1、第九章 物流配送第一節(jié) 概述一、配送的含義與特征（一）配送的含義所謂配送就是按照用戶的訂貨要求和配送計劃，在物流據(jù)點（倉庫、商店、貨運站、物流中心等）進行分揀、加工和配貨等作業(yè)后，將配好之貨物送交收貨人的過程。從貨物的位移特點而言，配送多表現(xiàn)為短距離、多品種、小批量的貨物位移，因而，也可以將配送理解為描述運輸中某一指定部分的專用術語。配送作業(yè)也不等同于送貨，它亦有別于單純送貨的時代特征。（二）配送的特征1. 配送是從物流據(jù)點到用戶之間一種特殊送貨形式，這種特殊形式表現(xiàn)在配送的主體是專門經(jīng)營物流的企業(yè)；配送是中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)的送貨，與通常的直達運輸有所不同。2. 配送聯(lián)接了物流其他功能的物流服務形式。在

2、配送（分揀、加工、配貨、送貨）中所包含的那種部分運輸（送貨）作業(yè)在整個運送的過程中處于“二次運送”、“終端運送”的地位。3. 配送體現(xiàn)了配貨與送貨過程的有機結合而極大地方便了用戶。體現(xiàn)了較高的物流服務水準，即完全按用戶對貨物種類、品種、數(shù)量、時間等方面的要求而進行的運送作業(yè)。4. 配送是復雜的作業(yè)體系，它通常伴隨較高的作業(yè)成本。配送成本較高，就既要提高物流服務質(zhì)量，又要采用降低配送成本的措施，因此，提高配送作業(yè)設計等組織管理水平就顯得十分重要。在配送中心大量采用各種傳輸設備、分揀設備，可以實現(xiàn)一些環(huán)節(jié)的專業(yè)分揀或流水作業(yè)方式，降低有關成本費用。5. 配送在固定設施、移動設備、專用工具組織形式等

3、方面都可形成系統(tǒng)化的運作體系。二 、配送的功能和作用（一）配送的功能1.備貨其是配送的準備工作或基礎工作，備貨工作包括籌集貨源、訂貨或購貨、集貨、進貨及有關的質(zhì)量檢查、結算、交接等。配送的優(yōu)勢之一，就是可以集中用戶的需求進行一定規(guī)模的備貨。備貨是決定配送成敗的初期工作，如果備貨成本太高，會大大降低配送的效益。2.儲存配送中的儲存有儲備及暫存兩種形態(tài)。配送儲備是按一定時期的配送經(jīng)營要求，形成的對配送的資源保證。這種類型的儲備數(shù)量較大，儲備結構也較完善，視貨源及到貨情況，可以有計劃地確定周轉(zhuǎn)儲備及保險儲備結構及數(shù)量。配送的儲備保證有時在配送中心附近單獨設庫解決。一種儲存形態(tài)是暫存，是具體執(zhí)行日配送

4、時，按分揀配貨要求. 在理貨場地所做的少量儲存準備。由于總體儲存效益取決于儲存總量，所以，這部分暫存數(shù)量只會對工作方便與否造成影響，而不會影響儲存的總效益，因而在數(shù)量上控制并不嚴格。另一種形式的暫存，即是分揀、配貨之后，形成的發(fā)送貨載的暫存，這個暫存主要是調(diào)節(jié)配貨與送貨的節(jié)奏，暫存時間不長。3.分揀及配貨是配送不同于其它物流形式的有特點的功能要素，也是配送成敗的一項重要支持性工作。分揀及配貨是完善送貨、支持送貨準備性工作，是不同配送企業(yè)在送貨時進行競爭和提高自身經(jīng)濟效益的必然延伸，所以，也可以說是送貨向高級形式發(fā)展的必然要求。有了分揀及配貨就會大大提高送貨服務水平，所以，分揀及配貨是決定整個配

5、送系統(tǒng)水平的關鍵要素。4.配裝在單個用戶配送數(shù)量不能達到車輛的有效載運負荷時，就存在如何集中不同用戶的配送貨物，進行搭配裝載以充分利用運能、運力的問題，這就需要配裝；和一般送貨不同之處在于，通過配裝送貨可以大大提高送貨水平及降低送貨成本，所以，配裝也是配送系統(tǒng)中有現(xiàn)代特點的功能要素，也是現(xiàn)代配送不同于以往送貨的重要區(qū)別之處。5.配送運輸配送運輸屬于運輸中的末端運輸、支線運輸，和一般運輸形態(tài)主要區(qū)別在于：配送運輸是較短距離、較小規(guī)模、額度較高的運輸形式，一般使用汽車做運輸工具。與干線運輸?shù)牧硪粋€區(qū)別是，配送運輸?shù)穆肪€選擇問題是一般干線運輸所沒有的，干線運輸?shù)母删€是唯一的運輸線，而配送運輸由于配送

6、用戶多，一般城市交通路線又較復雜。如何組合成最佳路線，如何使配裝和路線有效搭配等，是配送運輸?shù)奶攸c，也是難度較大的工作。6.送達服務配好的貨運輸?shù)接脩暨€不算配送工作的完結，這是因為送達貨和用戶接貨往往還會出現(xiàn)不協(xié)調(diào)，使配送前功盡棄。因此，要圓滿地實現(xiàn)運到之貨的移交，并有效地、方便地處理相關手續(xù)并完成結算，還應講究卸貨地點、卸貨方式等。送達服務也是配送獨具的特殊性。7.配送加工在配送中，配送加工這一功能要素不具有普遍性，但是往往是有重要作用的功能要素。主要原因是通過配送加工，可以大大提高用戶的滿意程度。配送加工是流通加工的一種，但配送加工有它不同于一般流通加工的特點，即配送加工一般只取決于用戶要

