1、關于國內液化氣水運市場的調查報告2008年，在美國次貸風暴的影響下，全球金融危機蔓延，經濟衰退跡象日 趨明顯，我國經濟發展也受到了一定影響，而國內水運行業也面臨“寒冬”的 來臨。為了進一步了解目前國內液化氣水運市場的基本情況，及時為行業穩定 發展提出合理建議，中國船東協會液化氣委員會近期開展了一次全面的市場調 研，現報告如下：一、國內液化氣船舶運力發展狀況1、2008年液化氣船舶總量及船齡結構情況據調查統計，截止2008年底，國內液化氣運輸船舶共計80艘，總艙容19.2 萬立方，約10萬載重噸。比2007年底的67艘，總艙容14.4萬立方（約7.5 萬載重噸），分別增加了 19.4% 33.3

2、%其中：長江內河船舶11艘，艙容1.92 萬立方，約1萬載重噸；沿海船舶69艘，艙容17.3萬立方，約9萬載重噸。2008年實際新增液化氣船舶一五艘，總艙容5.1萬立方，約2.7萬載重噸。 而且新增船舶全部是海上船舶，其中：新造船 11艘，從境外購置或光租船4 艘。同時，因使用年限到期報廢的船舶有2艘，報廢艙容2800立方，約0.一五萬載重噸。新增載重總噸是報廢載重總噸的一八倍，可見新增運力的發展速 度遠遠高于運力報廢速度。2008年底， 國內液化氣船齡在25年以上的有29艘， 占總數的36%； 約 2.8萬載重噸，是總運力的28%。船齡一五-25 年的有 9 艘，占總數的11%；約1萬載重噸

3、 , 是總運力的10%。船齡在一五年以下的有42 艘，占總數的53%；約6.2 萬載重噸 , 是總運力的62%。 25年以上船齡的比重，已由過去最高達70%左右下降到現在的36%；一五年以下船齡也由過去的一五%左右上升到53%。目前的船齡結構表明，國內液化氣船舶嚴重老化的狀況得到了根本性改善，液化氣船舶已進入船齡結構年輕化階段。2、 2009-2010 年間液化氣船舶報廢計劃據統計， 2009-2010 年內， 國內現有液化氣船舶中，將有14艘因使用年限超過 31 年，將陸續報廢或退出液化氣水運市場，報廢總艙容約22640立方，1. 一八萬載重噸。其中：2009年內報廢4艘，艙容7210立方，

4、約0.38 萬載重噸； 2010年內報廢10 艘，艙容一五430立方，約0.8 萬載重噸。雖然兩年內船舶的報廢數量較多，但由于報廢的幾乎都是小型船舶，報廢的總運力只相當于目前新造船5-6 艘的總載重量。由于現在已超過25年船齡的老舊船舶, 大部分集中在2009-2010 年內報廢，今后每年只會有少量或零星的老舊船舶報廢。因此， 2010 年后將在很長時間內不會出現大量運力集中報廢的情況。3、 2009-2010 年間液化氣船舶新增計劃據統計， 國內現有和新籌建的液化氣航運企業中, 在 2008 年以前已申請并獲得新增運力指標，目前已計劃從境外購置、光租或已開工建造，并在2010年內完成進口手續

5、或建成投入營運的液化氣船舶共計一八艘，總艙容63700立方， 約 3.3 萬載重噸。其中： 國內新造船14艘， 計劃境外購置或光租船4艘。同時， 2008 年內已提出申請或已獲得新增運力指標的共計一五艘，總艙容5.8萬立方左右，約3 萬載重噸，而且這些新申請的運力指標均計劃在2010年內實施并投入營運。此外，在2010年底前報廢的14艘船，按目前報廢1 艘更新 1 艘，而且更新船舶噸位可以大于報廢船舶噸位的現行政策，如果今后兩年內報廢的船舶全部需要更新，即使按每艘平均2500 立方測算，預計在2010 年內更新船舶的總艙容將超過3.5 萬立方，約1.8 萬載重噸以上。由此可見，目前正在建造或計

