說，最大功率、最大扭矩都明白，但是，衡量一款車型動力系統的明白，但是，衡量一款車型動力系統的優劣，還有一個指標，就是升功率。優劣，還有一個指標，就是升功率。 一般以為，功率和扭矩這兩項指標就能一般以為，功率和扭矩這兩項指標就能夠反映發動機的優劣，其實不然。不是夠反映發動機的優劣，其實不然。不是功率和扭矩越大的發

4、動機就越好，真正功率和扭矩越大的發動機就越好，真正能夠反映發動機動力的指標是每升氣缸能夠反映發動機動力的指標是每升氣缸工作容積所發出的功率，即工作容積所發出的功率，即“升功率升功率”。升功率高又有怎樣的意義呢？升功率高又有怎樣的意義呢？ 首先，發動機設計、材料及制造工藝的不首先，發動機設計、材料及制造工藝的不同，會直接反映在升功率的差距上。同排同，會直接反映在升功率的差距上。同排量級別中，升功率越高，代表發動機的技量級別中，升功率越高，代表發動機的技術越先進，設計越合理、制造工藝越高。術越先進，設計越合理、制造工藝越高。以別克來看，以別克來看，2.0L Turbo DI直噴渦輪增壓直噴渦輪增壓

5、發動機、發動機、1.6T渦輪增壓發動機，都是超過渦輪增壓發動機，都是超過80Kw/L的升功率，正是對領先科技的最好的升功率，正是對領先科技的最好詮釋。詮釋。升功率高又有怎樣的意義呢？升功率高又有怎樣的意義呢？ 第二，升功率高，燃油經濟性出色，能第二，升功率高，燃油經濟性出色，能為車主在日常用車中節省不小的燃油費為車主在日常用車中節省不小的燃油費用支出。同時，隨著燃油效率的提升，用支出。同時，隨著燃油效率的提升，車輛的排放也可以得到更好的控制，響車輛的排放也可以得到更好的控制，響應當下低碳環保的大環境趨勢。更為重應當下低碳環保的大環境趨勢。更為重要的是，這些優點都是在不犧牲動力性要的是，這些優點

6、都是在不犧牲動力性能的前提下達到的能的前提下達到的升功率高又有怎樣的意義呢？升功率高又有怎樣的意義呢？ 第三，最大功率相同的情況下，升功率第三，最大功率相同的情況下，升功率越高排量越小，發動機質量越輕。升功越高排量越小，發動機質量越輕。升功率高的發動機，和其他同等功率的發動率高的發動機，和其他同等功率的發動機相比，質量更輕，由此可以降低車頭機相比，質量更輕，由此可以降低車頭的配重，使得車輛的操控穩定性更出色。的配重，使得車輛的操控穩定性更出色。特別是在過彎時，能明顯減輕前輪的負特別是在過彎時，能明顯減輕前輪的負擔，大大提升車輛的操控性。擔，大大提升車輛的操控性。 汽車的燃油經濟性常用一定運行工

7、汽車的燃油經濟性常用一定運行工況下，汽車行駛百公里的燃油消耗量或況下，汽車行駛百公里的燃油消耗量或一定燃油量能使汽車行駛的里程來表示。一定燃油量能使汽車行駛的里程來表示。在我國及歐洲，汽車燃油經濟性指標的在我國及歐洲，汽車燃油經濟性指標的單位為單位為L/ 100 km，即行駛，即行駛100km所消耗所消耗的燃油升數。美國采用的燃油升數。美國采用MPG(mile per gallon )，指每加侖燃油能行駛的里程數，指每加侖燃油能行駛的里程數來表示。來表示。 加侖加侖 Vs 升升 1美制加侖美制加侖(us gal)=3.785升升1英制加侖英制加侖(uk gal)=4.546升升2 2循環油耗循

8、環油耗 循環油耗是指在一段指定的典型路段內汽車以等速、循環油耗是指在一段指定的典型路段內汽車以等速、加速和減速三種工況行駛時的耗油量。有些還要計入起動加速和減速三種工況行駛時的耗油量。有些還要計入起動和怠速停車等工況的耗油量，然后折算成百公里耗油量。和怠速停車等工況的耗油量，然后折算成百公里耗油量。 我國的循環油耗，對總我國的循環油耗，對總質量在質量在3500350014000kg14000kg的載的載貨汽車按六工況進行，對城貨汽車按六工況進行，對城市客車按四工況進行，而轎市客車按四工況進行，而轎車按十五工況進行車按十五工況進行( (見圖見圖) )；歐洲有歐洲有ECE-R15ECE-R15工況

9、循環油工況循環油耗，美國有公路循環和城市耗，美國有公路循環和城市循環油耗。循環油耗。 我國轎車燃油經濟性的循環行駛工況我國轎車燃油經濟性的循環行駛工況 一些汽車的技術性能表將循環油耗標注為一些汽車的技術性能表將循環油耗標注為“城市城市油耗油耗”，而將等速百公里油耗標注為，而將等速百公里油耗標注為“等速油耗等速油耗”。 一般來說，循環油耗與等速百公里油耗（指定車速）一般來說，循環油耗與等速百公里油耗（指定車速）加權平均取得綜合油耗值，能比較客觀地反映汽車的加權平均取得綜合油耗值，能比較客觀地反映汽車的耗油量。現代轎車給出的城市循環油耗和公路循環油耗油量。現代轎車給出的城市循環油耗和公路循環油耗，

10、更確切地說應為城市綜合油耗和公路綜合油耗。耗，更確切地說應為城市綜合油耗和公路綜合油耗。如歐洲車的耗油量測定由三部分組成：分別是模擬城如歐洲車的耗油量測定由三部分組成：分別是模擬城市內行駛工況的市內行駛工況的“城市行駛循環城市行駛循環”、90公里公里/小時和小時和120公里公里/小時的等速行駛，然后各取小時的等速行駛，然后各取1/3相加作為綜合相加作為綜合百公里油耗來評定汽車燃油經濟性。百公里油耗來評定汽車燃油經濟性。 汽車燃料消耗量標識汽車燃料消耗量標識汽汽車車燃燃料料消消耗耗量量標標識識汽汽車車燃燃料料消消耗耗量量標標識識汽汽車車燃燃料料消消耗耗量量標標識識第一節第一節 汽車燃油經濟性的分