7、求，其加工的目的較為單一。（二）配送的作用1.通過集中倉儲與配送可以實現(xiàn)企業(yè)組織的低庫存或零庫存的設想，并提高社會物流經(jīng)濟效益。配送服務水準的提高，尤其是采用定時配送或準時配送方式，可以滿足企業(yè)準時生產(chǎn)制的需要，生產(chǎn)企業(yè)依靠配送中心的準時配送，就可以減少庫存或只保持少量保險庫存。這樣，有助于實現(xiàn)“庫存向零進軍”的目標。2.通過配送也可因減少庫存而解脫出大量儲備資金用來開發(fā)新業(yè)務、改善財務狀況。配送總是和集中庫存相聯(lián)系的，集中庫存的總量遠遠低于各企業(yè)分散的總量，則可以從整個社會角度提高市場調(diào)節(jié)物資的能力，增強了社會物流效益。采用集中庫存還可以使倉儲與配送環(huán)節(jié)建立和運用規(guī)模經(jīng)濟優(yōu)勢，使單位存貨配送

8、成本下降。3.配送提高了物流服務水準，簡化了手續(xù)、方便了用戶，并相應提高了貨物供應的保證程度。使用配送服務方式，用戶簡化訂貨手續(xù)，節(jié)約了有關時間；同時，由于配送中心物資品種多、儲備量大，在一定時間，可以在企業(yè)供需時間差上進行，故提高了供貨保證程度，也相應減少了各企業(yè)單位由于缺貨而影響生產(chǎn)正常進行的風險。4.完善了干線運輸中的社會物流功能體系。配送活動與干線運輸有許多不同特點，配送活動可以將靈活性、適應性、服務水準高等優(yōu)勢充分利用，從而使運行成本過高的問題得以解決。采用配送作業(yè)方式，可以在一定范圍內(nèi)，將干線、支線運輸與倉儲等環(huán)節(jié)統(tǒng)一起來，使干線輸送過程及功能體系得以優(yōu)化和完善。三、配送合理化（一

9、）配送合理化的判斷標志對于配送合理化的判斷，目前國內(nèi)外尚無一定的技術經(jīng)濟指標體系和判斷方法，按一般認識，以下若干標志是應當納入的。1 庫存標志庫存是判斷配送合理與否的重要標志。具體指標有以下兩方面：（1）庫存總量庫存總量在一個配送系統(tǒng)中，從分散于各個用戶轉(zhuǎn)移給配送中心，配送中心庫存數(shù)量加上各用戶在實行配送后庫存量之和應低于實行配送前各用戶庫存量之和。此外.從各個用戶角度判斷，各用戶在實行配送前后的庫存量比較，也是判斷合理與否的標準，某個用戶上升而總量下降，也屬于一種不合理。 庫存總量是一個動態(tài)的量，上述比較應當是在一定經(jīng)營量前提下。在用戶生產(chǎn)有發(fā)展之后，庫存總量的上升則反映了經(jīng)營的發(fā)展，必須扣

10、除這一因素，才能對總量是否下降做出正確判斷。（2）庫存周轉(zhuǎn)由于配送企業(yè)的調(diào)劑作用，以低庫存保持高的供應能力，庫存周轉(zhuǎn)一般總是快于原來各企業(yè)庫存周轉(zhuǎn)。此外，從各個用戶角度進行判斷，各用戶在實行配送前后的庫存周轉(zhuǎn)比較，也是判斷合理與否的標志。為取得共同比較基準，以上庫存標志，都以庫存儲備資金計算，而不以實際物資數(shù)量計算。2.資金標志總的來講，實行配送應有利于資金占用降低及資金運用的科學化。具體判斷標志如下：（1）資金總量用于資源籌措所占用流動資金總量，隨儲備總量的下降及供應方式的改變必然有一個較大的降低。（2）資金周轉(zhuǎn)從資金運用來講，由于整個節(jié)奏加快，資金充分發(fā)揮作用，同樣數(shù)量資金，過去需要較長時

11、期才能滿足一定供應要求，配送之后，在較短時期內(nèi)就能達此目的。所以資金周轉(zhuǎn)是否加快，是衡量配送合理與否的標志。（3）資金投向的改變資金分散投入還是集中投入，是資金調(diào)控能力的重要反映。實行配送后，獎金必然應當從分散投入改為集中投入，以能增加調(diào)控作用。3 成本和效益總效益、宏觀效益、微觀效益、資源籌措成本都是判斷配送合理化的重要標志。對于不同的配送方式，可以有不同的判斷側(cè)重點；例如，配送企業(yè)、用戶都是各自獨立的以利潤為中心的企業(yè)，則不但要看配送的總效益，而且還要看對社會的宏觀效益及兩個企業(yè)的微觀效益，不顧及任何一方，都必然出現(xiàn)不合理。又例如，如果配送是由用戶集團自己組織的，配送主要強調(diào)保證能力和服務

12、性，那么，效益主要從總效益、宏觀效益和用戶集團企業(yè)的微觀效益來判斷，不必過多顧及配送企業(yè)的微觀效益。由于總效益及宏觀效益難以計量，在實際判斷時，常以按國家政策進行經(jīng)營，完成國家稅收及配送企業(yè)及用戶的微觀效益來判斷。對于配送企業(yè)而言（投人確定了的情況下），則企業(yè)利潤反映配送合理化程度。對于用戶企業(yè)而言，在保證供應水平或提高供應水平（出一定）前提下，供應成本的降低，反映了配送的合理化程度。成本及效益對合理化的衡量，還可以具體到儲存、運輸具體配送環(huán)節(jié)：使判斷更為精細。4 供應保證標志實行配送，各用戶的最大擔心是害怕供應保證程度降低，這是個心態(tài)問題，也是承擔風險的實際問題。配送的重要一點是必須提高而不

13、是降低對用戶的供應保證能力，才算實現(xiàn)了合理。供應保證能力可以從以下方面判斷：（1）缺貨次數(shù)實行配送后，對各用戶來講，該到貨而未到貨以致影響用戶生產(chǎn)及經(jīng)營的次數(shù)，必須下降才算合理。（2）配送企業(yè)集中庫存量對每一個用戶來講，其數(shù)量所形成的保證供應能力高于配送前單個企業(yè)保證程度，從供應保證來看才算合理。（3）即時配送的能力及速度用戶出現(xiàn)特殊情況的特殊供應保障方這一能力必須高于未實行配送前用戶緊急進貨能力及速度才算合式理。特別需要強調(diào)一點，配送企業(yè)的供應保障能力，是一個科學的合理的概念，而不是無限的概念。具體來講，如果供應保障能力過高：超過了實際的需要，屬于不合理。所以追求供應保障能力的合理化也是有限

