1、公共交通練習(xí)題一、單項(xiàng)選擇題1、運(yùn)輸成本按成本計(jì)算的時(shí)間、使用的資料和所起的作用不同可分為（A ）和實(shí)際成本計(jì)算兩大類。B. 定期成本計(jì)算 C. 非定期成本計(jì)算 D. 綜合運(yùn)輸成本計(jì)算）作業(yè)計(jì)劃形式是在貨源多變、臨時(shí)性任務(wù)較多的地區(qū)采用，例如城市地區(qū)。B. 短期運(yùn)行 C. 日運(yùn)行 D. 趟次運(yùn)行 ）是指運(yùn)載設(shè)備運(yùn)輸?shù)呢浳飻?shù)量與相應(yīng)的運(yùn)輸里程的乘積。B. 客運(yùn)量 C. 貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量 D. 旅客周轉(zhuǎn)量B ）A.計(jì)劃成本計(jì)算2、（ CA. 長期運(yùn)行3、（ CA. 貨運(yùn)量4、人作為一種高級(jí)動(dòng)物，與其他生物尤其是動(dòng)物的本質(zhì)區(qū)別就在于人的（A. 生物特性B.社會(huì)性C.主觀能動(dòng)性 D.資本特性5、（ A ）就

2、是在日常生產(chǎn)和管理中具體實(shí)行的勞動(dòng)定額。A. 現(xiàn)行定額B.計(jì)劃定額 C.設(shè)計(jì)定額D.不變定額6、若車輛僅在某種情況下在某段運(yùn)營時(shí)間內(nèi)上線工作，并且一日連續(xù)工作時(shí)間累計(jì)不超過一個(gè)工作班， 則這種車輛稱為（ B）。A 正班車 B、加班車 C、全程車 D、區(qū)間車7、為了保障調(diào)度方案、調(diào)度計(jì)劃的順利執(zhí)行以及使線路車輛運(yùn)行保持客流需要的秩序而在線路現(xiàn)場實(shí)施 的調(diào)度指揮措施是（ BA線路管理 B、現(xiàn)場調(diào)度 C、建立信息系統(tǒng) D 、客流調(diào)查）。8（ A ）是指為了適應(yīng)沿線長乘距乘車的需要，采取的一種越戰(zhàn)快速運(yùn)行的調(diào)度形式。A快車 B、區(qū)間車 C、全程車 D、跨線車9、（ D ）一般由若干條直徑形成線路相交叉

3、，并把城市外圍與城市中心連起來組成的線路網(wǎng)。A放射形線路網(wǎng) B、環(huán)形線路網(wǎng) C、混合形線路網(wǎng) D、直徑形線路網(wǎng)10、（ D ） 是指乘客每次乘車的平均距離。A線路重復(fù)系數(shù) B、線路總長度 C、運(yùn)營線路條數(shù) D、平均運(yùn)距）是公交車輛中途停靠上下客的地點(diǎn)。B 、樞紐站 C 、首末站 D 、臨時(shí)站 ）是用各公交運(yùn)營線路的實(shí)際長度除以所經(jīng)地區(qū)的面積。11、（ AA、中途站12、（ AA運(yùn)營線路網(wǎng)密度 B、純線網(wǎng)密度 C、擁有率 D、覆蓋率）是指在單位時(shí)間內(nèi)某站乘上車的乘客人數(shù)。B 、運(yùn)載量 C 、待運(yùn)量 D 、集散量是指在單位時(shí)間內(nèi)某站集結(jié)量和疏散量之和。B 、運(yùn)載量 C 、待運(yùn)量13、（ BA集結(jié)量

4、14、 （ D ）A、集結(jié)量D 、集散量A ）是在一晝夜中有兩個(gè)顯著的高峰，是一種典型的變化。 D 、平峰型 ）是指派專人在站內(nèi)記錄下車人數(shù)以及通過駐站點(diǎn)的車內(nèi)乘客人數(shù)。15 根據(jù)客流量在一晝夜不同時(shí)間的分布（A雙峰型16、（ BA隨車調(diào)查17、（ AA流向預(yù)測18、（ BA流向預(yù)測B 、三峰型 C 、四峰型B 、駐站調(diào)查 C 、出訪調(diào)查 是指客流向量即乘客流動(dòng)方向的預(yù)測。 B 、流量預(yù)測 C 、長期預(yù)測 是指客流數(shù)量即乘客運(yùn)送人次的預(yù)測。 B 、流量預(yù)測 C 、長期預(yù)測、間接調(diào)查、短期預(yù)測、短期預(yù)測19、長期預(yù)測是指（ C ）年以上遠(yuǎn)景客流的預(yù)測。B 、 5 C 、 10 D ）表示客流數(shù)量