11、析汽車燃油經濟性的分析 二、燃油經濟性的影響因素二、燃油經濟性的影響因素 1、發動機與油耗的關系；、發動機與油耗的關系； 2、輪胎寬度、花紋；、輪胎寬度、花紋； 3、車重、車重 4、汽車傳動系與油耗的關系；、汽車傳動系與油耗的關系； 5、風阻系數、風阻系數 6、保養程度、保養程度發動機與油耗的關系發動機與油耗的關系 油耗指標與發動機的先進性直接相關。油耗指標與發動機的先進性直接相關。 VVT i-VTEC 可變氣門正時系統TSI 復合增壓分層燃燒缸內直噴技術FSI 分層燃燒直噴技術稀燃技術可變進氣組分燃燒技術（富氮富氧技術）可變進氣系統（可變進氣歧管，可變進氣管長度，粗度）廢氣渦輪增壓技術曲軸

12、箱強制通風技術柴油機技術與高壓共軌技術油電混合技術豐田雷凌雙擎汽車豐田雷凌雙擎汽車發動機技術與傳動系統發動機技術與傳動系統 動力系統組成：動力系統組成：1.8排量阿特金森循環發排量阿特金森循環發動機動機+ECVT變速器變速器 雷凌雙擎的動力采用了1.8升的阿特金森循環汽油機（8ZR-FXE），具備VVT-i可變正時技術，搭配53千瓦的電動機與ECVT電子無級變速器，鎳氫動力電池容量6.5Ah，綜合工況百公里油耗4.2升。 風風阻阻系系數數低低 輪胎與油耗的關系輪胎與油耗的關系 毫無疑問，輪胎越寬，越費油，當然也毫無疑問，輪胎越寬，越費油，當然也越舒適，抓地力和剎車力越強。越舒適，抓地力和剎車力

13、越強。 輪胎花紋形狀對油耗影響很大。越野胎輪胎花紋形狀對油耗影響很大。越野胎就比公路胎費油。就比公路胎費油。汽車傳動系與油耗的關系汽車傳動系與油耗的關系 變速器檔位多，不但換擋平順，而且使變速器檔位多，不但換擋平順，而且使發動機增加了處于經濟工況下行駛的機發動機增加了處于經濟工況下行駛的機會，有利于提高燃油經濟性。會，有利于提高燃油經濟性。 現代汽車朝著多檔位邁進，現代汽車朝著多檔位邁進，4AT變速器變速器普遍被普遍被6AT或者或者CVT無級變速代替，無級變速代替，4AT留在低端車型里作為普及自動擋的價格留在低端車型里作為普及自動擋的價格利器。利器。 2驅也比四驅省油。驅也比四驅省油。風阻系數

14、風阻系數風阻系數風阻系數風阻系數風阻系數方方正正的經典車型現在方方正正的經典車型現在三、三、 燃油經濟性的試驗分類比較燃油經濟性的試驗分類比較 P60（一）臺架法（一）臺架法 1、發動機臺架試驗、發動機臺架試驗發動機臺架試驗發動機臺架試驗1、優點：試驗條件可以人為控制；試驗方、優點：試驗條件可以人為控制；試驗方便、經濟；穩定性好。便、經濟；穩定性好。2、缺點：臺架試驗與道路試驗條件相差太、缺點：臺架試驗與道路試驗條件相差太大，無法大，無法 與汽車實際運行情況一致。與汽車實際運行情況一致。2 2底盤測功機循環試驗底盤測功機循環試驗 用底盤測功機構成汽車行駛狀態模擬系統，在室內用底盤測功機構成汽車

15、行駛狀態模擬系統，在室內模擬各種道路試驗工況，即通過加載方式模擬汽車在道模擬各種道路試驗工況，即通過加載方式模擬汽車在道路上行駛時所受到的慣性阻力、滾動阻力、路上行駛時所受到的慣性阻力、滾動阻力、空氣阻力及負荷特性等，然空氣阻力及負荷特性等，然后用燃油消耗測量儀測定汽后用燃油消耗測量儀測定汽車的等速（或循環）燃油消車的等速（或循環）燃油消耗量。底盤測功機裝在有空耗量。底盤測功機裝在有空調設施的試驗室內，可防止調設施的試驗室內，可防止風和氣溫的變化，使行駛阻風和氣溫的變化，使行駛阻力保持一定，所以，試驗具力保持一定，所以，試驗具有良好的再現性。有良好的再現性。 燃油消耗量臺試法的示意圖燃油消耗量

16、臺試法的示意圖 1) 1) 用底盤測功機測量油耗的優點用底盤測功機測量油耗的優點 (1) (1) 試驗在室內進行，無須專用試車道路，且不受試驗在室內進行，無須專用試車道路，且不受氣候條件的限制，因此，油耗油量值重復性好。氣候條件的限制，因此，油耗油量值重復性好。(2) (2) 由于能控制試驗條件，周圍環境影響的修正系由于能控制試驗條件，周圍環境影響的修正系數可以減到最小。數可以減到最小。(3) (3) 可在準確性高的情況下模擬不同工況的行駛。可在準確性高的情況下模擬不同工況的行駛。(4) (4) 可以同時進行燃料經濟性與排氣污染試驗。可以同時進行燃料經濟性與排氣污染試驗。(5) (5) 能采用

17、多種測量油耗的方法，如容積法、重量能采用多種測量油耗的方法，如容積法、重量法和碳平衡法等。法和碳平衡法等。2) 2) 用底盤測功機測量油耗的缺點用底盤測功機測量油耗的缺點(1) (1) 不易準確模擬汽車在道路上的滾不易準確模擬汽車在道路上的滾動阻力、空氣阻力和慣性阻力；動阻力、空氣阻力和慣性阻力；(2) (2) 室內冷卻風扇產生的冷卻氣流與室內冷卻風扇產生的冷卻氣流與道路上行駛時的實際情況不一。道路上行駛時的實際情況不一。（二）按試驗場地分（二）按試驗場地分1路試法路試法 汽車燃料消耗量道路試驗（簡稱路試汽車燃料消耗量道路試驗（簡稱路試法）是指在道路條件下進行的油耗試驗。法）是指在道路條件下進