6、劃開工建造、或從境外購置、光租，以及報廢更新的液化氣船舶，預計在2009-2010 年期間將新增近47 艘左右，艙容達一五 .67 萬立方，約8.1 萬載重噸。如果這些新增運力計劃全部落實，到2010年底前后，國內液化氣船舶總數將達到110 艘以上， 總艙容超過32.6 萬立方，總載重噸接近17萬噸。 比 2008年的運力總量增加近一三.4 萬立方和7萬載重噸 , 運力增長速度達70%,年均增長約35%， 這將是此期間報廢運力的6倍以上，表明正在發展的運力新增速度仍然迅猛。二、國內液化氣水運量與貨源變化趨勢1、 2008 年液化氣水運量變化情況據調查統計,2008 年國內液化氣船舶運輸總量約3

7、40萬噸 （含丁二烯、碳四、碳五等化工氣體產品） ， 僅占 2008 年國內液化氣消費總量2200萬噸的一五.5%左右，比2007年水運總量330萬噸增加了近10萬噸，增幅為3%。其中：長江內河水運量約22 萬噸，比2007 年的 29 萬噸減少了7 萬多噸，下降24%以上；沿海地區水運量3 一八萬噸，比2007 年的 301 萬噸增加了17萬噸，增幅約為5.6%。2008 年液化氣水運量變化的情況表明：長江內河液化氣水運量已連續三年呈逐步下降的趨勢，尤其是2008年下降迅猛，其原因: 一是隨著長江沿線公路網絡的發展，沿江部分煉油廠改變了過去液化氣銷售策略，將大批量液化氣通過船舶直接運銷到沿江

8、二、三級氣庫的經營方式，改為小批量用槽車直接配送到終端銷售網點的經營方式，使短途汽槽運輸替代了部分原有的船舶運輸，導致長江內河液化氣水運市場逐步萎縮，而且這種趨勢在沿海公路網絡發達的地區也呈發展態勢；二是金融危機爆發后，受到國內液化氣需求下降及境外直航船進口氣增加的影響，長江沿線石化企業的液化氣生產量減少，貨源下降。雖然 2008 年沿海液化氣水運量有一定增長，但與2008 年國內新增煉油能力超過 3500萬噸，新增液化氣產量達160萬噸的數據對比，新增海運量僅是新增產量的一成，未能與新增產能同步增長，這與水運市場對新增下海量的預期還有很大缺口。其主要原因是：金融危機前，部分煉油廠在原油價格高

9、企的大環境下，努力開發高附加值產品， 提高原油加工效益。其中部分煉油廠用液化氣作為深加工的化工原料，原本需要通過海運銷售的液化氣減少，導致液化氣海運量下降。隨著國家對環保要求越來越高，部分煉油廠的生產燃料逐步將燃料油改用液化氣。這些確保環保達標的措施，又增加了煉油廠的液化氣自用量，減少了液化氣的商品量。受陸路梢車運輸市場快速發展的影響，海運貨源不斷流失。由于汽梢運輸批量小，靈活快捷，直達銷售終端網點的特點，特別是在目前液化氣市場銷售價格瞬息萬變的時期，汽槽運輸充分發揮了資金占用少，周轉快，市場風險小，貨物流向變化多的優勢。尤其是汽槽運輸利用超載，摻混二甲醚等不規范的行為，降低運費，使液化氣陸路

10、銷售價格低于海運銷售價格，形成對船舶運輸的競爭優勢，從而分流了越來越多的海運貨源。據統計，2008年至少有30萬噸以上原本屬船運的貨源被槽車爭奪，抑制了海運量的增長。隨著國內主要石油化工基地的建設和發展，與之配套的化工深加工或延 伸加工項目的陸續建成投產，為滿足配套項目的原料需求，過去需要通過液化氣船舶承擔外輸的丁二烯等產品，因直接隔墻銷售，致使船運量大幅下降，原本抽出來專門從事丁二烯等產品運輸的液化氣船舶，又有部分被迫重返液化氣運輸中。 2007 年以前，國內每年還有約30 萬噸左右丁二烯等產品通過船運，約占全年液化氣水運總量的近1/10， 分流了一部分液化氣運力。然而， 到 2008年已減