5、的一個(gè)長期趨勢(shì)。A、傾向性波動(dòng) B、季節(jié)性波動(dòng) C、循環(huán)性波動(dòng) ）是指車輛在一個(gè)單程的運(yùn)輸工作。A、單程時(shí)間B 、單程行駛時(shí)間C、中間站停站時(shí)間D、始末站停站時(shí)間A、 320、（ A21、（ A、 5 C 、 10、15D 、偶然性波動(dòng)）是指車輛在中間站完全停車后經(jīng)過開門、乘客上下車以及乘客上下車完畢后關(guān)門后至起 車前的全部停歇時(shí)間。A單程時(shí)間23、（ AA行車頻率24、（ DA行車速度25、（ DA全程班次22、（ CB 、單程行駛時(shí)間 C 、中間站停站時(shí)間 D 、始末站停站時(shí)間 是指線路在單位時(shí)間內(nèi)通過的車輛次數(shù)。B 、行車間隔 C 、行車間隔的計(jì)算 D 、行車間隔的分配 是指車輛在線路上

6、往返行駛時(shí)的周轉(zhuǎn)速度。B 、行車間隔 C 、運(yùn)營里程 D 、運(yùn)營速度 是指運(yùn)營車輛上線或下線過程中，車輛是空載的。B 、出入場班次26、市場經(jīng)濟(jì)中的“市場”是（A. 狹義B. 一般意義 C.27、旅客運(yùn)輸需求中（ A ）A. 公務(wù) B. 商務(wù) C. 探親 D28、某種商品的需求彈性系數(shù)C 、日實(shí)載單車?yán)锍?D 、日空載單車?yán)锍藽 ）的市場概念。廣義 需求的價(jià)格彈性最小。旅游A. 單位需求彈性 B. 需求缺乏彈性29、價(jià)值小貨物的運(yùn)輸需求價(jià)格彈性（A. 較大B. 較小30、變動(dòng)成本和固定成本是按（A. 支出計(jì)入成本的方法B.C. 支出與運(yùn)量的關(guān)系D.Ed>1 表明該商品（ C ）需求富有彈

7、性）不確定劃分運(yùn)輸成本的。C.AC.C支出的經(jīng)濟(jì)用途 支出與生產(chǎn)過程的關(guān)系31、（ A ）運(yùn)輸方式是我國最重要和最普遍的短途運(yùn)輸方式。A. 水路運(yùn)輸 B. 鐵路運(yùn)輸 C. 公路運(yùn)輸 D. 航空運(yùn)輸32、遞遠(yuǎn)遞減運(yùn)價(jià)被廣泛使用于我國（A. 水路運(yùn)輸 B. 航空運(yùn)輸33、旅客運(yùn)輸需求中（ DA. 公務(wù) B. 商務(wù) C.34、 各種運(yùn)輸方式的平均成本相比較，（B ）的平均成本最高。A. 水路運(yùn)輸 B. 航空運(yùn)輸 C. 公路運(yùn)輸 D. 管道運(yùn)輸35、 從運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)角度看，我國鐵路運(yùn)輸市場屬于（CA. 完全競爭運(yùn)輸市場 B. 完全壟斷運(yùn)輸市場C. 壟斷競爭運(yùn)輸市場 D. 寡頭壟斷運(yùn)輸市場36、把價(jià)格劃

8、分國家定價(jià)、政府指導(dǎo)價(jià)和市場調(diào)節(jié)價(jià)等是按（A.貨物運(yùn)輸價(jià)格的適用范圍C. 運(yùn)輸貨物種類D.37、現(xiàn)階段，A水路運(yùn)輸38、（ AA. 重力模型39、（ BA ）中 C 公路運(yùn)輸 D. 管道運(yùn)輸 ）需求的價(jià)格彈性最大。 探親 D. 旅游BB ）劃分的B. 貨物運(yùn)輸價(jià)格的管理方式 貨物批量大小 我國客運(yùn)量第一的運(yùn)輸方式是（ D ） B. 航空運(yùn)輸 C. 公路運(yùn)輸 D. 鐵路運(yùn)輸 ）是指兩地間的相互影響力與兩地的經(jīng)濟(jì)總量成正比、 B. 空間模型 C. 輻射理論 D. 循環(huán)累計(jì)因果理論 ）即貨物與旅客在空間位置轉(zhuǎn)移的地理走向。A. 運(yùn)輸需求量 B. 流向 C. 運(yùn)輸距離 D. 運(yùn)輸構(gòu)成40、（ C ）是