18、行的油耗試驗。它包括無控制的道路試驗、有控制的道它包括無控制的道路試驗、有控制的道路試驗和道路循環試驗三種。路試驗和道路循環試驗三種。 (1) 無控制的道路試驗無控制的道路試驗 無控制的道路試驗是指對行駛道路、交通情無控制的道路試驗是指對行駛道路、交通情況、駕駛習慣和周圍環境等各方面因素都不加況、駕駛習慣和周圍環境等各方面因素都不加控制的道路試驗方法。由于各種使用因素的隨控制的道路試驗方法。由于各種使用因素的隨機變化，要獲得分散度小的數據是很困難的。機變化，要獲得分散度小的數據是很困難的。為此，必須用相當數量的汽車為此，必須用相當數量的汽車(幾十輛以上幾十輛以上)進行進行長距離長距離(1000

19、016000km)的試驗，才能獲得可的試驗，才能獲得可以信賴的數據。所以，雖然這是一種非常接近以信賴的數據。所以，雖然這是一種非常接近實際情況的試驗，但由于試驗的費用巨大，時實際情況的試驗，但由于試驗的費用巨大，時間很長，卻是一種通常很少采用的試驗方法。間很長，卻是一種通常很少采用的試驗方法。 (2) 有控制的道路試驗有控制的道路試驗 測量燃料消耗時維持行駛道路、交通情況、駕駛習慣測量燃料消耗時維持行駛道路、交通情況、駕駛習慣和周圍環境等中的一個或幾個因素不變的方法，稱作和周圍環境等中的一個或幾個因素不變的方法，稱作“有有控制的路上試驗控制的路上試驗”。例如我國海南試驗站進行的、包含考。例如我

20、國海南試驗站進行的、包含考察汽車各項使用性能指標在內的全國汽車質量檢查試驗中，察汽車各項使用性能指標在內的全國汽車質量檢查試驗中，規定了要測量在一般路面、惡劣路面和山區公路上的百公規定了要測量在一般路面、惡劣路面和山區公路上的百公里油耗，試驗規范中對試驗路線作了較明確的規定，但對里油耗，試驗規范中對試驗路線作了較明確的規定，但對試驗中的交通情況、駕駛員的習慣以及氣溫、風、雨等并試驗中的交通情況、駕駛員的習慣以及氣溫、風、雨等并無規定，這就是一種有控制的道路試驗。國外汽車試驗場無規定，這就是一種有控制的道路試驗。國外汽車試驗場地在自己的專用試驗道路上也進行類似的燃料消耗試驗。地在自己的專用試驗道

21、路上也進行類似的燃料消耗試驗。 (3) 循環道路試驗循環道路試驗 路上的循環試驗指的是汽車完全按路上的循環試驗指的是汽車完全按規定的車速規定的車速時間規范進行試驗。何時時間規范進行試驗。何時換擋、何時制動以及行車的速度、加速換擋、何時制動以及行車的速度、加速度，制動減速等都在規范中加以規定。度，制動減速等都在規范中加以規定。 三、燃油消耗量限值三、燃油消耗量限值 營運車輛燃油消耗量限值是以該車型原廠規定的等營運車輛燃油消耗量限值是以該車型原廠規定的等速百公里燃油消耗量限值為基礎確定的。速百公里燃油消耗量限值為基礎確定的。 根據我國營運車輛檢測設備的實際情況和根據我國營運車輛檢測設備的實際情況和

22、JT/T198-1995汽車技術等級評定標準汽車技術等級評定標準的執行情況，采用等速的執行情況，采用等速百公里燃油消耗量作為評價汽車燃油經濟性的指標。檢百公里燃油消耗量作為評價汽車燃油經濟性的指標。檢測車速：轎車測車速：轎車60km/h，其他汽車，其他汽車50km/h。其限值規定為。其限值規定為該車型原廠規定的相應車速等速百公里燃料消耗量的該車型原廠規定的相應車速等速百公里燃料消耗量的110%。如某轎車原廠規定。如某轎車原廠規定60m/h等速百公里燃料消耗量等速百公里燃料消耗量為為10L，則該車型原廠相應車速的等速百公里燃料消耗，則該車型原廠相應車速的等速百公里燃料消耗量限值為量限值為11L。

23、即用路試法或臺試法測量該車速下的等速。即用路試法或臺試法測量該車速下的等速百公里燃油消耗量以不大于百公里燃油消耗量以不大于11L為合格。為合格。 任務二任務二 燃油消耗量的測量方法與使用燃油消耗量的測量方法與使用一、燃油消耗量的測量方法一、燃油消耗量的測量方法 燃油消耗量的測定方法可采用容積法、質燃油消耗量的測定方法可采用容積法、質量法、速度法和碳平衡法等多種方法。前三種量法、速度法和碳平衡法等多種方法。前三種可構成各種形式的油耗儀（可構成各種形式的油耗儀（fuel consumption gauge)，而碳平衡法是通過排氣分析儀對汽車，而碳平衡法是通過排氣分析儀對汽車排氣污染物中的排氣污染物

24、中的CO、CO2和和HC體積排放測量體積排放測量的分析，間接得出燃油消耗量的方法。的分析，間接得出燃油消耗量的方法。 （一）容積法（一）容積法1測量原理測量原理容積式油耗儀分為定容式和容量式兩種。容積式油耗儀分為定容式和容量式兩種。 定容式油耗儀是通過測定消耗一定容量的燃料所需時定容式油耗儀是通過測定消耗一定容量的燃料所需時間來計算油耗量間來計算油耗量 。容量式油耗儀是通過測定一定時間內消耗的燃油容積，容量式油耗儀是通過測定一定時間內消耗的燃油容積，按下式計算得到燃油消耗量按下式計算得到燃油消耗量Q Qf f：式中：式中：QfQf燃油消耗量燃油消耗量,kg/h; V,kg/h; V消耗的燃油容

