1、跨國公司國際技術擴散對我國汽車產業的影響         通過引進跨國技術，產生示范效應、聯系效應以及培訓效應，國內汽車企業的產品質量和技術水平普遍得到了提高，并在一定程度上實現了自主創新。然而由于跨國公司的技術控制、行業管制、不平等的外資政策、產權制度缺陷等因素使得汽車行業單純依賴國際技術擴散難以獲得持續的技術進步。本文針對以上問題提出了相應的政策建議。 【關鍵詞】技術擴散 自主創新 技術依賴 一、跨國公司對本土汽車企業的技術擴散 中國汽車產業是從國外整體移植汽車制造廠開始起步的。在第一汽車制造廠的興建過程中，前

2、蘇聯專家承擔了主要任務，蘇聯還向中國提供了80%的成套設備，派出專家進行現場技術指導。改革開放初期，中國汽車產業總體技術水平比國際水平落后大約20-25年，零部件技術力量薄弱，迫使政府和企業選擇了技術引進。從80年代中后期開始，外國直接投資成為技術引進的主要方式。在此后近20多年里，中國汽車產業通過直接利用外資，先后引進國外技術300余項，引進車型涉及除中型載貨車以外的幾乎所有車型。與此同時，10余家汽車產業的重點企業還通過直接引進外資進行了技術改造。在跨國汽車公司進入之前，我國的汽車產業主要以生產卡車為主，轎車數量少、比重低。隨著汽車產業的發展，這一狀況已經得到根本改善。通過跨國公司引進技術

3、的示范效應、聯系效應以及培訓效應，國內汽車企業的產品質量普遍得到了提高。 1、示范效應 從該效應看，跨國汽車公司的進入和發展為國內汽車企業提供了模仿的機會和可能。跨國公司子公司具有強大的技術比較優勢，它的進入給東道國企業帶來了巨大的競爭壓力，促使它們加強研發投入、改進生產工藝，從而一定程度上增強自身的競爭力。另外，跨國公司子公司的先進技術也給當地企業帶來了模仿的對象。東道國企業可以對其產品進行“逆向工程”的研究與開發，通過“干中學”達到經驗與能力的積累，從而獲得技術溢出的效應。吉利的第一款車“豪情”正是通過模仿夏利的車身和底盤，采用天津豐田發動機公司為夏利配套的四缸發動機而形成。通過改良，排量

4、1.3L的吉利MR479發動機與豐田8A發動機無論是功率扭矩、壓縮比還是發動機結構都完全相同。正是通過對豐田8A發動機實施的逆向工程，吉利對發動機的理解有了很大程度的提高，為后來通過擴大缸徑、增大行程的手段來加大排量、提高動力提供了可能。為了進一步提高發動機性能，吉利在MR479發動機的基礎上開發了1.5LMR479QA和1.6L的481發動機，都是通過加大行程來提高發動機扭力輸出，增加功率和扭矩，而成本幾乎沒有增加。由此可見，正是通過對豐田發動機實施的反求工程，使吉利公司的技術水平得到了極大提升。 2、聯系效應 隨著我國轎車零部件的發展和質量的提高，國外跨國企業開始在中國建立零部件全球采購中

5、心。全球著名汽車制造商，如通用、豐田、福特、克萊斯勒、奔馳、大眾、奧迪、雷諾等都在我國合資建立了整車生產廠。例如，福特公司2002年4月在上海建立了采購中心。東風與日產合作中，日產承諾將上海、十堰、襄樊等地汽車零部件供貨商納入其全球采購體系。除了整車企業，全球規模最大的汽車零部件供應商德爾福公司繼在上海浦東成立了中國總部和5家制造企業后，又投資建立其在中國的首家全球研發中心，總投資超過5000萬美元。2002年沃爾沃公司決定其亞洲地區的總部設在中國，這意味著沃爾沃公司在亞洲將立足于中國發展。2002年底，德爾福、霍尼韋爾等8家汽車零部件跨國企業獲得在上海設立地區總部的認定書。2004年，通用汽

6、車亞太區總部也從新加坡遷至中國上海。 3、人員流動效應 合資或外資汽車企業與內資企業之間的人員流動是FDI技術溢出的重要機制。奇瑞汽車的現任董事長尹同耀就來自于一汽大眾，并且作為一汽大眾車間主任曾經到德國接受培訓。尹同耀除了把捷達的底盤技術帶到奇瑞，在業內也以擅長“挖人”著稱。出身一汽的尹同耀對一汽和二汽專家隊伍的“拉攏”造就了奇瑞研發體系的基礎。此外，作為開發奇瑞 QQ、東方之子等車型的佳景公司研發團隊大多來自于東風技術中心，并在此前完成了對東風雪鐵龍愛麗舍車型的開發。可以判斷，正是由于在東風汽車的工作經歷使得佳景的研發團隊初步掌握了車型開發的基本知識和理念，而對愛麗舍的研發又使其積累了寶貴

7、的開發經驗，而這也正是奇瑞所缺少和看重的。 二、抑制跨國公司技術擴散的主要因素 1、跨國公司本身的技術控制 跨國公司采取選擇合作伙伴和設定研發分工兩種方式實施技術控制。 第一，基于研發分工設定的技術控制。跨國公司采取“研發分工”策略進行技術控制，即在華外資企業的研發機構主要是滿足市場開發與占有的需要，而不是進行基礎性的和原創性的創新型研究；而基礎性和原創性的研究大都放在外資企業或跨國公司的母國進行。例如，東風設立了乘用車研發中心，但合資外方日產公司表示設立研發中心的目的在于研究將日產車型全盤照搬到國內后的生產及配套的國產化問題，至多再根據國內的需要進行一定的適應性改進研發。 第二，基于合作伙伴