11、少到不足20 萬噸，已由過去每年至少有6-8 艘液化氣船專門承運，減少到 2008 年的 3-5 艘。因此，2008年丁二烯等產品船運量的大幅減少，影響了液化氣水運總量增長速度。金融危機爆發后，國際石油價格大幅下挫，進口液化氣價格開始出現暴跌，由 9 月份前的最高每噸近900 多美元，突降至400 美元以下，出現了進口氣比國產氣價格便宜，國產氣從北方運銷到南方價格倒掛的情況，使進口氣需求迅速上升，抑制了國內液化氣主要消費地區對北方氣的需求。尤其是華南地區部分企業受金融危機影響歇業或倒閉，導致工業用氣大幅下降，國內煉油企業液化氣紛紛減產，貨源減少，致使從事沿海南北航線運輸的船舶待港、停航等現象劇

12、增。據統計 ,2008 年 1-9 月進口氣僅有176萬噸， 月均不足20萬噸，比上年同期減少 144萬噸，下降了45%。盡管9月份以后，進口氣需求迅速上升，進口量明顯增加，但是因1-9 月份進口量過低，導致2008年進口總量不足260萬噸，比上年同期的405 萬噸仍然減少了145萬噸左右，降幅約36%。隨著全年進口氣總量的減少，國內液化氣船舶從一級大庫轉運銷往二、三級氣庫的海運量也隨之下降。另外， 國內出口液化氣在近兩年內有了快速突破，2008 年國內液化氣出口量已超過60 萬噸，是上年同期的2 倍多，增速高于業內預期。主要原因：一是在 2008 年 9 月份前，國內進口氣大庫因進口氣價格過

13、高，國內銷售受阻，被迫向外尋求和拓展轉口貿易市場，將從中東等地區進口氣再經國內大庫中轉出口到周邊國家和地區；二是國內部分液化氣經銷商在國內液化氣價格偏低時，或在南北氣差價倒掛，國內零售出現嚴重虧損時，也尋求將國產氣對外銷售，從而增加了出口量。液化氣出口的主要流向是越南和香港地區，分別約占總出口量的50%和 25%，剩余25%出口到其他東南亞國家和地區。2、 2009-2010 年液化氣水運貨源的變化趨勢2009-2010 年期間，隨著國內新建或擴建煉油廠的陸續投產，國內液化氣生產能力將逐步提升，預計我國液化氣產量將達到約2200萬噸左右，比2008年的 1940 萬噸增加260 萬噸，年均增長

14、6.5%；液化氣消費總量將達到2300萬噸左右，比 2008 年的 2200 萬噸增加約100萬噸， 年均增長2.3%； 進口氣將維持在每年250-300 萬噸左右，主要作為補充或調節國內消費市場；國內液化氣出口量將達到90-100 萬噸，年均增長30%左右。預計今后兩年出口大幅增加的主要理由是：一是大陸與臺灣直航后，勢必增加大陸液化氣出口到臺灣地區；二是隨著東南亞國家經濟的發展，對液化氣的需求會逐步提高，在目前這些國家石油加工能力或液化氣儲運能力滿足不了國內需求時，我國的國產氣或進口氣轉口外銷到這些國家和地區的量會不斷增加；三是國內液化氣經銷商或沿海大型氣庫，在國產氣南北銷售差價偏小或進口氣

15、價格偏高在國內銷售受限時，也會通過擴大出口量或轉口爭取適當的貿易利潤。所以，今后兩年液化氣出口量將呈現不斷增長的趨勢。另外，隨著2009年國內燃油費改稅的實施，國內燃油價格逐步與國際油價接軌，國產氣與進口氣價格的差距也會縮小，盡管天然氣的不斷發展，壓縮了國內對高品質進口氣的部分需求，但是進口氣與國產氣在市場競爭中如果沒有一定的價格差距，國產氣就沒有明顯競爭優勢，進口氣仍然會有較大的市場需求。因此，進口氣在今后兩年內將會繼續作為國內液化氣消費市場的補充，在市場競爭中保持相對穩定的進口量。雖然，隨著新建煉油廠的投產和老煉油廠擴產能力的提升，國內液化氣水運量會有一定程度的增加，但新增的總量將非常有限

