1、目 錄摘要 2第一章 緒論3 第二章 現(xiàn)代汽車診斷維修方法的特點32.1 邏輯思維與形象思維42.2 定性分析與定量分析5第三章 綜合診斷技術6第四章 數(shù)據(jù)分析7第五章 數(shù)據(jù)分析方法8第六章 數(shù)據(jù)分析的一般步驟11結束語12參考文獻13 摘 要 論文名稱：現(xiàn)在汽車維修診斷方法的探討現(xiàn)代汽車工業(yè)已經進入成熟的發(fā)展階段，世界各大汽車制造商為進一步地爭奪汽車銷售市場，不斷加強開發(fā)投資力度，試圖以提高汽車安全性、降低能耗、改善舒適性和增加功能等來推動汽車工業(yè)向高附加值方向發(fā)展，其最重要的標志就是汽車產品的機電一體化。當大量采用電子元件及其計算機控制技術后，汽車產品的質量、安全性和排放性得到了提高。同時

2、，當汽車出現(xiàn)故障時，也毫無疑問地帶來了故障診斷復雜化等新問題。當涉及到汽車故障診斷問題時，除了各控制系統(tǒng)之間的相互聯(lián)系與協(xié)調之外，對車內診斷系統(tǒng)和非車載診斷系統(tǒng)之間的相互協(xié)調也提出了更高的要求。由于近十幾年汽車電子技術的飛速發(fā)展，使得修理工作發(fā)生了極大的變化，已不可能再像以前那樣僅靠看、聽、摸及經驗即可完成修理作業(yè)。面對曰益復雜的故障，我們必須掌握一定的理論基礎，依靠相應的檢測儀器和檢測手段，根據(jù)詳盡的技術資料(各種技術數(shù)據(jù)和電路圖等)，加上人的正確思維判斷才可能正確地完成修理作業(yè)。關鍵詞： 現(xiàn)在 維修 故障 診斷第一章 緒 論20世紀90年代是我國汽車維修業(yè)發(fā)展歷程中一個劇烈的變革時期，是我

3、國傳統(tǒng)汽車維修技術與現(xiàn)代汽車維修技術的分水嶺。導致這場變革的主要原因是微型計算機在汽車控制領域上的廣泛應用。微機控制在汽車上的應用，徹底改變了汽車維修技術的現(xiàn)狀，對傳統(tǒng)汽車維修技術中故障分析的方法提出了嚴峻的挑戰(zhàn)，開創(chuàng)了全新的汽車維修理念。傳統(tǒng)汽車維修技術是以單純機械修理工藝為基礎的手工操作技能，其技術延續(xù)的方式主要以師徒相傳為主，其工藝特征主要表現(xiàn)為手工工具的應用，因而傳統(tǒng)汽車維修從其本質上講只能稱為手藝，而不是技術。現(xiàn)代汽車維修是以綜合檢測維修技術為基礎的診斷技術，其表現(xiàn)形式為“七分診斷、三分修理”。汽車診斷是應用現(xiàn)代化診斷設備進行科學分析的過程，已成為現(xiàn)代汽車維修技術中的重要環(huán)節(jié)。故障診

4、斷使汽車維修從比較簡單的體力勞動過程向較為復雜的腦力勞動過程轉化。汽車維修中診斷與修理的分立使得汽車維修技術隊伍形成“汽車醫(yī)生”和“汽車護士”兩個層面。 “七分診斷”主要由汽車醫(yī)生來完成，“三分修理”主要由汽車護士完成。現(xiàn)代汽車維修技術已經發(fā)展成為以故障診斷為核心的綜合檢測分析技術。其技術特征主要表現(xiàn)為現(xiàn)代汽車診斷設備的應用，因而現(xiàn)代汽車診斷維修已經成為一門真正的故障診斷技術，它是以汽車故障學和汽車診斷學為基礎、以汽車診斷設備為硬件、以汽車醫(yī)生為軟件的應用工程技術。 第二章 現(xiàn)代汽車診斷維修方法的特點傳統(tǒng)汽車診斷維修技術與現(xiàn)代汽車診斷維修技術的根本區(qū)別在于故障分析中思維方式的不同。傳統(tǒng)汽車診斷