14、度的。5 社會運力節(jié)約標志末端運輸是目前運能、運力使用不合理，浪費較大的領域，因而人們寄希望于配送來解決這個問題。這也成了配送合理化的重要標志。運力使用的合理化是依靠送貨運力的規(guī)劃和整個配送系統(tǒng)的合理流程及與社會運輸系統(tǒng)合理銜接實現(xiàn)的。送貨運力的規(guī)劃是任何配送中心都需要花力氣解決的問題，而其它問題有賴于配送及物流系統(tǒng)的合理化，判斷起來比較復雜?？梢院喕袛嗳缦拢海?）社會車輛總數(shù)減少，而承運量增加為合理；（2）社會車輛空駛減少為合理；（3）一家一戶自提自運減少，社會化運輸增加為合理。6 用戶企業(yè)倉庫、供應、進貨人力物力節(jié)約標志配送的重要觀念是以配送代勞用戶；因此，實行配送后，各用戶庫存量、倉庫

15、面積、倉庫管理人員減少為合理；用于訂貨、接貨、搞供應的人應減少才為合理。真正解除了用戶的后顧之優(yōu)，配送的合理化程度則可以說是一個高水平了。7.物流合理化標志配送必須有利于物流合理，這可以從以下幾方面判斷：（1）是否降低了物流費用；（2）是否減少了物流損失；（3）是否加快了物流速度；（4） 是否發(fā)揮了各種物流方式的最優(yōu)效果；（5）是否有效銜接了干線運輸和末端運輸；（6）是否不增加實際的物流中轉(zhuǎn)次數(shù)；（7）是否采用了先進的技術手段。物流合理化的問題是配送要解決的大問題，也是衡量配送本身的重要標志。（二）配送合理化可采取的做法國內(nèi)外推行配送合理化，有一些可供借鑒的辦法，簡介如下：1.推行一定綜合程度

16、的專業(yè)化配送通過采用專業(yè)設備、設施及操作程序，取得較好的配送效果并降低配送過分綜合化的復雜程度及難度，從而追求配送合理化。2.推行加工配送通過加工和配送結合，充分利用本來應有的這次中轉(zhuǎn)，而不增加新的中轉(zhuǎn)求得配送合理化。：同時，加工借助于配送，加工目的更明確和用戶聯(lián)系更緊密，更避免了盲目性。這兩者有機結合，投人不增加太多卻可追求兩個優(yōu)勢、兩個效益，是配送合理化的重要經(jīng)驗。3.推行共同配送通過共同配送，可以以最近的路程、最低的配送成本完成配送，從而追求合理化。4.實行送取結合配送企業(yè)與用戶建立穩(wěn)定、密切的協(xié)作關系.配送企業(yè)不僅成了用戶的供應代理人，而且承擔用戶儲存據(jù)點，甚至成為產(chǎn)品代銷人，在配送時

17、，將用戶所需的物資送到，再將該用戶生產(chǎn)的產(chǎn)品用同一車運回，這種產(chǎn)品也成了配送中心的配送產(chǎn)品之一，或者作為代存代儲，免去了生產(chǎn)企業(yè)庫存包袱。這種送取結合，使運力充分利用，也使配送企業(yè)功能有更大的發(fā)揮，從而追求合理化。5.推行準時配送系統(tǒng)準時配送是配送合理化重要內(nèi)容。配送做到了準時，用戶才有資源把握，可以放心地實施低庫存或零庫存，可以有效地安排接貨的人力、物力，以追求最高效率的工作。另外，保證供應能力，也取決于準時供應。從國外的經(jīng)驗看，準時供應配送系統(tǒng)是現(xiàn)在許多配送企業(yè)追求配送合理化的重要手段。6.推行即時配送即時配送是最終解決用戶企業(yè)擔心斷供之憂，大幅度提高供應保證能力的重要手段。即時配送是配送

18、企業(yè)快速反應能力的具體化，是配送企業(yè)能力的體現(xiàn)。即時配送成本較高，但它是整個配送合理化的重要保證手段。此外，用戶實行零庫存，即時配送也是重要手段保證。四、配送的類型在不同的市場環(huán)境下，為適應不同的生產(chǎn)和消費需要，配送表現(xiàn)出多種形式。這些配送形式各有優(yōu)勢，同時也有各自的適應條件。（一）按配送服務的范圍劃分1.城市物流配送城市物流配送即向城市范圍內(nèi)的眾多用戶提供服務的配送。其輻射距離較短，多使用載貨汽車配送，機動性強、供應快、調(diào)度靈活，能實現(xiàn)少批量、多批次、多用戶的“門到門”配送。2.區(qū)域物流配送區(qū)域物流配送是一種輻射能力較強、活動范圍較大、可以跨市、省的物流配送活動。它具有以下特征：經(jīng)營規(guī)模較大

19、，設施齊全，活動能力強；貨物批量較大而批次較少；區(qū)域配送中心是配送網(wǎng)絡或配送體系的支柱。（二）按配送主體不同劃分1.配送中心配送指配送的組織者是專職從事配送業(yè)務的配送中心。配送中心配送的數(shù)量大、品種多、半徑大、能力強，可以承擔企業(yè)生產(chǎn)用主要物資的配送及向商店補充性配送等。它是配送的主體形式，但由于需要大規(guī)模的配套設施，投資較大，且一旦建成則機動性較差，因此也有一定的局限性。2.商店配送指配送的組織者是商業(yè)或物資經(jīng)營網(wǎng)店，主要承擔零售業(yè)務，規(guī)模一般不大，但經(jīng)營品種齊全，容易組織配送。實力有限，但網(wǎng)點多，配送半徑小，比較機動靈活，可承擔生產(chǎn)企業(yè)非主要生產(chǎn)用物資的配送，是配送中心配送的輔助及補充形式