16、。一部分生產的液化氣將可能用于化工產品的深加工原料和用于替代生產燃料，即使剩余部分出廠的液化氣， 絕大部分也將被陸路運輸工具輸送到煉油廠銷售可覆蓋區域內的各氣庫或終端銷售網點。因此，這些新建或擴建煉油廠的液化氣下海銷售量將只剩很小一部分通過船運，航運企業不能對新建或擴建煉油廠液化氣下海銷售貨源期望過高。此外，占液化氣船運量一定比重的丁二烯等化工產品，將隨著生產企業深加工配套工程的逐步投產，船運量還將繼續下降，預計2010 年前后將減至 10萬噸左右，只需2-3 條液化氣船承運。尤其是隨著我國液化氣主要消費市場的華南地區新建或擴建煉油廠的陸續建成投產，本地區主要依賴外來液化氣的狀況將發生改變，并

17、直接減少該地區對外來液化氣的需求量，尤其是對北方氣南輸產生重要影響，甚至導致沿海液化氣貨源流向的重大變化。3、 2009-2010 年液化氣水運量預測據樂觀預測，在2009-2010 年間國內液化氣水運量可能將達到約400-420萬噸左右，其中： 預計長江內河運量25 萬噸左右，在 2008年基礎上略有恢復，但仍處于低位；預計沿海海運量375-395 萬噸左右，比2008 年 3 一八萬噸增加約 57-77 萬噸左右，增長幅度約在一八%-24%之間，年均增長約為9%-12%。預測增長的主要地區為：華北地區下海量增加約20-25 萬噸，總量達到37-42萬噸；華東地區增加10-一五萬噸左右，總量

18、達到90-95 萬噸；華南地區增加27-37 萬噸左右，總量達到128-一三 8萬噸。北方地區將維持現有下海量120萬噸左右，可能會略有增長。三、國內液化氣船舶運力的供需狀況分析1、 2008 年液化氣船舶運力供需現狀到 2008年底，國內液化氣船舶運力約為10萬載重噸，按2007年液化氣船舶月平均5個航次計算，年運輸總能力已達到 510萬噸（10萬載重噸X 85% 營運率X 12月X 5航次/月均=510萬噸），其中：長江液化氣船舶年運輸能力 約為50萬噸（1萬載重噸X 85婿運率X12月X5航次/月均七50萬噸），占 國內總運輸能力的10%不到，超過長江現有水運量約22 萬噸的 1 倍多，

19、 而且長江液化氣船齡均在10年左右，在正常情況下，20年內沒有運力自然報廢而減少。因此，隨著長江貨源的逐年減少，現有運力將在很長時間內處于嚴重過剩 狀態。沿海液化氣船舶年運輸能力約 460萬噸（9萬載重噸X 85婿運率X 12月 X5航次/月均460萬噸），占國內總運輸能力的90%U上，超過沿海現有水 運量 3 一八萬噸的45%。特別是金融危機爆發后，進口氣價格大幅下挫，沖擊了國產氣的市場，致使沿海煉油廠紛紛減產，液化氣貨源嚴重不足，下海量銳減，船舶停航或待港現象增加，導致海上船舶航行率平均下降近20%以上，月均航次由5 次下降到4 次左右，隨著今后兩年液化氣新增船舶的不斷增加，船效還會進一步