5、維修的分析方法以形象思維為特征，而現(xiàn)代汽車診斷維修的分析方法則以邏輯思維為特征。傳統(tǒng)汽車維修中經驗判斷的成份所占比重很大。一些修理技術人員遇到上述故障時往往是按照自己的經驗直接找到某一點，而不是按照步驟順序逐一檢查。這樣可能造成找出故障的隨機性很大，診斷過程缺乏嚴密的科學性，因而傳統(tǒng)汽車維修技術是應用形象思維方法而構架起來的經驗體系。 如果故障發(fā)生在一臺電腦控制的自動變速器上，那么診斷方法就完全不同。液力自動變速器是機電液一體化控制的復雜裝置，對電子控制液力自動變速器的故障診斷必須按照嚴密的診斷步驟來進行，其分析方法采用了嚴格的邏輯思維的方式。對于由機、電、液三個部分組成的電子控制液力自動變速

6、器的故障診斷思路，體現(xiàn)了由淺入深、由簡到繁、由表及里、由因至果的原則。而電子控制液力自動變速器的故障診斷中，不僅體現(xiàn)出傳統(tǒng)汽車維修故障診斷中形象思維與現(xiàn)代汽車維修故障診斷中邏輯思維的差異，同時還體現(xiàn)出傳統(tǒng)汽車維修故障診斷中定性分析與現(xiàn)代汽車維修故障診斷中定量分析的區(qū)別。這兩個特征是現(xiàn)代汽車診斷維修技術與傳統(tǒng)汽車診斷維修技術最本質的區(qū)別。2.1 邏輯思維與形象思維手動變速器診斷步驟與電子控制液力自動變速器診斷步驟是不同的，傳統(tǒng)汽車維修進行手動變速器修理時采用形象思維的方法查找故障，而現(xiàn)代汽車維修進行電子控制自動變速器修理時采用了邏輯思維的方法查找故障。前者的“形象”指的是機件間的“形位公差”關系

7、，形象思維是基于這種關系的思維方法；而后者的“邏輯”指的是診斷步驟間的“辯證邏輯”關系，診斷步驟是依據(jù)嚴格的診斷思路制定的，診斷思路又是根據(jù)機、電、液三者之間的控制邏輯關系以及各部分的安裝位置而確定的，因此診斷步驟具有嚴密的科學性，它是現(xiàn)代汽車維修技術在電子控制液力自動變速器的故障診斷中必須遵循的正確方法。由于當前有許多汽車維修技術人員習慣于用傳統(tǒng)汽車維修的方法去檢修現(xiàn)代電子控制液力自動變速器，造成電子控制液力自動變速器的故障診斷與修理成為目前我國汽車維修行業(yè)的一個新的“技術難點”。這個問題是由于思維方式不同引起的技術問題，這也正好說明了思維方式對現(xiàn)代汽車維修技術的重要影響。在電子控制液力自動

8、變速器故障診斷流程表中有兩個關鍵點：一個是手動換擋試驗，它是電控系統(tǒng)故障與機械液壓系統(tǒng)故障的診斷分界點，通過手動換擋試驗我們可以將電控系統(tǒng)故障與機械液壓系統(tǒng)故障分離開；另一個是油壓分析，它是機械齒輪變速系統(tǒng)故障與液壓控制系統(tǒng)故障的分界點，通過油壓分析我們可以進一步將機械系統(tǒng)與液壓系統(tǒng)的故障區(qū)分開來，通過這兩個試驗分析就實現(xiàn)了將一個整體的故障分解成幾個部分故障的分離，這體現(xiàn)出現(xiàn)代汽車維修診斷技術中運用邏輯思維方法將整體問題分解成局部問題的具體步驟，它將一個復雜問題變得簡單化。電子控制液力自動變速器故障診斷的流程，反映出在分析電子控制液力自動變速器故障時所必須遵循的嚴密的邏輯關系。2.2定性分析與

9、定量分析現(xiàn)代汽車維修技術與傳統(tǒng)汽車維修技術的另一個重要的區(qū)別在于診斷過程中的分析方法是采用定量分析還是定性分析。傳統(tǒng)汽車維修通常采用定性分析的方法進行故障檢查，這是由于早期汽車技術的科技含量較低，當發(fā)生故障時只需要對故障的特征做出定性的分析就可以進行修理了。例如前面所講的手動變速器脫擋故障，只要經過試車驗證確實是發(fā)生了脫擋，就可以按照步驟進行解體檢查了。在解體檢查中主要的方法是通過觀察機件的形位關系來分析故障點，并不需要嚴格的定量分析就可以找出故障發(fā)生的部位了，這就是傳統(tǒng)汽車維修在故障診斷中的定性分析。現(xiàn)代汽車維修基本上采用定量分析的方法進行故障診斷。這是因為現(xiàn)代汽車技術的科技含量越來越高，結