20、。3.倉庫配送指以一般倉庫為據(jù)點進行配送的形式，在倉庫保持原有功能前提下，增加配送功能。倉庫配送規(guī)模較小，專業(yè)化程度低，但可以利用倉庫的原有資源而不需大量投資，上馬較快。4.生產(chǎn)企業(yè)配送指配送的組織者是生產(chǎn)企業(yè)，尤其是進行多品種生產(chǎn)的企業(yè)，可以直接由企業(yè)配送，而無需再將產(chǎn)品發(fā)運到配送中心進行中轉(zhuǎn)配送.由于避免了一次物流的中轉(zhuǎn)，因此具有一定的優(yōu)勢，但無法像配送中心那樣依靠產(chǎn)品湊整運輸取得優(yōu)勢。（三）按配送時間及數(shù)量劃分1.定時配送定時配送指按規(guī)定時間或時間間隔進行配送。每次配送的品種及數(shù)量可按計劃進行，也可在配送前由供需雙方商定。定時配送有以下幾種具體形式：（1） 小時配即接到配送訂貨要求1小時

21、內(nèi)將貨物送達。適用于一般消費者突發(fā)的個性化配送需求，也經(jīng)常用做應急的配送方式。（2）日配即接到訂貨要求24小時之內(nèi)將貨物送達。日配是定時配送中較為廣泛采用的方式，可使用戶獲得在實際需要的前半天得到送貨服務的保障，基本上無須保持庫存。（3）準時配送方式即按照雙方協(xié)議時間，準時將貨物配送到用戶的一種方式。這種方式比日配方式更為精密，可實現(xiàn)零庫存，適用于裝配型、重復、大量生產(chǎn)的企業(yè)用戶，往往是一對一的配送。（4）快遞方式是一種在較短時間內(nèi)實現(xiàn)貨物的送達，但不明確送達的具體時間的快速配送方式。一般而言其覆蓋地區(qū)較為廣泛，服務承諾期限按不同地域會有所變化。快遞配送面向整個社會企業(yè)型和個人型用戶，如美國的

22、聯(lián)邦快遞、我國郵政系統(tǒng)的EMS快遞都是運作得非常成功的快遞配送企業(yè)。2.定量配送即按事先協(xié)議規(guī)定的數(shù)量進行配送。這種方式貨物數(shù)量固定，備貨工作有較強的計劃性，容易管理。3.定時定量配送即按規(guī)定的配送時間和配送數(shù)量進行配送，兼有定時、定量兩種方式的優(yōu)點，是一種精密的配送服務方式。4.定時定路線配送即在規(guī)定的運行路線上，按配送車輛運行時間表進行配送，用戶在指定時間到指定位置接貨。5.即時配送即完全按用戶突發(fā)的配送要求隨即進行配送的應急方式，是對各種配送服務的補充和完善，靈活但配送成本很高。（四）按配送品種和數(shù)量不同劃分1.單（少）品種大批量配送配送的商品品種少、批量大，不需與其他商品搭配即可使車輛

23、滿載。2.多品種少批量配送按用戶要求將所需各種物資配備齊全，湊整裝車后由配送據(jù)點送達用戶的一種配送方式。3.配套成套配送按生產(chǎn)企業(yè)的需要，將生產(chǎn)每臺產(chǎn)品所需的全部零部件配齊，按生產(chǎn)節(jié)奏定時送到生產(chǎn)線裝配產(chǎn)品。（五）按配送企業(yè)業(yè)務關系劃分1.綜合配送指配送商品種類較多，在一個配送網(wǎng)點中組織不同專業(yè)領域的產(chǎn)品向用戶配送的配送方式。2.專業(yè)配送指按產(chǎn)品性質(zhì)、形狀的不同適當劃分專業(yè)領域的配送方式。其重要優(yōu)勢在于可以根據(jù)專業(yè)的共同要求來優(yōu)化配送設施，優(yōu)選配送機械及配送車輛，制定適用性強的工藝流程等，從而提高配送各環(huán)節(jié)的工作效率。3.共同配送是指為提高物流效率，由多個配送企業(yè)聯(lián)合在一起共同進行的配送方式。

24、（六）按加工程度劃分1.加工配送指在配送據(jù)點中設置流通加工環(huán)節(jié)，當社會上現(xiàn)成的產(chǎn)品不能滿足用戶需要，或用戶提出特殊的工藝要求時，可以經(jīng)過加工后進行分揀、配貨再送貨到戶。流通加工與配送的結合，使流通加工更有針對性，可取得加工增值收益。2.集疏配送是只改變產(chǎn)品數(shù)量組成形態(tài)而不改變產(chǎn)品本身的物理、化學形態(tài)，與干線運輸相配合的一種配送方式。比如大批量進貨后小批量、多批次發(fā)貨，零星集貨后以一定批量送貨等。（七）按配送的方式劃分1.直送指生產(chǎn)廠商或供應商根據(jù)訂貨要求，直接將商品運送到客戶的配送方式。特點是需求量大，每次訂貨往往大于或接近一整車，且品種類型單一。2.集取配送即往復配送，指與用戶建立穩(wěn)定的協(xié)作

25、關系，在將用戶所需的生產(chǎn)物資送到的同時，將該用戶生產(chǎn)的產(chǎn)品用同一車運回。不僅充分利用了運力，也降低了生產(chǎn)企業(yè)的庫存。3.交叉配送指在配送據(jù)點將來自各個供應商的貨物按客戶訂貨的需求進行分揀裝車，并按客戶規(guī)定的數(shù)量與時間要求進行送貨。有利于減少庫存、縮短周期、節(jié)約成本。五、配送的基本環(huán)節(jié)如圖2-2所示，配送是由備貨、儲存、理貨、配裝和送貨等五個基本環(huán)節(jié)組成，而每個環(huán)節(jié)又包括若干項具體的作業(yè)活動。備貨是配送的準備工作和基礎環(huán)節(jié)，其目的在于把用戶的分散需求集合成規(guī)模需求，通過大規(guī)模的采購，來降低進貨成本，在滿足用戶要求的同時也提高了配送的效益：儲存是進貨的延續(xù)，是維系配送活動連續(xù)運行的資源保證；理貨是