20、下降。即使按照目前的平均航次計算，現有液化氣船舶的年運輸總能力也達到約410 萬噸，海上運輸能力達到約368 萬噸，比2008年液化氣海運量約3 一八萬噸仍然還富余近50 萬噸的運輸能力，與今后兩年的海運量預期基本持平（不含后兩年內將出廠投入營運的運力）。由此可見，2008年國內液化氣船舶運力通過近幾年的強勁發展，已徹底改變了過去旺季海上運力略顯緊缺的矛盾，無論是長江運力，還是海上運力，都已處于飽和狀態，除長江幾年來一直處于運力過剩狀況外，沿海運力供給大于需求的狀況也開始顯現。2、 2009-2010 年船舶運力供需趨勢據調查分析，到 2010年國內計劃新建或擴建的主要煉油項目已基本完成，石油

21、加工量和液化氣產量將趨于穩定。因此， 2010 年后國內液化氣水運量不會有更大的增長空間，即使在不考慮天然氣和替代能源（含二甲醚）發展對液化氣的影響，不考慮進口氣價格與國產氣競爭處于優勢時對國產氣的沖擊和抑制，不考慮國內液化氣主要消費地區自供能力提高后對外來需求下降，可能影響物流方向變化的情況下，到2009-2010 年，國內液化氣水運量最多也只有420 萬噸左右，而且將在較長時間內保持相對穩定。但是在此期間，國內液化氣船舶運力按照目前的發展計劃，減除按計劃報廢的運力，保守預計船舶總數將達到110 多艘，總運力17 萬載重噸，比2008年底的 10萬載重噸凈增加約7 萬載重噸，按照 2008年

22、液化氣船舶月平均4個航次測算，到2010年國內液化氣船舶運輸總能力將達到約700萬噸，比2010年預計的液化氣最高水運量420 萬噸還富余運力280萬噸， 貨源缺口相當明顯，運力供給將遠遠大于市場需求。屆時，液化氣水運市場將再次出現20 世紀 90年代運力嚴重過剩的局面。而且這次過剩的運力，幾乎大部分是新建船舶，這將在很長時間內都無法通過市場的發展和自然報廢等因素來消化。3、 2009-2010 年液化氣水運市場形勢分析由于金融危機開展逐步蔓延到實體經濟，世界經濟已出現衰退跡象，盡管我國經濟的發展基本面是好的，未出現方向性改變，并仍呈現穩定增長趨勢，但是我國經濟也將受到不同程度的影響，這必將對

23、液化氣水運貨源產生一定影 響。同時，業內仍然還有部分企業發展運力的勢頭和熱情不減，新建船公司或新增運力指標的申請仍在增加，運力供需矛盾會更加突出。在內外部經濟環境不利因素的影響下，液化氣航運企業經營狀況將面臨非常艱難的困境，一方面貨源嚴重不足，船舶待港或停航時間延長，導致企業效益大幅下滑；另一方面運力過剩，必然引起市場過度競爭，甚至發展到惡性競爭，可能導致液化氣水運行業再次陷入低迷。因此， 2009-2010 年，國內液化氣水運市場形勢不容樂觀，整個行業將面臨前所未有的嚴峻考驗，這也是對行業所有企業競爭實力和生存能力的一個巨大挑戰。由于這個時期，也是液化氣水運市場發展的關鍵階段，業內如何把握運

24、力的有序和適度發展，特別是在目前金融危機的大環境下，如何及時采取有效措施和對策，甚至取消或減緩運力的發展計劃，防止運力出現更嚴重過剩對市場造成的沖擊，這應該是國內水路液化氣運輸業界必須面對和思考的現實問題。四、應對國內液化氣水運市場變化的對策建議任何市場都有一個共同的規律，這就是供給遠遠大于需求時，就會造成市場過度競爭或無序競爭，甚至導致惡性循環或整個行業陷入困境，液化氣水運行業也不例外，在1998年前后幾年中，液化氣水運行業處于貨少船多，運價低， 船公司基本處于虧損狀態，市場極度低迷；企業無力投資更新或發展運力，船舶設備老化日趨嚴重，安全隱患增多，導致船舶安全事故頻發，整個行業步入惡性循環。通過交通主管部門的大力整治和加強宏觀調控，以及船公司嚴格自律，使得液化氣水運市場在近幾年逐步恢復健康。同時，受我國經濟和石化工