25、積，消耗的燃油容積，mLmL；燃油比重燃油比重,kg/L; t,kg/L; t消耗容積為消耗容積為V V的燃油所經的燃油所經 歷的時間，歷的時間，s s。 tVQf6.32.2.行星活塞式油耗儀行星活塞式油耗儀 行星活塞式油耗儀由濾清排氣裝置、四活塞聯動式流量行星活塞式油耗儀由濾清排氣裝置、四活塞聯動式流量傳感器、路程傳感器、測量儀表和快速連接接頭等組成傳感器、路程傳感器、測量儀表和快速連接接頭等組成 。行星活塞式油耗儀的組成行星活塞式油耗儀的組成 1）濾清排氣裝置）濾清排氣裝置為保護油耗計，燃油在進入油耗傳感器前須濾清，濾清器濾芯用陶為保護油耗計，燃油在進入油耗傳感器前須濾清，濾清器濾芯用陶

26、土制成，在濾芯中心裝有磁環，以加強對燃料中金屬雜質的濾清效果。土制成，在濾芯中心裝有磁環，以加強對燃料中金屬雜質的濾清效果。 行星活塞式油耗儀的濾清排氣裝置行星活塞式油耗儀的濾清排氣裝置 2 2）四活塞聯動式流量傳感器）四活塞聯動式流量傳感器四活塞聯動式流量傳感器由流量四活塞聯動式流量傳感器由流量/ /轉速變換轉速變換部和轉速部和轉速/ /脈沖信號變換部兩部分組成。脈沖信號變換部兩部分組成。流量流量/轉速變換部是將一定容積的燃油流量轉速變換部是將一定容積的燃油流量變為曲軸的旋轉運動。燃油在泵油壓力作用下，變為曲軸的旋轉運動。燃油在泵油壓力作用下，推動活塞運動做往復直線運動，四個活塞共同推動活塞

27、運動做往復直線運動，四個活塞共同帶動小曲軸轉動，從而將燃油流量變為曲軸的帶動小曲軸轉動，從而將燃油流量變為曲軸的旋轉運動。旋轉運動。 轉速轉速/脈沖信號變換部是通過光柵，經光電脈沖信號變換部是通過光柵，經光電變換將曲軸的旋轉運動變換為脈沖電信號。變換將曲軸的旋轉運動變換為脈沖電信號。 四活塞聯動式油耗傳感器的結構四活塞聯動式油耗傳感器的結構 四活塞聯動式流量傳感器的工作原四活塞聯動式流量傳感器的工作原理理 圖示序號圖示序號曲軸位置曲軸位置活塞活塞1 1活塞活塞2 2活塞活塞3 3活塞活塞4 4圖圖a a0 0進油行程進油行程排油終了排油終了排油行程排油行程進油終了進油終了圖圖b b9090進油

28、終了進油終了進油行程進油行程排油終了排油終了排油行程排油行程圖圖c c180180排油行程排油行程進油終了進油終了進油行程進油行程排油終了排油終了圖圖d d270270排油終了排油終了排油行程排油行程進油終了進油終了進油行程進油行程 4 4個活塞在圖（個活塞在圖（a a）（）（d d）所示位置的進排油情況）所示位置的進排油情況 曲軸每旋轉一周，四個活塞各往復運動一次，完成一個進曲軸每旋轉一周，四個活塞各往復運動一次，完成一個進排油循環。各缸分別排油一次，其排油量可用下式確定：排油循環。各缸分別排油一次，其排油量可用下式確定： V=4V=4(d(d2 2/4)/4)2h=2d2h=2d2 2h

29、h 式中：式中：V V四缸排油量，四缸排油量，cm3cm3； d d油缸直徑，油缸直徑，cmcm；h h曲軸偏心距，曲軸偏心距，cmcm。 3 3）測量儀表）測量儀表 測量儀表用單片機測量儀表用單片機(如如MCS-51)為控制單元，硬件為控制單元，硬件電路包括：流量傳感器信號的隔離整形電路、路程傳電路包括：流量傳感器信號的隔離整形電路、路程傳感器信號的測量電路、單片機及外圍電路、鍵盤及感器信號的測量電路、單片機及外圍電路、鍵盤及LED顯示電路、串口通訊電路等組成。通過流量傳感顯示電路、串口通訊電路等組成。通過流量傳感器信號和測量儀表的定時裝置信號，按器信號和測量儀表的定時裝置信號，按容量式油耗

30、儀容量式油耗儀公式公式計算得到燃油消耗量（計算得到燃油消耗量（kg/h）。通過流量傳感器）。通過流量傳感器信號和路程傳感器信號可計算得到百公里油耗值。信號和路程傳感器信號可計算得到百公里油耗值。 （二）質量法（二）質量法1 測量原理測量原理通過測定消耗一定質量的燃油所經歷的時間，經通過測定消耗一定質量的燃油所經歷的時間，經下式計算得到燃油消耗量下式計算得到燃油消耗量Qf： 式中：式中： Q Qf f燃油消耗量，燃油消耗量，g g； t t消耗的燃油質量消耗的燃油質量G G所經歷的時間，所經歷的時間，s s。tGQf6 . 32 2 差壓質量式油耗儀差壓質量式油耗儀差壓質量油耗儀由密封貯油罐、油

31、路、電磁閥、差壓質量油耗儀由密封貯油罐、油路、電磁閥、高精度壓力傳感器、測量儀表等部分組成，見圖高精度壓力傳感器、測量儀表等部分組成，見圖 其工作循環為：充油其工作循環為：充油油滿油滿關充油關充油測量測量延延時時采樣信號采樣信號結束。結束。 質量式油耗儀的結構質量式油耗儀的結構 在測量狀態下，輸送發動機得到燃油完全由密封在測量狀態下，輸送發動機得到燃油完全由密封貯油罐供給。密封貯油罐垂直地固定在壓力傳感器上，貯油罐供給。密封貯油罐垂直地固定在壓力傳感器上，壓力傳感器的輸出信號通過屏蔽線連接到油耗測量儀壓力傳感器的輸出信號通過屏蔽線連接到油耗測量儀表，測量儀表對壓力信號進行采樣、處理并顯示測量表