10、構也越來越復雜，特別是計算機控制技術在汽車中的應用使得汽車故障診斷的涉及范圍越來越寬，汽車故障診斷已經發(fā)展成為機械、熱工、電子、液壓等多學科交叉應用領域。因此在進行汽車故障診斷中必須對各個不同檢測項目進行嚴格精確的定量分析才能準確發(fā)現(xiàn)故障點。綜上所述，現(xiàn)代汽車維修技術與傳統(tǒng)汽車維修技術最重要的區(qū)別就在于思維方法的不同。由于汽車技術的發(fā)展導致了汽車維修技術的變革，而這個變革表面上看僅僅是技術水準上的變化，但實質上它卻是汽車維修技術的思維方式的變化。當前有許多汽車維修技術人員面對汽車新技術感到束手無策，他們更多地認為僅僅是對新技術了解不夠，所以他們覺得只要學會了汽車新技術就可以解決問題了。但當他們

11、學習了汽車新技術后發(fā)現(xiàn)：他們仍然無法對現(xiàn)代汽車所發(fā)生的故障做出準確而又令人信服的判斷，他們也不知道問題出在哪里，其實這是因為思維方式不對。第三章 綜合診斷技術診斷是指對某個或某幾個故障癥狀通過一定手段的檢測從而做出正確判斷的過程。而綜合診斷技術則是指對復雜的故障癥狀，利用一切可能的和必要的檢測手段進行檢測，并通過對其檢測的結果(包括各種數(shù)據(jù)參數(shù))進行由此及彼，由表及里，由淺人深，去偽存真的認真分析，從而得出盡可能符合實際的判斷并在進一步的拆解和修理中不斷驗證和修正原判斷直至真正排除故障的全過程。對汽車故障的診斷和修理其實從汽車誕生時也就同時產生了，并且伴隨著汽車的發(fā)展，診斷方式、診斷手段以及用

12、于診斷的儀器設備也在不斷發(fā)展。特別是從20世紀70年代后期，由于世界各國控制排放污染物法規(guī)的曰益嚴格和對燃油經濟性要求的不斷提高，加上電子技術的發(fā)展和在汽車上的大量應用，使診斷方式、診斷手段以及用于診斷的儀器設備發(fā)生了根本性的變化。而且由于控制技術向綜合性和集成化的發(fā)展(如為使各控制系統(tǒng)能夠共享某些信號數(shù)據(jù)，有些廠家采用加大集成化，像將發(fā)動機控制與自動變速器控制做成一體，即PCM，有些廠家則采用CAN系統(tǒng)即計算機區(qū)域網(wǎng)絡平臺，凡與此CAN相接的控制系統(tǒng)均可共享其間的信號數(shù)據(jù)，從而提高了控制速度和可靠性，同時也大大減少了使用的線路和器件)，使得診斷方式和內容也曰益向綜合性發(fā)展。在最早期的發(fā)動機控

13、制系統(tǒng)中，用于發(fā)動機控制的計算機(或稱電腦)只能對發(fā)動機的運行進行較為簡單的控制，而且也沒有自我檢測的能力。當然也不可能向維修人員提供任何有益的提示，維修人員只能依靠萬用表對電腦接口各線路的電壓、電阻或電流進行測試，再將測試的結果與設定值進行比較，從而做出判斷。這無疑給維修帶來了許多困難。因此再開發(fā)的控制電腦增加了簡單的自我檢測的功能，即在控制發(fā)動機運行的同時，檢測各個輸入和輸出信號，當發(fā)現(xiàn)在標定時所設定的故障現(xiàn)象，如開路、斷路、電位的變化不正確或某些信號不合理時，將設定相應的故障碼(即以一定的代碼表示相應的信號故障)。在某些車型上同時還會點亮故障指示燈，以提示駕駛人員控制系統(tǒng)檢查到故障，應盡