9、指各種運(yùn)輸方式的基礎(chǔ)設(shè)施在空間的分布和活動(dòng)設(shè)備的合理配備及其發(fā)展變化的狀況。A. 運(yùn)輸供給的數(shù)量 B. 運(yùn)輸方式 C. 運(yùn)輸分布 D. 運(yùn)輸管理體制 二、多項(xiàng)選擇題 1、根據(jù)各種交通方式在公共交通系統(tǒng)中的地位，可分為常規(guī)公交系統(tǒng)和（ A快速大運(yùn)量公交系統(tǒng) B、輔助公交系統(tǒng) C公共汽車 D軌道交通 2、城市公交運(yùn)營評(píng)價(jià)可從三個(gè)方面進(jìn)行：（A ）、（ B）、效益水平。與兩地間的交往阻力成反比。AB ）。A、3、A、4、A、5、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)性能 B服務(wù)水平 C、百車公里成本 D、全員勞動(dòng)生產(chǎn)率 城市公共交通運(yùn)營的類型包括（ ABCD ）。公共汽車B、無軌電車C地下鐵路D、出租汽車 公共交通線路網(wǎng)的布局包

10、括（ ABC ）。線路網(wǎng)的密度 B、運(yùn)營線路長度 C、站距和站址 D運(yùn)營線路條數(shù) 公共服務(wù)水平主要反映滿足居民出行需要的程度，一般包括車輛運(yùn)行的（ABCD )經(jīng)濟(jì)和舒適狀況等。安全B方便C、及時(shí)D、準(zhǔn)點(diǎn) 按照乘車目的性，可以將客流分為（ 普通性乘車 B、工作性乘車 C、學(xué)習(xí)性乘車 D、文娛生活性乘車 斷面上客流主要?jiǎng)討B(tài)類型（ ABCD）。凸型 B、平型 C斜型 D、凹型和不規(guī)則型 根據(jù)客流量在一晝夜不同時(shí)間的分布，其動(dòng)態(tài)演變可以劃分為（ 雙峰型 B 、三峰型 C 、四峰型 D 、平峰型 直接調(diào)查還包括現(xiàn)場調(diào)查，其中有（AB）。集會(huì)調(diào)查B、線路現(xiàn)場調(diào)查C、間接調(diào)查D出訪調(diào)查A、6、A、7、A、8

11、、A、9、A、BCD ）。ABCD）。10、客流調(diào)查方法包括（ ABCD）。A問詢法B、觀測法C填表法D、憑證法和記票法11、 客流預(yù)測的趨勢(shì)大體上可以劃分為（ABCD ）。A傾向性波動(dòng)B、季節(jié)性波動(dòng)C、循環(huán)性波動(dòng) D偶然性波動(dòng)12、 行車間隔排列的原則主要有（ ABC ）A、由小到大 B、由大到小 C大小相同 D、大小不同13、線路日運(yùn)行工作指標(biāo)包括（ A全程班次B、出入場班次C、14、正點(diǎn)行車一包包括三準(zhǔn)點(diǎn)：（ABCD ）和勞動(dòng)力班次。日實(shí)載單車?yán)锍?D日空載單車?yán)锍藺BC ）A、始發(fā)準(zhǔn)點(diǎn)B、折返準(zhǔn)點(diǎn)C、終到準(zhǔn)點(diǎn) D檢修準(zhǔn)點(diǎn)15、軌道交通線路按其在運(yùn)營中的作用分為（ A正線B、輔助線C、車

12、場線 D、支線16、票務(wù)事故可分為（ABCD票務(wù)事故。A 一類B、二類C、三類D、四類17、線路行車組織有關(guān)規(guī)定包括 A 一般規(guī)定B、列車運(yùn)行規(guī)定18、交通運(yùn)輸企業(yè)的屬性主要有A.企業(yè)性B.公益性C.基礎(chǔ)性ABC ）。（ABCD和非正常情況下的行車組織。C 、設(shè)備檢修施工規(guī)定 D 、應(yīng)急處理規(guī)定（ABC ）D. 競爭性19、 構(gòu)成運(yùn)輸市場的主要組成部分包括有（ABCD ）A. 運(yùn)輸需求方 B. 運(yùn)輸供給方 C. 中介方 D. 政府方20、 下列成本的大小與距離有關(guān)的是（AC ）A. 運(yùn)輸成本 B. 資本成本 C. 信息成本 D. 決策成本21、 按照乘車目的性，可以將客流分為（BCD ）。A、