26、區(qū)別于一般送貨的重要標志，是配送活動中必不可少的重要內(nèi)容；配裝是送貨的前奏，是根據(jù)運載工具的運能，合理配載的作業(yè)活動；送貨則是配送活動的核心，也是配送的最終環(huán)節(jié)，要求做到確保在恰當?shù)臅r間，將恰當?shù)呢浳铮‘數(shù)臄?shù)量，以恰當?shù)某杀舅瓦_恰當?shù)挠脩?。（一）備貨備貨是配送的準備工作或者說是基礎工作，備貨包括籌集貨源、定購以及相關的質(zhì)量檢查、結算、交接等子功能。第三方共同配送的優(yōu)勢之一，就是可以集中用戶的需求進行一定規(guī)模的備貨。備貨是決定配送成敗的基礎工作，備貨成本對整個配送系統(tǒng)的運作成本有極大的影響，過高的備貨成本必然導致配送效率的降低。（二）儲存配送中的儲存有儲備及暫存兩種形態(tài)。配送儲備是按一定時期的

27、客戶經(jīng)營要求而存儲，其主要是消費者對客戶的商品資源需求，這種類型的儲備數(shù)量大，儲備結構也比較完善，視貨源及到貨情況，可以有計劃地確定周轉(zhuǎn)儲備及保險儲備的結構及數(shù)量。配送的儲備保證更多可以選擇在設定區(qū)域配送中心外另立倉庫單獨設置解決；另一種儲存形態(tài)是暫時存放，是具體執(zhí)行短期配送計劃時，按配送要求在理貨場地所做的少量儲存準備。由于總體儲存效益取決于儲存總量，所以，這部分暫存數(shù)量僅對配送效率產(chǎn)生影響，而不會影響儲存的總效益，因而在數(shù)量上不必過于嚴格控制；還有一種形式的暫存，既是在出庫指令已經(jīng)下達，而且經(jīng)過分揀、配貨之后，裝車之前所形成的發(fā)送貨載的暫存，其目的主要是調(diào)節(jié)配送于送貨的時間節(jié)奏，暫存時間不

28、長。（三）分揀及配貨分揀與配貨是配送有別于其他物流形式的獨特的功能要素，也是配送成敗的一項重要支持性工作。分揀及配貨是完善送貨、支持送貨準備性工作，是不同配送企業(yè)在送貨時進行競爭和提高自身經(jīng)濟效益的必然趨勢，所以，也可以說是送貨向高級形式發(fā)展的必然要求。有了分揀及配送就會大大提高送貨服務水平，尤其對于面對非單一客戶、且種類繁多的共同配送模式更是如此，所以，分揀及配貨是決定整個配送系統(tǒng)水平的關鍵要素。（四）配裝在單個用戶配送數(shù)量不能達到車輛最有效載運負荷時，就存在如何集中不同用戶的配送貨物進行搭配裝載以充分利用運能、運力的問題，這就需要配裝。和一般送貨不同之處在于，通過配裝送貨可以大大提高送貨水

29、平，更重要的是對于為多個客戶提供配送服務的配送企業(yè)來說極大地降低了送貨成本，所以，配裝也是配送系統(tǒng)中有現(xiàn)代特點的功能要素，也是共同配送區(qū)別于一般配送、單一送貨的具有現(xiàn)代物流特點的功能要素。（五）配送運輸配送運輸屬于運輸中的末端運輸，是與干線運輸完全不同的概念。配送和一般運輸?shù)膮^(qū)別就在于：配送是較短距離、較小規(guī)模、頻率較高的運輸形式，一般選擇汽車作為運輸工具；配送與干線運輸?shù)牧硗庖粋€區(qū)別是配送運輸?shù)穆肪€選擇問題及時間窗口問題是一般干線運輸所沒有或無需重視的干線運輸?shù)母删€是唯一的運輸線，而配送運輸由于配送用戶多，一般城市交通路線負責，而且由于配送終端的資源配置問題所決定的時間窗口單一性，使得如何組

30、合最佳配送路線，如何使配裝和路線以及配送終端客戶的有效銜接等是運輸?shù)奶攸c，也是配送中難度最大的工作，對配送效率及配送成本會產(chǎn)生直接影響。（六）流通加工流通加工是物流系統(tǒng)構成要素之一，但是流通加工區(qū)別于一般的生產(chǎn)活動，生產(chǎn)是使一件物品產(chǎn)生某種形態(tài)或具有某種使用功能的活動，但是流通階段的加工即物流加工，處于不易區(qū)分生產(chǎn)還是物流的中間領域，而且目的在于提高物流系統(tǒng)效率。即“保存加工和同一物品的形態(tài)轉(zhuǎn)換加工等，都是一種為提高物流運轉(zhuǎn)率而進行的加工活動”，當然，流通加工環(huán)節(jié)功能并不是配送系統(tǒng)必須考慮的要素，但是，正如概念中所述，其目的是為了提高物流運轉(zhuǎn)率而進行的活動，而且，消費市場的多樣化需求決定了流通

31、加工對增加服務內(nèi)容、提高客戶服務水平具有一定的推動作用。第二節(jié) 配送業(yè)務程序一、配送組織工作程序配送的對象、品種、數(shù)量等較為復雜，為了做到有條不紊地組織配送活動，應當遵照一定的工作程序進行。一般情況下，配送組織工作的基本程序和內(nèi)容如下：（一）擬定配送計劃擬定配送計劃供調(diào)度部門執(zhí)行。若無計算機作為編制配送計劃的主要手段，則可按手工操作方式完成，配送計劃的主要內(nèi)容包括以下幾方面：1.擬定配送計劃訂貨合同副本，訂貨合同可以確定：用戶訂貨的品種、規(guī)格、數(shù)量、送貨時間、送達地點、接貨人、接送貨方式等； 倉儲配送合同，用戶在配送中心倉儲的貨品情況，及用戶使用配送服務的要求，包括配貨的品種、規(guī)格、配送服務要

32、求和其它服務要求；電話預約合同，資信好的長期客戶可以采用電話與計算機聯(lián)合作業(yè)的固定程序，輸入用戶配送的品種、規(guī)格、其他配送方式及要求，隨時存入電子計算機信息系統(tǒng)以供配送調(diào)度使用；配送車輛、裝卸設備、相關專用工具等情況；運輸條件，與道路運輸有關的要求、運達地點、作業(yè)環(huán)境、氣候等內(nèi)容；各配送據(jù)點的貨物品種、規(guī)格、數(shù)量及分布等情況。2.確定并落實計劃的主要內(nèi)容充分掌握上述必要信息之后，可將物流配送計劃送至總調(diào)度進行具體落實。按日排定各用戶所需物資的品種、規(guī)格、數(shù)量、送貨時間、送達地點、接貨人等；按用戶需要的時間，確定配送作業(yè)準備的提前期；確定每天從各配送點發(fā)運的物資品種、規(guī)格、數(shù)量；按計劃的要求選擇