14、快進廠維修(但有些車型沒有故障指示燈)。在對這些車型進行維修時，檢測人員可利用相應儀器或一定觸發(fā)方式讀取電腦所存儲的故障碼，從而為維修作業(yè)提供了進一步檢查的方向。但由于此時的電腦也只能向維修人員提供故障碼，因此在其后開發(fā)的電腦除了上述功能外逐漸采用了數(shù)據(jù)流概念。即利用儀器可從該數(shù)據(jù)流中讀取故障碼、運行的數(shù)據(jù)參數(shù)和執(zhí)行雙向指令(即通過儀器可向控制系統(tǒng)發(fā)出指令，驅動某些器件工作以便動態(tài)地檢查這些器件，如噴油器和電磁閥的好壞以及向電腦寫入某些控制所需的設定值)。以上這幾代系統(tǒng)被統(tǒng)稱為OBDI系統(tǒng)。 在1994至1995年，美國汽車工程師協(xié)會(SAE)為進一步推行更加嚴格的排放法規(guī)和加強IM(檢查維護

15、)制度，要求從1996年起，所有在美國生產的汽車和所有進口到美國的其他各國生產的汽車均需采用OBD系統(tǒng)。這就是我們所說的第2代隨車診斷系統(tǒng)。在該系統(tǒng)中，SAE對診斷口的位置、診斷口的樣式和插腳、故障碼的編排和分類以及7個診斷模式做了詳細的規(guī)定。該系統(tǒng)目前已被世界上絕大多數(shù)汽車生產廠家所采用。第四章 數(shù)據(jù)分析數(shù)據(jù)參數(shù)分析是診斷電子控制系統(tǒng)故障的重要方法之一。數(shù)據(jù)參數(shù)是控制電腦對所控制的系統(tǒng)正運行的控制狀態(tài)的數(shù)量表現(xiàn)形式。數(shù)據(jù)參數(shù)分析是運用各種測試手段對控制系統(tǒng)的各類相關數(shù)據(jù)參數(shù)進行綜合分析的過程。數(shù)據(jù)參數(shù)分析在測量結果顯示方式上可分為數(shù)值顯示和波形顯示兩種方式，在測量手段上又可以分為電腦通訊式測

16、量和電路在線式測量以及元件模擬式測量三種。4.1 顯示方式數(shù)值顯示是對控制電腦串行數(shù)據(jù)參數(shù)的數(shù)字表示方式，它對開關量(或稱為數(shù)字量或非連續(xù)性)參數(shù)可以精確地描述出狀態(tài)的變化，但是對模擬量參數(shù)特別是高速變化的模擬量因串行輸出的原因，只能間斷地反映出某個數(shù)據(jù)參數(shù)值的變化，特別是當串行數(shù)據(jù)較多而刷新速率較慢時。波形顯示是對數(shù)據(jù)參數(shù)的連續(xù)性圖形表示方式，它對開關量和模擬量參數(shù)都可以精確描述，特別是對高速變化的模擬量可以準確形象地描述變化過程的全貌，有利于捕捉突變的信號變化(故障)。4.2 測量手段數(shù)據(jù)參數(shù)的測量手段是獲取數(shù)據(jù)值的具體途徑，常見的方式有電腦通訊式、電路在線測量式和元件模擬式三種。電腦通訊

17、方式是通過控制系統(tǒng)在診斷插座中的數(shù)據(jù)通訊線將控制電腦的實時數(shù)據(jù)參數(shù)以串行的方式傳送給診斷儀。之所以稱其為數(shù)據(jù)流是因為數(shù)據(jù)的傳輸是像隊伍排隊一樣一個一個通過通訊線流向診斷儀。在數(shù)據(jù)流中包括故障碼的信息、控制電腦的實時運行參數(shù)、控制電腦與診斷儀之間的相互控制指令。診斷儀在接受到這些信號數(shù)據(jù)后，按照預定的通訊協(xié)議將其顯示為相應的文字和數(shù)碼，以使維修人員觀察系統(tǒng)現(xiàn)在的運行狀態(tài)并分析這些內容，發(fā)現(xiàn)其中不合理或不正確的信息，進行故障的診斷。電腦診斷儀有兩種，一種稱為掃描儀(scan tool)，另一種稱為專用診斷儀。電路在線式測量是通過對控制電腦電路的在線檢測(主要指電腦的外部連接電路)，將控制電腦各輸入