13、普通性乘車 B、工作性乘車 C、學(xué)習(xí)性乘車 D、文娛生活性乘車22、在供需適應(yīng)型戰(zhàn)略的總格局下，交通運(yùn)輸發(fā)展的模式主要包括有超前型、以及 A. 隨后超前型 B. 同步型 C. 隨后同步型23、由運(yùn)輸需求的空間特性所引出的要素主要是A. 流向 B. 流時(shí) C. 流程 D. 流速24、影響公路運(yùn)輸成本的主要因素主要包括有 A. 運(yùn)輸距離 B. 裝載率 C. 車輛載重力D. 滯后型 (AC )（ABC ）D. 車輛性能(BCD )25、公共服務(wù)水平主要反映滿足居民出行需要的程度，一般包括車輛運(yùn)行的（ 經(jīng)濟(jì)和舒適狀況等。A安全B方便C、及時(shí)D、準(zhǔn)點(diǎn)三、判斷題1、空載行駛公里采用標(biāo)記噸位乘以空駛里程求得

14、。（對(duì)2、客運(yùn)量指運(yùn)載設(shè)備運(yùn)輸?shù)穆每蛿?shù)量，以人次為單位計(jì)算。3、平均運(yùn)行速度指運(yùn)載設(shè)備單位時(shí)間內(nèi)的運(yùn)行里程。ABCD ）（對(duì)）（對(duì)）4、 一次貨物作業(yè)平均停留時(shí)間指運(yùn)載設(shè)備在一定時(shí)期內(nèi)平均進(jìn)行一次裝（卸）貨作業(yè)所花費(fèi)的時(shí)間。5、城市軌道交通系統(tǒng)的車站管理人員主要由站長、值班站長、值班員、站務(wù)員、保安、機(jī)電檢修人員等 組成。 （對(duì)）客流是指乘坐公共車輛的乘客群，由于乘客群沿著公共客運(yùn)線路流動(dòng)所以有稱為乘客群流。疏散量是指在單位時(shí)間內(nèi)某站下車的乘客人數(shù)。（對(duì)）指數(shù)平滑法是一種重視近期的預(yù)測方法。（對(duì)）客流是乘坐公共車輛的乘客群，具有時(shí)間、方向、地點(diǎn)、距離、和數(shù)量等特征。（對(duì)）（對(duì)）6、7、9、10

15、、行車頻率是指線路在單位時(shí)間內(nèi)通過的車輛次數(shù)。（對(duì)）11、 在客流低峰向客流高峰過渡時(shí)，適宜采用由大到小順序排列。（對(duì)）12、城市公共汽（電）車的車輛運(yùn)行定額和參數(shù)是組織車輛運(yùn)營的關(guān)鍵指標(biāo)。13、運(yùn)輸方式指公路、鐵路、水運(yùn)、航空思鐘運(yùn)輸方式。14、 車序就是行車次序。（對(duì)）15、運(yùn)營車輛沿線路按照規(guī)定的時(shí)間運(yùn)行，這就是正點(diǎn)行車。16、每節(jié)車廂的容量是指沒節(jié)每節(jié)車廂能夠容納的設(shè)計(jì)人數(shù)。（錯(cuò)）（對(duì)）（對(duì)）（對(duì)）（對(duì)）17、 每年運(yùn)營費(fèi)用是指軌道交通交通每年平均每公里的運(yùn)營費(fèi)用。（對(duì)）18、勞動(dòng)生產(chǎn)率是在一定時(shí)間內(nèi)生產(chǎn)出來的有用產(chǎn)品的數(shù)量與相應(yīng)的勞動(dòng)消耗量之間的比率。19、企業(yè)的運(yùn)營收入按其經(jīng)營的業(yè)