32、，測量儀表對壓力信號進行采樣、處理并顯示測量數據。測量過程中，壓力傳感器輸出電壓數據。測量過程中，壓力傳感器輸出電壓V Voutout的變化與的變化與密封貯油罐內的燃油質量的減少（表示燃油消耗量密封貯油罐內的燃油質量的減少（表示燃油消耗量Q Qf f）成正比，即成正比，即 K1 K1為儀表常數。為儀表常數。上式表明，根據上述原理設計的油耗儀，不僅能上式表明，根據上述原理設計的油耗儀，不僅能精確測量平均燃油消耗量，而且能實時輸出瞬態燃油精確測量平均燃油消耗量，而且能實時輸出瞬態燃油消耗量。消耗量。 dtdVKQoutf1( (三三) ) 碳平衡法碳平衡法汽汽( (柴柴) )油經過發動機燃燒后，根

33、據質量守恒定律，排油經過發動機燃燒后，根據質量守恒定律，排氣中碳質量總和與燃燒前的燃油中碳質量總和相等。碳原氣中碳質量總和與燃燒前的燃油中碳質量總和相等。碳原子在汽子在汽( (柴柴) )油車排氣中主要以油車排氣中主要以CO2CO2、 C0C0和碳氫化合物和碳氫化合物( (以以CHxCHx表示表示) )的形式存在。因此，碳平衡法是通過廢氣分析儀的形式存在。因此，碳平衡法是通過廢氣分析儀對尾氣中對尾氣中COCO，CO2CO2和和HCHC體積排放測量的分析，得到排氣中單體積排放測量的分析，得到排氣中單位里程內的位里程內的C C元素含量，再與所用汽油中元素含量，再與所用汽油中C C元素含量相比而元素含

34、量相比而間接得出燃油消耗量的方法。這種方法可用于路試油耗的間接得出燃油消耗量的方法。這種方法可用于路試油耗的測量中，且不需要在汽車油路中串接油耗儀，避免了由于測量中，且不需要在汽車油路中串接油耗儀，避免了由于回油量大而影響測量精度的問題。回油量大而影響測量精度的問題。碳平衡油耗計算法是目前國際上通行的實驗室內車輛碳平衡油耗計算法是目前國際上通行的實驗室內車輛工況法油耗試驗方法。工況法油耗試驗方法。（四）電噴汽車油耗儀（四）電噴汽車油耗儀由于電噴發動機的噴油壓力很大，回油量多且油由于電噴發動機的噴油壓力很大，回油量多且油溫較高，易造成接在傳感器上的回油管軟化脹爆，嚴溫較高，易造成接在傳感器上的回

35、油管軟化脹爆，嚴重威脅試驗的安全。因此，對電噴發動機的油耗應采重威脅試驗的安全。因此，對電噴發動機的油耗應采用電噴汽車油耗儀來測量。電噴油耗儀由電噴油耗傳用電噴汽車油耗儀來測量。電噴油耗儀由電噴油耗傳感器和測量儀表組成。電噴油耗傳感器是由高精度流感器和測量儀表組成。電噴油耗傳感器是由高精度流量傳感器、安全閥、減壓閥、燃油泵、溫度及壓力傳量傳感器、安全閥、減壓閥、燃油泵、溫度及壓力傳感器、回油處理裝置等組成。感器、回油處理裝置等組成。 電噴汽車油耗儀結構電噴汽車油耗儀結構 二、油耗傳感器在供油系中的安裝二、油耗傳感器在供油系中的安裝只有精確地記錄油耗傳感器的脈沖數，才能只有精確地記錄油耗傳感器的

36、脈沖數，才能準確地測定汽車油耗，這就要求必須保證：準確地測定汽車油耗，這就要求必須保證：(1) 進入油耗傳感器的燃油不得夾雜任何氣體，進入油耗傳感器的燃油不得夾雜任何氣體，否則，夾雜的氣體可能使得通過油耗傳感器燃油否則，夾雜的氣體可能使得通過油耗傳感器燃油的脈沖數增加的脈沖數增加(2) 經油耗傳感器計數的燃油必須全部進入燃燒經油耗傳感器計數的燃油必須全部進入燃燒室，不得產生二次記數。室，不得產生二次記數。油耗傳感器在汽車上的安裝位置及連接方式油耗傳感器在汽車上的安裝位置及連接方式隨發動機供油系的不同而有所變化。隨發動機供油系的不同而有所變化。（一）汽油車（一）汽油車1化油器式化油器式油耗傳感器

37、在化油器式汽車供油系中的安裝油耗傳感器在化油器式汽車供油系中的安裝 2電控發動機電控發動機用測量電控噴油發動機的油耗時，可采用用測量電控噴油發動機的油耗時，可采用電噴油耗儀和普通油耗儀實現。電噴油耗儀和普通油耗儀實現。用普通油耗儀測油耗，應注意以下問題：用普通油耗儀測油耗，應注意以下問題：1) 處理壓力調節器的回油。如果多余的油處理壓力調節器的回油。如果多余的油回到油耗傳感器的前面，則測出的油耗變成回到油耗傳感器的前面，則測出的油耗變成是發動機實際消耗的油加上回流的油。須增是發動機實際消耗的油加上回流的油。須增加一個三通閥，將壓力調節器的回油管接油加一個三通閥，將壓力調節器的回油管接油耗傳感器

38、的輸出端。見圖耗傳感器的輸出端。見圖a。 油耗傳感器在電噴汽油車供油系中的安裝油耗傳感器在電噴汽油車供油系中的安裝 2) 當油耗傳感器及噴油泵間產生負壓當油耗傳感器及噴油泵間產生負壓而引起氣穴現象時，自油箱來的油壓約而引起氣穴現象時，自油箱來的油壓約為為20KPa，須增加一個輔助泵，見圖，須增加一個輔助泵，見圖 b。該輔助泵使燃油泵的進油端的油路保持該輔助泵使燃油泵的進油端的油路保持正壓，氣穴現象不易發生，以進行穩定正壓，氣穴現象不易發生，以進行穩定的油耗測量。的油耗測量。 油耗傳感器在電噴汽油車供油系中的安裝油耗傳感器在電噴汽油車供油系中的安裝 3）回油溫度過高時，可采用如圖）回油溫度過高時