18、、輸出端的電信號直接傳送給電路分析儀的測量方式。電路分析儀器有兩種，一種是汽車萬用表，另一種是汽車示波器。元件模擬式測量是通過信號模擬器替代傳感器向控制電腦輸傳送模擬的傳感器信號，并對控制電腦的響應參數(shù)進行分析比較的測量方式。信號模擬器有兩種，一種是單路信號模擬器，另一種是同步信號模擬器。第五章 數(shù)據(jù)分析方法數(shù)據(jù)分析方法有以下幾種方法，即數(shù)值分析法、時間分析法、因果分析法、關聯(lián)分析法、比較分析法等。5.1數(shù)值分析法數(shù)值分析是對數(shù)據(jù)的數(shù)值變化規(guī)律和數(shù)值變化范圍的分析。即數(shù)值的變化，如轉速、車速、電腦讀值與實際值的差異等。在控制系統(tǒng)運行時，控制模塊將以一定的時間間隔不斷接收各個傳感器的輸入信號和向

19、各個執(zhí)行器發(fā)出控制指令，對某些執(zhí)行器的工作狀態(tài)還根據(jù)相應傳感器的反饋信號再加以修正。我們可通過診斷儀器讀取這些信號參數(shù)的數(shù)值加以分析。如系統(tǒng)電壓，在發(fā)動機未起動時，其值應約為當時的蓄電池電壓，在起動后應約等于該車充電系統(tǒng)的電壓，若出現(xiàn)不正常的數(shù)值，表示充電系統(tǒng)或發(fā)動機控制系統(tǒng)可能出現(xiàn)故障(因有些車型的充電系統(tǒng)是由發(fā)動機控制電腦控制的)，有時甚至是電腦內部的電源部分出現(xiàn)故障。又如在進行ABS系統(tǒng)的測試時，應注意觀察四輪的輪速信號值(對四輪ABS系統(tǒng))，在未施加制動時，四輪輪速在正常情況下應基本一致(除非四個輪在某一時刻行駛在不同附著系數(shù)的路面上)，在施加制動但AB$功能尚未起作用時，四輪輪速會出

20、現(xiàn)不一致，而一旦ABS功能起作用，四輪輪速將趨于一致，否則表示制動系統(tǒng)或控制系統(tǒng)可能存在故障。在某些前驅動的車型上，若因半軸外鼠籠損壞更換時，可能未對新鼠籠上的ABS信號發(fā)生器齒環(huán)的齒數(shù)和齒環(huán)直徑進行測量，安裝后輪速信號始終錯誤，ABS故障燈將點亮，故障碼提示輪速錯誤，但在觀察時又有輪速信號，這時應注意各個輪速信號的頻率或電壓，在有些系統(tǒng)中可直接讀到輪速值。對于發(fā)動機不能起動(起動系統(tǒng)正常)的情況，應注意觀察發(fā)動機轉速信號(用診斷儀)，因大多數(shù)發(fā)動機控制系統(tǒng)在對發(fā)動機進行控制時都必須知道發(fā)動機的轉速(取信號的方式各車型會不同)，否則將無法確定發(fā)動機是否在轉動，當然也無法計算進氣量和進行點火及噴

21、油的控制。又如某些車型冷卻風扇的控制不是采用安裝在散熱器上的溫控開關，而是發(fā)動機控制電腦接收冷卻液溫度傳感器的電壓信號，判斷冷卻液的溫度變化，當達到規(guī)定的溫度點時，電腦將控制風扇繼電器接通，使風扇工作。如一輛克萊斯勒汽車，發(fā)動機起動時間不長，冷卻風扇即工作，此時憑手感只有4050，有的人因無法找到真正的故障原因，只得改動風扇的控制電路，用一個手動開關人工控制。根據(jù)該車的電路圖，可確定該車的風扇是由電腦控制的，故接上檢測儀，沒有故障碼存在，但在觀察數(shù)據(jù)時發(fā)現(xiàn)，電腦讀取的冷卻液溫度為115。根據(jù)該車的設計，發(fā)動機電動冷卻風扇的工作點為102105，停止點為9698。所以可以判斷電腦對風扇的控制電路