16、務(wù)不同分為運(yùn)輸收入、裝卸收入、港站服務(wù)收入和其他收入四類。20、運(yùn)輸距離是指貨物或旅客在空間上位置轉(zhuǎn)移的始終點(diǎn)之間的距離，是反映運(yùn)輸工作量的一個(gè)重要指標(biāo)。（對(duì)）四、填空題1、公交車輛調(diào)度形式的類型，按照工作時(shí)間的長短，一般可以分為車，對(duì)于晚上運(yùn)營的車輛有時(shí)也稱為夜班車 車。 區(qū)間車客流量的高路段或高區(qū)間的一種輔助形式。2、在現(xiàn)場調(diào)度時(shí)，車輛運(yùn)行中因受交通阻塞等原因影響，到站局部線路或全線不能正常運(yùn)行時(shí)，一般可以采用繞道行駛、分段行駛、縮短行駛等方法來滿足乘客需要；而當(dāng)線路運(yùn)營車輛有富余運(yùn)力時(shí)，為了方便乘客支援運(yùn)力不足的線路，可以采用 跨線行駛的方法。3、城市公共汽（電）車的行車時(shí)刻表有路行車時(shí)

17、刻表三種。4、 在現(xiàn)場調(diào)度時(shí)，由于突然情況打亂正常的行車秩時(shí)，若要求恢復(fù)車輛的行車秩序，則可以采取的方法有調(diào)整車序、拉長發(fā)車、區(qū)間掉頭、提前發(fā)車夜班車 車。為了方便乘客支援運(yùn)力不足的線路,車輛行車時(shí)刻表、放站發(fā)車正班車（對(duì)）（對(duì)）車和是指車輛僅行駛在線路上某一加班車車站填補(bǔ)車次行車時(shí)刻表和線5、在城市公交客流高峰時(shí)段，倍（范圍值）。6、公交客流調(diào)查的方法有： 地點(diǎn)不同，觀測調(diào)查可以分為 法。為了加快車輛周轉(zhuǎn)，車輛在始末站停站時(shí)間，不應(yīng)大于當(dāng)時(shí)行車間隔的問詢 法、觀測高斷面觀察法、23法、填表發(fā)、憑證法和機(jī)票發(fā)等。根據(jù)觀測 隨車觀測法和駐站觀測7、在制訂行車作業(yè)計(jì)劃是，滿載率定額在高峰時(shí)段一般取

18、值為一般取值為0.50.6 （范圍值）。8、在制定行車作業(yè)計(jì)劃時(shí)，滿載率定額在高峰期一般取值為般取值為0.50.6 （范圍值）。9、編制城市公共交通的行車作業(yè)計(jì)劃是，行車人員用餐時(shí)間的安排方法有:0.50.60.81.10.81.1（范圍值），平峰期（范圍值），平峰期一增加勞動(dòng)力的方法增加車輛來代替用餐停駛的車輛方法來擠出用餐時(shí)間10、三級(jí)調(diào)度機(jī)構(gòu)的三個(gè)層次分別是 度組五、簡答題1、什么是正點(diǎn)行車？影響正點(diǎn)行車的因素有哪些？如何保證正點(diǎn)行車？答：運(yùn)營車輛沿線路按照規(guī)定的時(shí)間運(yùn)行；外在因素：沿線道路的交通延誤程度、氣候條件、公交客流變化程度；內(nèi)在因素：車輛技術(shù)狀況、行車人員、調(diào)度管理水平；在調(diào)查清楚線路外部的車輛運(yùn)行環(huán)境的基礎(chǔ)上，制定相應(yīng)的管理辦法，通過標(biāo)準(zhǔn)的制定、執(zhí)行、監(jiān)督、檢查、考核、獎(jiǎng)勵(lì)以及懲罰等措 施，保證行車的正點(diǎn)。2、試述專營權(quán)管理的特點(diǎn)及其優(yōu)點(diǎn)？答：特點(diǎn)：鼓勵(lì)各種經(jīng)濟(jì)成分互相競爭經(jīng)營客運(yùn)線路的基礎(chǔ)上，給經(jīng)營能力強(qiáng)的企業(yè)以專營權(quán)，讓獲得專 營權(quán)的企業(yè)自我積累，自我完善，自我發(fā)展，從而使政府減少財(cái)政補(bǔ)貼。優(yōu)點(diǎn)：減輕政府財(cái)政負(fù)擔(dān)、有力扶持國有公交骨干企業(yè)、促進(jìn)公交企業(yè)轉(zhuǎn)換經(jīng)營機(jī)制。在城市公共汽（電）車的現(xiàn)場調(diào)度中，如何恢復(fù)行車秩序？:調(diào)整車序、拉長車距、放站發(fā)車、區(qū)間掉頭、提前發(fā)車、填補(bǔ)車 評(píng)價(jià)城市公共交通服務(wù)水平的指標(biāo)有