39、，可采用如圖c所示接法。所示接法。 油耗傳感器在電噴汽油車供油系中的安裝油耗傳感器在電噴汽油車供油系中的安裝使用電噴油耗儀測油耗時，可用下圖使用電噴油耗儀測油耗時，可用下圖 所示的接法所示的接法。 電噴油耗儀的油路連接電噴油耗儀的油路連接 （二）柴油車（二）柴油車 1.1.柱塞式噴油泵的柴油發動機柱塞式噴油泵的柴油發動機由于輸油泵的供油量比噴油泵的出油量多由于輸油泵的供油量比噴油泵的出油量多34倍。倍。為保證進入噴油泵進油室內的油壓穩定，濾清器或噴為保證進入噴油泵進油室內的油壓穩定，濾清器或噴油泵上裝有溢流閥，過量的燃油經溢流閥和回油管流油泵上裝有溢流閥，過量的燃油經溢流閥和回油管流向輸油泵的

40、進口或直接流向油箱。所以測量油耗時，向輸油泵的進口或直接流向油箱。所以測量油耗時，只要將傳感器安裝在油箱與輸油泵之間，并在傳感器只要將傳感器安裝在油箱與輸油泵之間，并在傳感器輸出端的低壓油路上增加一個三通閥，將燃油箱與油輸出端的低壓油路上增加一個三通閥，將燃油箱與油耗傳感器輸入端之間的回油管接在三通閥上即可。耗傳感器輸入端之間的回油管接在三通閥上即可。 柱塞式噴油泵的油路連接柱塞式噴油泵的油路連接2 2裝裝PTPT燃油泵的柴油發動機燃油泵的柴油發動機PTPT輸油泵是低壓油泵，取消了高壓油管。從輸油泵輸輸油泵是低壓油泵，取消了高壓油管。從輸油泵輸出的每循環供油量只有小部分出的每循環供油量只有小部

41、分( (約約20%)20%)噴射到氣缸內，其噴射到氣缸內，其余大部分燃油對噴油器冷卻后重新回到油箱里，并有大量余大部分燃油對噴油器冷卻后重新回到油箱里，并有大量的氣泡隨燃油一起回到油箱里。所以測量油耗時，應將油的氣泡隨燃油一起回到油箱里。所以測量油耗時，應將油耗傳感器安裝在油箱與濾清器之間，在輸出端的低壓油路耗傳感器安裝在油箱與濾清器之間，在輸出端的低壓油路上增加一個三通閥。在噴油器的回油管路中增加一個油氣上增加一個三通閥。在噴油器的回油管路中增加一個油氣分離器和一個散熱器，然后接到三通閥上。油耗傳感器所分離器和一個散熱器，然后接到三通閥上。油耗傳感器所計量的油量僅是每循環噴入氣缸的燃油量，因

42、此可準確地計量的油量僅是每循環噴入氣缸的燃油量，因此可準確地測量裝測量裝PTPT燃油泵的柴油車的燃油消耗量。燃油泵的柴油車的燃油消耗量。 PTPT輸油泵噴油泵的柴油發動機的油路連接輸油泵噴油泵的柴油發動機的油路連接 三、油路中氣泡的排除三、油路中氣泡的排除空氣泡會對油耗檢測結果產生很大的空氣泡會對油耗檢測結果產生很大的影響，油耗傳感器會把空氣泡所占的容影響，油耗傳感器會把空氣泡所占的容積當作燃油消耗量計量，使得檢測數據積當作燃油消耗量計量，使得檢測數據偏高于實際油耗值，造成測量失真。偏高于實際油耗值，造成測量失真。 （一）汽油車油路中空氣泡的排除（一）汽油車油路中空氣泡的排除 空氣泡產生的原因

43、通常是：空氣泡產生的原因通常是： 1拆裝油管時，原本充盈的油管產生滴漏現象，拆裝油管時，原本充盈的油管產生滴漏現象，使得油管裝好后里面充滿空氣泡；使得油管裝好后里面充滿空氣泡； 2連接油管時，由于夾箍沒夾好，接頭處造成滲連接油管時，由于夾箍沒夾好，接頭處造成滲漏，形成空氣泡；漏，形成空氣泡； 3汽油泵進油閥皮碗老化，密封性下降，造成供汽油泵進油閥皮碗老化，密封性下降，造成供油壓力不足，不斷形成空氣泡；油壓力不足，不斷形成空氣泡； 4由于發動機過熱，形成氣阻產生空氣泡；由于發動機過熱，形成氣阻產生空氣泡； 5從油箱到汽油泵這一段管路局部老化、密封性從油箱到汽油泵這一段管路局部老化、密封性差，不斷

44、產生空氣泡；差，不斷產生空氣泡； 6汽油濾清器堵塞或油箱蓋上氣孔堵塞，造成汽汽油濾清器堵塞或油箱蓋上氣孔堵塞，造成汽油泵泵油形成油泵泵油形成“真空真空”，產生空氣泡。，產生空氣泡。 排除空氣泡常采取如下方法：用性排除空氣泡常采取如下方法：用性能較穩定的電動汽油泵和汽油濾清器替能較穩定的電動汽油泵和汽油濾清器替換原車相應部件；裝上短的密封性好的換原車相應部件；裝上短的密封性好的新油管，以縮短汽油泵到油耗傳感器的新油管，以縮短汽油泵到油耗傳感器的油管長度，減小汽油泵到油耗傳感器的油管長度，減小汽油泵到油耗傳感器的油路阻力，從而避免空氣泡對檢測結果油路阻力，從而避免空氣泡對檢測結果的影響。的影響。

45、（二）柴油車油路中空氣泡的排除（二）柴油車油路中空氣泡的排除 在柴油車油路中裝好油耗傳感器后，須用在柴油車油路中裝好油耗傳感器后，須用手動泵泵油，以泵油壓力排除油路中的空氣泡，手動泵泵油，以泵油壓力排除油路中的空氣泡，與汽油車不同的是：與汽油車不同的是：1) 1) 汽油車可在發動后排汽油車可在發動后排除空氣泡，而柴油車須在發動前排盡油路中的除空氣泡，而柴油車須在發動前排盡油路中的空氣泡；空氣泡；2) 2) 試驗完畢，汽油車在拆去油耗傳試驗完畢，汽油車在拆去油耗傳感器恢復其原油路時，無需排除空氣泡，而柴感器恢復其原油路時，無需排除空氣泡，而柴油車在拆去傳感器恢復原油路后仍需排除油路油車在拆去傳感