22、是正常的，問題在于電腦得到的溫度信號是不正確的，這可能是由于冷卻液溫度傳感器、線束接頭或電腦本身有故障。經檢查發(fā)現(xiàn)傳感器的阻值不正確，更換后一切正常。該車在故障碼的設定中，只規(guī)定了開路(讀值一般為-35以上)和短路(讀值一般為120以上)狀態(tài)，并不能判斷傳感器溫度值是否反映實際溫度值，當然也就無法給出故障碼了。從此例中可看出，應注意測量值和實際值的關系，對一個確定的物理量，不論是通過診斷儀或直接測量得到的值與實際值應差異不大(因測量手段不同)，否則就可能是測量值有問題了。5.2時間分析法時間分析是對數(shù)據(jù)變化的頻率和變化周期的分析。電腦在分析某些數(shù)據(jù)參數(shù)時，不僅要考慮傳感器的數(shù)值，而且要判斷其響

23、應的速率，以獲得最佳的控制效果。如氧傳感器的信號，不僅要求有信號電壓和電壓的變化，而且信號電壓的變化頻率在一定時間內要超過一定的次數(shù)(如某些車要求大于610次10s)，當小于此值時，就會產生故障碼，表示氧傳感器響應過慢。有了故障碼的故障是比較好解決的。但當次數(shù)并未超過限定值，而又已經反應遲緩時，并不會產生故障碼。此時如仔細體會，可能會感到一些故障癥狀。我們應接上儀器觀察氧傳感器的數(shù)據(jù)(包括信號電壓和在0.45V上下的變化狀態(tài)以判斷傳感器的好壞)。5.3 因果分析法因果分析是對相互聯(lián)系的數(shù)據(jù)間響應情況和相應速度的分析。在各個系統(tǒng)的控制中，許多參數(shù)之間是有因果關系的。如電腦得到一個輸入，肯定要根據(jù)

24、此輸入給出下一個輸出。在認為某個過程有問題時，可以將這些參數(shù)連貫起來觀察，以判斷故障出現(xiàn)在何處。 在自動空調系統(tǒng)中，通常當按下空調選擇開關后，該開關并不是直接接通空調壓縮機離合器，而是該開關信號作為空調請求或空調選擇信號被傳送給發(fā)動機控制電腦，發(fā)動機電腦接收到此信號后，檢查是否已滿足設定的條件，若滿足，就會向壓縮機繼電器發(fā)出控制指令，接通繼電器，使壓縮機工作。所以當空調不工作時，可觀察在按下空調開關后，空調請求(選擇)、空調允許、空調繼電器等參數(shù)的狀態(tài)變化，以判斷故障點。5.4 關聯(lián)分析法關聯(lián)分析是對互為關聯(lián)的數(shù)據(jù)間存在的比例關系和對應關系的分析(指幾個參數(shù)之間的邏輯關系)。電腦有時對故障的判

25、斷是根據(jù)幾個相關傳感器信號的比較，當發(fā)現(xiàn)它們之間的關系不合理時，會給出一個或幾個故障碼，或指出某個信號不合理。此時一定不要輕易地斷定是該傳感器不良，而要根據(jù)它們之間的相互關系作進一步的檢測，以得到正確的結論。5.5 比較分析法比較分析是對相同車種及系統(tǒng)在相同條件下的相同數(shù)據(jù)組進行的對比分析。在很多時候，我們沒有足夠的技術資料和詳盡的標準數(shù)據(jù)，無法很準確地斷定某個器件的好壞。此時可與同類車型或同類系統(tǒng)的數(shù)據(jù)加以比較。當然在修理中，很多人會使用替換實驗進行判斷，這也是一種簡單的方法，但在進行時，注意應首先做一定的基本診斷，在基本確定故障趨勢后，再替換被懷疑有問題的器件，不可一上來就換這換那，其結果可能是換了所有的器件，仍未發(fā)現(xiàn)問題。再一個要注意的是用于替換的器件一定要確認是良好的，而不一定是新的，因新的未必是良好的。這是做替換實驗的基本準則。 第六章 數(shù)據(jù)分析的一般步驟6.1 有故障碼時在進行故障碼分析并確認有故障碼存在時，可以直接找出與該故障碼相關的各組數(shù)據(jù)進行分析，并根據(jù)故障碼設定的條件分析故障碼產生的原因，進而對數(shù)據(jù)