33、配送服務的具體組織方式；列出詳細配送計劃表供審批、執(zhí)行和備案。（二）下達配送計劃配送計劃確定之后，就要向各配送據(jù)點下達配送任務，依此調(diào)度運輸車輛、裝卸及各相關作業(yè)班組與人員，并將貨物送達時間、品種、規(guī)格、數(shù)量通知用戶，使用戶按計劃準備好接貨工作。（三）做好配貨和進貨組織工作按配送計劃做好配送工作，并及時做好補充進貨的組織工作。（四）配送發(fā)運理貨部門按計劃將各種所需的貨物進行分類，標明到達地點、用戶名稱、配送時間、貨物明細等，并按流向、距離將各類貨物進行配載，并將發(fā)貨明細表交給駕駛員或隨車送貨人。（五）費用結算車輛按指定的計劃送到用戶，由用戶在回執(zhí)上簽字，完成配送工作后，即可通知財務部門結算。若

34、采用計算機在線配送信息系統(tǒng)，則可使上述過程大大簡化。二、配送線路的選擇配送線路合理與否，對配送效率、成本、效益影響很大，采用科學的方法確定配送線路是配送活動中非常重要的一項工作。確定配送方案涉及到車輛、貨物、線路等多種因素，因而需要設計較合理的配送方案，首先要確定試圖達到的目標，根據(jù)特定目標下的約束條件，利用數(shù)學模型或結合定性分析確定配送方案。（一）配送方案目標的選擇配送方案目標的選擇可從以下幾個方面考慮。1 配送效率最高或配送成本最低。效益是企業(yè)追求的主要的綜合性的目標，可以簡化為用利潤來表示，或以利潤最大化作為目標值；成本對企業(yè)效益有直接的影響，選擇成本最低化作為目標值，與前者有直接的聯(lián)系

35、；具體操作中內(nèi)容有所簡化，也可以作為設計方案的一種目標選擇。2.配送里程最短如果配送成本與配送里程相關性較強，而和其他因素相關性較弱時，配送里程最短的實質(zhì)就是配送成本最低。所以，可考慮用配送里程最短作為目標值，這樣可以大大簡化線路選擇方法。當配送成本不能通過里程來反映時，如道路收費、道路運行條件嚴重地影響成本，單以最短路程為目標就不適宜。3.配送服務水準最優(yōu)當服務水準，如準時配送要求成為第一位時，或需要犧牲成本來確保服務水準，則應該在成本不失控的情況下，以服務水準為首選目標。這種成本的損失可能從其它方面彌補回來。如優(yōu)質(zhì)服務可采用較高的價格策略。4.配送勞動的消耗最少即以物化勞動和活勞動消耗最少

36、為目標，在許多情況下，如勞動力緊張、燃料緊張、車輛及設備較為緊張的情況下，限制了配送作業(yè)的的選擇范圍，就可以考慮以配送所需的勞力、車輛或其他有關資源作為目標值。雖然，配送方案目標實際上是多元的，但是，考慮到制定方案所選擇的目標值應當是容易計算的。所以，要盡可能選擇單一化的目標值，這樣容易求解，實用性較強。（二）配送方案的約束條件配送目標的實現(xiàn)過程受很多條件的限制，即約束條件。因而必須在滿足約束條件下取得成本最低，或路線最短，或消耗最少等目標，在一般的配送情況下，常見的約束條件主要有：1.收貨人對貨物品種、規(guī)格和數(shù)量的要求；2.收貨人對貨物送達時間或時間范圍的要求；3.道路運行條件，對配送的要求

37、，如，城區(qū)的部分道路不允許貨車、或中型以上貨車通行；4.配送車輛容量的限制：5.其他的制約條件。（三）配送方案的形成配送方案的形成可采用多種方法分析求得。常用的方法有線性規(guī)劃、車輛運行計劃法（節(jié)約里程法）等。下面主要介紹車輛運行計劃法（節(jié)約里程法）。車輛運行計劃法（VSP-Vehicles Scheduling Program ），又稱節(jié)約里程法，適用于實際工作中要求得較優(yōu)解或最優(yōu)的近似解，而不一定需要求得最優(yōu)解的情況。它的基本原理是三角形的一邊之長必定小于另外兩邊之和。例如圖9-2中，當配送中心與用戶呈三角形關系時，由配送中心P單獨向兩個用戶A和B往返配貨的車輛運行距離必須大于以配達中心P巡

38、回向兩用戶發(fā)貨的距離。那么，所計算的結果：2Lpa+2Lpb-（Lpa+Lpb+Lab）=Lpa+Lpb-Lab為巡回發(fā)貨比往返發(fā)貨的節(jié)約里程?？筛鶕?jù)用戶要求、道路條件等設計幾種巡回配送方案，再計算節(jié)約里程，則以其中節(jié)約里程最大者為優(yōu)選的配送方案?？梢奦SP方法可對所有發(fā)送地點計算其節(jié)約里程，按節(jié)約量的大小順序，優(yōu)選并確定配送路線。第三節(jié) 配送的基本方式及應變計劃一、配送的基本方式（一）定時配送方式在規(guī)定的時間間隔進行物品配送，每次配送的品種和數(shù)量可按計劃執(zhí)行，也可按事先商定的聯(lián)絡方式下達配送通知，按用戶要求的品種及數(shù)量和時間進行配送。這種配送方式在配貨作業(yè)時往往具有一定的難度。例如，配套定時

39、配送就是其中的一種形式，它可以使所服務的生產(chǎn)企業(yè)實現(xiàn)“零庫存”的設想，達到多品種、少數(shù)量、準時配送的效果。（二）定量配送方式定量配送是指按客戶規(guī)定的數(shù)量在一個指定的時間范圍內(nèi)配送物品。這種配送方式每次配送的品種、數(shù)量基本固定，備貨作業(yè)也較為簡單，可以按托盤、集裝箱等方式或按車輛的裝載能力規(guī)定配送的數(shù)量，這種配送方式的工作方式比較接近于干線批量運輸，因此也相對比較簡單。（三）定時定量配送方式指按客戶規(guī)定的時間、品種數(shù)量進行配送作業(yè)，這種方式結合了定時配送和定量配送方式的特點，服務質(zhì)量水平較高，同時也使配送組織工作難度加大，通常這種模式的配送終端客戶相對比較穩(wěn)定，因此配送路線的設定也相對比較固定，