46、器恢復原油路后仍需排除油路中產生的空氣泡。中產生的空氣泡。 第三節第三節 燃料消耗量道路試驗燃料消耗量道路試驗汽車燃料消耗量道路試驗的依據是汽車燃料消耗量道路試驗的依據是GB/T 12534-1990汽車道路試驗方法通則汽車道路試驗方法通則和和GB/T 12545-1990汽車燃油消耗量試驗方法汽車燃油消耗量試驗方法。著重介紹控制的道路試驗為限定條件下的直著重介紹控制的道路試驗為限定條件下的直接擋全油門加速燃料消耗量、等速燃料消耗量、接擋全油門加速燃料消耗量、等速燃料消耗量、多工況燃料消耗量等項試驗的基本試驗條件和多工況燃料消耗量等項試驗的基本試驗條件和試驗方法。試驗方法。 一、基本試驗條件一

47、、基本試驗條件1.試驗汽車試驗汽車試驗車輛必須清潔，關閉車窗和駕駛室通風口，試驗車輛必須清潔，關閉車窗和駕駛室通風口，由恒溫器控制的空氣流必須處于正常調整狀態，做由恒溫器控制的空氣流必須處于正常調整狀態，做各項燃料消耗量試驗時，汽車發動機不得調整。各項燃料消耗量試驗時，汽車發動機不得調整。試驗時，試驗車輛必須進行預熱行駛，使發動機、試驗時，試驗車輛必須進行預熱行駛，使發動機、傳動系及其他部分預熱到規定的溫度狀態。傳動系及其他部分預熱到規定的溫度狀態。輪胎充氣壓力應符合該車技術條件的規定，誤差輪胎充氣壓力應符合該車技術條件的規定，誤差不超過不超過10kPa(0.1kgf/cm2)。2.試驗車輛載

48、荷要求試驗車輛載荷要求轎車為規定載荷的一半轎車為規定載荷的一半(取整數取整數)；城市客車為總質；城市客車為總質量的量的65%；其他汽車為滿載，乘員質量及其裝載要；其他汽車為滿載，乘員質量及其裝載要求按求按GB/T12534-90的規定。的規定。3 3道路條件道路條件試驗道路應為清潔、干燥、平坦的，用瀝青或混試驗道路應為清潔、干燥、平坦的，用瀝青或混凝土鋪成的直線道路。道路長凝土鋪成的直線道路。道路長2 23km3km，寬不小于，寬不小于8m8m，縱向坡度在縱向坡度在0.1%0.1%以內。以內。4 4氣候條件氣候條件試驗應在無雨無霧，相對濕度小于試驗應在無雨無霧，相對濕度小于95%95%，氣溫，

49、氣溫0 04040，風速不大于，風速不大于3m/s3m/s的天氣條件下進行。的天氣條件下進行。5 5測試儀器精度測試儀器精度車速測定儀器和燃料流量計的精度為車速測定儀器和燃料流量計的精度為0.1%0.1%：計：計時器最小讀數為時器最小讀數為0.1s0.1s。 二、具體試驗項目及規程二、具體試驗項目及規程 （一）直接擋全油門加速燃料消耗量試驗（一）直接擋全油門加速燃料消耗量試驗試驗測試路段長度為試驗測試路段長度為500m，試驗時，汽車掛直，試驗時，汽車掛直接擋接擋(沒有直接擋可用最高擋沒有直接擋可用最高擋)，以，以30 1km/h的速度，的速度，穩定通過穩定通過50m的預備段，在測試路段的起點開

50、始，油門的預備段，在測試路段的起點開始，油門全開，加速通過測試路段，測量并記錄通過測試段的加全開，加速通過測試路段，測量并記錄通過測試段的加速時間、燃料消耗量及汽車在測試段終點對的速度。速時間、燃料消耗量及汽車在測試段終點對的速度。試驗往返各進行兩次，測得同方向加速時間的相試驗往返各進行兩次，測得同方向加速時間的相對誤差不大于對誤差不大于5。取測得四次加速時間試驗結果的算術。取測得四次加速時間試驗結果的算術平均值作為測定值，且要符合該車技術條件的規定。平均值作為測定值，且要符合該車技術條件的規定。（二）等速燃料消耗量試驗（二）等速燃料消耗量試驗試驗路段的直線長度大于試驗路段的直線長度大于500

51、m500m，汽車以最高擋等，汽車以最高擋等速行駛，通過速行駛，通過500m500m的測試路段，測量通過該路段的時的測試路段，測量通過該路段的時間及燃料消耗量。間及燃料消耗量。試驗車速從試驗車速從20km/h(20km/h(最小穩定車速高于最小穩定車速高于20km/h20km/h時，時，起始車速定為起始車速定為30km/h)30km/h)開始，以每隔開始，以每隔10km10km小均勻選取車小均勻選取車速，測量通過速，測量通過500m500m試驗路段的燃油消耗量和通過時間。試驗路段的燃油消耗量和通過時間。測試車速直到最高車速的測試車速直到最高車速的90%90%為止，至少測定五個車速。為止，至少測定

52、五個車速。同一車速往返各進行兩次，取四次試驗結果的算術平同一車速往返各進行兩次，取四次試驗結果的算術平均值作為測定值，以消除風和坡度對測試結果的影響。均值作為測定值，以消除風和坡度對測試結果的影響。然后按公式分別計算出實測車速及相應的等速百公里然后按公式分別計算出實測車速及相應的等速百公里燃油消耗量燃油消耗量Q Qm m。)/(6 . 3hkmtSVa1006 . 31000tVFSFQa式中：式中： V Va a檢測車速，檢測車速，km/hkm/h； S S測量距離，測量距離，m m，此處，此處S=500S=500； t t燃油消耗時間，燃油消耗時間，s s； F F燃油消耗量，燃油消耗量，

53、mLmL； Q Q0 0滿載百公里燃油消耗量檢測值，滿載百公里燃油消耗量檢測值，L/100kmL/100km 根據試驗結果，根據試驗結果，以車速為橫坐標，以車速為橫坐標，燃油消耗量為縱坐燃油消耗量為縱坐標，繪制等速燃料標，繪制等速燃料消耗量散點圖，根消耗量散點圖，根據散點圖繪制等速據散點圖繪制等速燃料消耗量的特性燃料消耗量的特性曲線，見圖。曲線，見圖。某車的等速百公里燃油消耗量曲線某車的等速百公里燃油消耗量曲線 （二）多工況燃料消耗量試驗（二）多工況燃料消耗量試驗汽車運行工況可分為勻速、加速、減速和汽車運行工況可分為勻速、加速、減速和怠速等幾種，實際運行時，往往是上述幾種工怠速等幾種，實際運行