8、選擇的技術控制。例如日本鈴木汽車公司分別成立長安鈴木和昌河鈴木兩家合資公司，由昌河鈴木生產面包車，長安鈴木生產經濟型轎車，并約定長安只能與鈴木合作生產轎車。在長安與福特成立長安福特合資公司之后，鈴木迅速轉變戰略，向昌河鈴木提供轎車車型，并考慮將昌河鈴木的合資提升到與昌河集團全面合資的層次，以實現發展重心轉移。 第三，“技術引進技術控制技術依賴”的惡性循環。跨國公司通過大規模投入進行技術標準的研發和制定，并在全球范圍內廣泛推行，牢牢掌握著產業發展的方向。在合資汽車公司，由于外方掌握著零部件配套權，因此在產品國產化過程中，往往規定為整車配套的中國供應商企業必須通過外方母公司的認證。對于進入合資企業

9、配套的中方零部件企業產品，往往要求對其產品進行檢測和認證，要求申請配套的中方零部件企業必須把產品送到外方母公司零部件廠檢驗，并從中收取高額的檢測和認證費用。外方為了獲得檢驗合格證，除了在檢測過程中要支付高額的費用以外，檢測所需的時間也往往令中方企業難以等待。 2、行業管制 由于中國汽車產業技術水平落后，因此一直被當作幼稚產業，受到中國政府最嚴格的保護。其管制主要表現在三個方面：第一，通過制造貿易壁壘，為中國汽車企業贏得提升技術水平的時間；第二，通過引進跨國汽車企業的先進技術，為中國汽車企業創造技術學習的條件；第三，通過國內行業進入壁壘，通過政策傾斜扶持少數幾個大型汽車企業，使其在生產規模上接近

10、或達到汽車行業的經濟產量，以提升中國汽車產業的整體競爭力。保護的結果是對在位者的保護和對可能進入者的限制。受保護的企業長期占據壟斷地位，使中國汽車市場維持高價格水平，使生產率較低的中國汽車產業仍然能夠大量盈利。在政策保護下的中國汽車企業享受著需求膨脹帶來的高額利潤，根本無須考慮創新或自主創新的問題。 3、外資政策 中國政府為了吸引國外投資所采取的優惠政策，在客觀上造成了汽車產業合資企業與自主品牌企業之間的稅收不平等，而后者恰恰是目前中國汽車產業自主創新的主力。除此以外，中國政府對于汽車產業的“關愛”更多地集中在幾家大型國有企業上。從項目立項、直接投資、技術引進、財稅傾斜、銀行貸款、公開發行股票

11、融資到政府出面與外商洽談合資、政府采購等等，都給予很多的優惠政策。而在近年來取得顯著成績的民營汽車企業則很難得到政府的傾斜政策和國有商業銀行的金融支持。嚴重傾斜的產業政策既使國有汽車企業的生存環境過于優越而喪失了自主創新的動力，也使得民營汽車企業的生存條件惡化，難以進行持續的技術創新。         4、產權制度 目前中國的主要汽車生產企業基本還是國有資本占絕對主導地位，技術、資金、管理、機制、體制存在很大局限，不利于企業成為自主創新主體。國有汽車企業的現代公司治理結構有待建立和完善，企業家的長期化行為缺乏有效激

12、勵，企業家的創新意愿和創新動力明顯不足，在很大程度上影響了中國大中型汽車企業技術開發的投入。相反，選擇技術引進或復制模仿戰略不僅省去了高額的研發投資，而且利用外來先進的技術可以提高企業的短期收益，正是在這種戰略的指導下，中國汽車企業逐漸失去了在研發中學習的機會，創新意識薄弱、技術能力提升緩慢。據統計，中國汽車企業引進技術和消化吸收費用的比例為10.06；與之形成鮮明對比的是韓國、日本企業的引進技術和消化吸收費用比例為15到18，國有企業自主創新能力與企業經濟效益相關性不高。 三、政策建議 基于以上結論，我們認為在中國高新技術產業的引資過程中，不應當過分著眼于引進外資的數量和規模，必須做到如下幾

13、點。 1、創造平等的競爭環境 要實行統一的國民待遇，為內外資企業創造平等的競爭市場環境。通過外資企業相互之間的競爭，促使各個企業努力提高自己的技術水平，使外資企業在競爭面前不得不向我國轉移更先進的技術，從而產生更多的技術溢出。 2、加強自主創新，提高對技術溢出的吸收能力 本土企業實現了一定程度上的自主創新，主要是以長安福特和神龍公司為代表的引進消化吸收再創新模式和以長安、中華和哈飛為代表的集成創新模式。然而通過這種方式獲取技術仍舊是非常困難的。單純依賴國際技術擴散難以獲得持續的技術進步，持續的技術進步必須依賴自主研發。 3、創造良好的政策體系 外資政策中應當包括對提高跨國公司在我國零部件等中間投入品的采購率的規定，引導跨國公司不斷提高國產化率，不斷開拓海外市場。外資政策還應當合理地引導跨國公司向合資公司轉讓技術和管理經驗，鼓勵跨國公司少收取轉讓費，甚至不收取技術轉讓費，讓合資企業逐步發展壯大，成為具有國際競爭力的汽車企業，而不是成為跨國公司的一個生產基地。 【】 1 張雪倩：跨國公司在中國的技術溢出效應分析以汽車工業為例J.世界經濟研