40、使用范圍有限。（四）集中共同配送方式其是由幾個配送起始點共同協(xié)作制定配送計劃，共同組織配送車輛，對某一區(qū)域用戶進行配送，由于這種配送方式更多呈現(xiàn)動態(tài)性和不穩(wěn)定性，所以這種配送方式對配送計劃、提前期以及配送路線規(guī)劃都提出了更高要求，也是難度最大的一種配送形式。二、物流配送的應變計劃在物流配送過程中發(fā)生異常情況時，我們除了啟動控制系統(tǒng)外，還必須有相應的應變措施，即應變計劃。應變計劃是控制系統(tǒng)下的產(chǎn)物，嚴格的來說即是監(jiān)控計劃執(zhí)行后，確認行動計劃發(fā)生異常下的各項應變措施，若配送作業(yè)正常則維持原計劃，因此“確認”的動作就變得格外重要，監(jiān)控計劃訂定完成后便開始接收監(jiān)視各項配送作業(yè)所傳遞出來的各項信息，決策

41、者在根據(jù)這些信息判斷作業(yè)是否正常進行，這樣的動作就是所謂的“確認”。而異常作業(yè)發(fā)生時的作業(yè)應變計劃應包含下列幾項：（一）訂單處理異常的應變計劃訂單處理的主要工作為接單后客戶、訂單數(shù)據(jù)的確認、存貨查詢、訂單整理與編號，其作業(yè)異常狀況就包括客戶訂單的突然取消或變更，由于不正確的訂單數(shù)據(jù)會造成往后配送作業(yè)計劃訂定的不正常，因此應變的方式應盡速將正確的訂單數(shù)據(jù)傳送給下游部門，若下游不正確的配送計劃已進行，就必須加以修正并將修正后預估的作業(yè)進度回報給決策中心進行監(jiān)控、確定，直至作業(yè)正常，例如因訂單信息傳達錯誤所造成的揀貨作業(yè)異常，企業(yè)確認異常后必須將正確的貨物加入揀貨作業(yè)中，并加派人員或機具進行揀貨作業(yè)

42、，期望能符合原訂的揀貨作業(yè)進度，并將落后的作業(yè)時間控制于最小的范圍，也就是說若揀貨作業(yè)的進度勢必將無法達成時，企業(yè)必須透過各種手段將落后的進度控制在尚能經(jīng)由下游作業(yè)改善來達成任務的程度。因此愈是上游的配送作業(yè)計劃若發(fā)生異常時，將有較多的機會來進行改善的措施，但也因此上游配送作業(yè)計劃的監(jiān)控變得格外重要。此外，訂單處理發(fā)生異常除了指訂單信息的不正確外，還包含存貨的不足，當此種狀況發(fā)生時，決策者就必須考慮若要在時間內(nèi)補足存貨將會造成多少額外的支出，或者考慮客戶對于公司的貢獻，有時企業(yè)雖然支出更多的作業(yè)成本，但卻保住公司的服務品質(zhì)、形象，這部份的應變計劃應屬營運管理的一部分，在此并不加以詳述。由于訂單

43、處理部門常與客戶直接接觸的部門，因此異常狀況發(fā)生的原因有可能是由客戶無心造成的，所以在應變計劃執(zhí)行時，其所額外增加的成本應由客戶來負擔，若客戶不愿意負責這筆費用，就必須接受不正常的配送計劃。（二）揀（分）貨異常的應變計劃揀（分）貨作業(yè)產(chǎn)生異常的原因大致可分為二點，其一是揀（分）貨作業(yè)時間落后，原因可能是由于機具或人員的疏失所導致，而所謂的作業(yè)時間落后，指的是與監(jiān)控計劃比較下的結果，另一點造成作業(yè)異常的原因為揀（分）貨狀態(tài)、數(shù)量的不正確，原因可能是接單部門傳遞信息的錯誤或是機具、人員在執(zhí)行任務時造成的疏忽。而由于揀（分）貨異常所需進行的應變措施也可依照原因發(fā)生的不同有不同的處理方式，若異常是由于

44、進度落后所造成的，企業(yè)應加派人員揀（分）貨或調(diào)整揀貨（分）順序，將配送時間限制較寬松的訂單貨物的揀貨作業(yè)順序延后，或額外訂定新的揀（分）貨作業(yè)，以插單處理的方式與原計劃同步進行揀（分）貨作業(yè)；若異常是由于貨物狀態(tài)、數(shù)量與原計劃不同所造成的，企業(yè)就必須緊急查詢配送中心的存貨，若尚有存貨，則應將數(shù)量不足或狀態(tài)不正確的貨物補足，倘若存貨不足，就必須向其它單位或相關企業(yè)緊急調(diào)度，最后若仍無法解決，就必須盡早通知客戶，并治談相關的補救方法與賠償事宜，而由于計劃已無法補救，企業(yè)可考慮刪除或延后進行該項異常的揀（分）計劃，.此時下游相關的配送計劃也應隨的改變，總而言的，能與客戶有良好的溝通與談判技巧，也是決

45、策者應考慮的應變計劃之一。（三）配送異常的應變計劃配送異常的原因通常較為復雜，主要是由于在進行貨物實體配送時外在環(huán)境的無法控制，例如配送路線有事故的發(fā)生、交通狀況惡劣、氣候或路面狀況不佳等等，再加上配送車輛由于已離開配送中心，若無法掌握駕駛的行蹤、或駕駛本身品性不良、工作時數(shù)過長等人為因素，也會造成配送異常的狀況，配送異常在此是指配送的貨物無法在客戶訂單上注明的交貨時窗、方式完成交貨任務，另外企業(yè)本身所提供的車輛不足以應付訂單的要求時也會造成作業(yè)的異常，因此企業(yè)在訂定配送計劃時應盡量將各種因素納入其中，除了成本的考慮外，交通特性與駕駛的品性、駕駛紀錄也是應考慮的因素。至于配送異常的應變計劃大致