54、時，往往是上述幾種工況的組合，并以此決定了汽車的油耗況的組合，并以此決定了汽車的油耗 。各國。各國根據不同車型車輛的常用工況，制定了不同的根據不同車型車輛的常用工況，制定了不同的試驗循環，既使得試驗結果比較接近于實際情試驗循環，既使得試驗結果比較接近于實際情況，又可縮短試驗周期。況，又可縮短試驗周期。 多工況燃料消耗置試驗的方法就是將不同車型的車輛多工況燃料消耗置試驗的方法就是將不同車型的車輛嚴格依據各自的試驗循環進行燃料消耗量測定。怠速嚴格依據各自的試驗循環進行燃料消耗量測定。怠速工況時，離合器應接合，變速器置于空擋，從怠速運工況時，離合器應接合，變速器置于空擋，從怠速運轉工況轉換為加速工況

55、時，在轉換前轉工況轉換為加速工況時，在轉換前5s分離離合器，分離離合器，把變速器擋位換為低速擋，換擋應迅速、平穩。減速把變速器擋位換為低速擋，換擋應迅速、平穩。減速工況中、應完全放松加速踏板，離合器仍然接合，當工況中、應完全放松加速踏板，離合器仍然接合，當車速降至車速降至10km/h時，分離離合器，必要時，減速工況時，分離離合器，必要時，減速工況中允許使用車輛的制動器。中允許使用車輛的制動器。 汽車在進行多工況試驗時，加速、勻速和用車輛的制汽車在進行多工況試驗時，加速、勻速和用車輛的制動器減速時，在每個試驗工況除單獨規定外，車速偏動器減速時，在每個試驗工況除單獨規定外，車速偏差為差為2km/h

56、。在工況改變過程中允許車速的偏差大。在工況改變過程中允許車速的偏差大于規定值，但在任何條件下超過車速偏差的時間不大于規定值，但在任何條件下超過車速偏差的時間不大于于1s，即時間偏差為，即時間偏差為ls。 每循環試驗后應記錄通過循環試驗的燃料消耗量和通每循環試驗后應記錄通過循環試驗的燃料消耗量和通過的時間。當按各試驗循環完成一次試驗后車輛應迅速調過的時間。當按各試驗循環完成一次試驗后車輛應迅速調頭，重復試驗，試驗往返各進行二次，取四次試驗結果的算頭，重復試驗，試驗往返各進行二次，取四次試驗結果的算術平均值為多工況燃料消耗量試驗的測定值。術平均值為多工況燃料消耗量試驗的測定值。 轎車試驗循環見下圖

57、規定。其他車型有相應試驗循環。轎車試驗循環見下圖規定。其他車型有相應試驗循環。 我國轎車燃油經濟性的循環行駛工況我國轎車燃油經濟性的循環行駛工況 ( (四四) )限定條件下的平均使用燃料消耗量試驗限定條件下的平均使用燃料消耗量試驗 測試路段應沒在三級以上平原干線公路上，其長度不測試路段應沒在三級以上平原干線公路上，其長度不小于小于50m，在正常交通情況下列車速行駛，并盡可能，在正常交通情況下列車速行駛，并盡可能保持勻速。保持勻速。 轎車，車速為轎車，車速為60 2km/h；鉸接式客車，車速為；鉸接式客車，車速為35 2km/h；其他車輛，車速為；其他車輛，車速為502km/h。 客車應每隔客車

58、應每隔10km停車一次，怠速停車一次，怠速1min后重新起步，后重新起步，記錄制動次數、各檔次使用次數、時間和行程。測定記錄制動次數、各檔次使用次數、時間和行程。測定每每50km單程的燃料消耗量，換算成百公里燃料消耗量，單程的燃料消耗量，換算成百公里燃料消耗量，往返各試驗一次，以兩次測量結果的算術平均值為限往返各試驗一次，以兩次測量結果的算術平均值為限定條件下的平均使用燃料消耗且的測定值。定條件下的平均使用燃料消耗且的測定值。三、試驗儀器三、試驗儀器 在燃料消耗量測定的試驗中主要測量車速、在燃料消耗量測定的試驗中主要測量車速、距離、時間和燃料消耗量等參數，車速、距離距離、時間和燃料消耗量等參數

59、，車速、距離和時間的測量用五輪儀或非接觸式車速儀。燃和時間的測量用五輪儀或非接觸式車速儀。燃料消耗量的檢測儀器為油耗儀，由于實車道路料消耗量的檢測儀器為油耗儀，由于實車道路試驗的儀器布置和電源等問題，目前使用的流試驗的儀器布置和電源等問題，目前使用的流量計多半是行星活塞式。量計多半是行星活塞式。 四、試驗結果的檢驗與校正四、試驗結果的檢驗與校正（一）試驗結果的重復性檢驗（一）試驗結果的重復性檢驗等速油耗試驗和多工況油耗試驗的測試結果須經等速油耗試驗和多工況油耗試驗的測試結果須經重復性檢驗。試驗結果的重復性按第重復性檢驗。試驗結果的重復性按第9595百分位分布來百分位分布來判斷。第判斷。第959

60、5百分位分布的標準差百分位分布的標準差R R與重復試驗次數與重復試驗次數n n的的關系見表：關系見表：表表 第第9595百分位分布的標準差百分位分布的標準差R R與重復試驗次數與重復試驗次數n n的對應關系的對應關系 n n 2 23 34 45 51010R R0.053 Q0.053 Q0 00.063 Q0.063 Q0 00.069 Q0.069 Q0 00.073 Q0.073 Q0 00.085 Q0.085 Q0 0注：注：Q Q0 0每次試驗時，每次試驗時，n n次試驗所測得的燃料消耗量的算術平均值，次試驗所測得的燃料消耗量的算術平均值，L/100kmL/100km；若以若以Q