46、可分為二項，其一是運輸計劃的變更，內(nèi)容包括配送順序、配送路徑與配送車輛選擇的改變，以變更配送順序而言，若決策者獲知配送目標將無法達成，若仍照原計劃進行將造成所有訂單所應交付的貨物全部或部分的延遲，因此應將所有的配送順序從新訂定，使受到延誤的客戶數(shù)量減至最小，值得注意的是，由于運輸計劃的執(zhí)行必須由駕駛?cè)藛T來進行，依靠的是駕駛的經(jīng)驗與路況的熟悉，因此在改變相關應變措施時除需及早通知駕駛?cè)藛T外，也應從新考慮適合的駕駛?cè)藛T；另一項應變計劃則是屬于事后的補救，若配送車輛在進行配送時遇到不可抗力的因素，造成無法補救的延誤，監(jiān)控部門就應該及早與駕駛確認并通知客戶，讓客戶提早獲得延誤的信息以及合理的賠償。此外

47、，若作業(yè)異常發(fā)生的原因為配送車輛的不足時，就必須考慮與其它企業(yè)或是相關的貨運公司調(diào)派、租賃車輛，但除非遇到絕對不能延誤交貨的任務外，以及其它企業(yè)的車輛設備無法與控制系統(tǒng)相配合等等。配送異常的應變計劃是達成物流配送控制目標的最后關卡，除了應盡量減少延誤的發(fā)生外，交貨人員（駕駛員）應與客戶及配送中心保持良好的聯(lián)系，才能確保應變計劃正確的執(zhí)行。以下將控制理論應用于物流配送作業(yè)時的意義、內(nèi)涵整理如下：1 任務將貨物交付給客戶。2.控制目標依照客戶訂單需求，將貨物準時、正確的交付行動計劃：訂單處理計劃、揀（分）貨計劃、配送計劃。3.監(jiān)控計劃各項作業(yè)計劃的監(jiān)控4.應變計劃（1）訂單處理異常的應變：更新訂單

48、數(shù)據(jù)及時通知相關作業(yè)部門；（2）揀（分）貨異常的應變：加派人員、機具進行作業(yè)、作業(yè)順序變更、延誤通知與事后賠償；（3）配送異常的應變：配送順序、路徑、車輛的變更、延誤通知與事后賠償。本章小結本章主要介紹了配送的含義和特點以及功能和作用。在配送合理化一節(jié)中，介紹了配送合理化的判斷標志和為了做到配送合理化應該采取的做法。配送的類型有多種，可以按照配送服務的范圍、配送主體不同、配送時間及數(shù)量、配送品種和數(shù)量、配送企業(yè)業(yè)務關系、加工程度以及按配送的方式劃分為不同形式。接著介紹了配送的基本環(huán)節(jié)、功能和配送的業(yè)務程序。在發(fā)達國家及我國物流配送發(fā)展現(xiàn)狀的對比分析中，挖掘了現(xiàn)階段制約我國物流配送發(fā)展的主要問題

49、，并總結出發(fā)達國家對我國物流配送業(yè)發(fā)展的啟示。最后，得出電子商務與物流配送相結合物流配送的發(fā)展趨勢。案例分析日本物流配送業(yè)現(xiàn)代化物流配送是社會化大生產(chǎn)和國民經(jīng)濟發(fā)展的客觀要求，它的發(fā)展狀況對經(jīng)濟發(fā)展、商品流通和大眾消費起著重要的促進或制約作用。日本政府十分注意物流配送基地的建設，考慮到其國土面積較少，國內(nèi)資源和市場有限，商品進出口量大，因而他們在大中城市、港口、主要公路樞紐都對物流設施用地進行了規(guī)劃，形成了大大小小比較集中的物流團地。在這些物流團地，集中了多個物流企業(yè)，如日本橫濱港貨物中心等，這樣便于對物流團地的發(fā)展進行統(tǒng)一規(guī)劃，合理布局。日本橫濱港貨物中心是日本最大的現(xiàn)代化綜合物流中心，倉儲

50、面積約為32萬平方米，具有商品儲存保管、分揀、包裝、流通加工以及商品展示、洽談、銷售、配送等多種功能，配備有保稅區(qū)、辦公區(qū)、信息管理系統(tǒng)等。其優(yōu)良的物流設施，完善的功能為物流配送的發(fā)展提供了良好的條件。在日本的物流配送企業(yè)物流作業(yè)中，鏟車、叉車、貨物升降機、傳送帶等機械應用程度較高，計算機管理系統(tǒng)應用比較普遍，如配置的電腦管理系統(tǒng)投資就達70億日元。日本物流配送社會化、組織化、網(wǎng)絡化程度比較高。生產(chǎn)企業(yè)、商業(yè)流通企業(yè)不都是自設倉庫等流通設施，而是將物流業(yè)務交給專業(yè)物流企業(yè)去做，以達到減少非生產(chǎn)性投資，降低成本的目的。如日本崗山市的一些企業(yè)就把生產(chǎn)需要的原材料和產(chǎn)成品放在專業(yè)物流企業(yè)的倉庫里，交

51、由他們?nèi)ケ９芎瓦\送，自己不設倉庫。日本菱食公司的配送中心面向1.2萬個連鎖店、中小型超市和便利店配送食品，他們自己不設配送中心，而全部交由菱食公司的配送中心實行社會化配送，統(tǒng)一采購，而且供貨一般都是通過當?shù)氐奈锪髋渌推髽I(yè)或代理商按需要配送，各大型超市只有很小的周轉(zhuǎn)庫，僅保持兩三天的銷售商品庫存。其次，許多物流配送企業(yè)的運輸車輛等也是根據(jù)需要向社會租用，同樣是出于減少投資，降低成本的考慮。日本的大型物流企業(yè)比較注重網(wǎng)絡的發(fā)展，在日本物流配送行業(yè)排名第五的日立物流株式會社，1998年總資產(chǎn)達155億日元，銷售收入2040億日元，毛利43億日元。它在日本國內(nèi)設有124個網(wǎng)點，在海外15個國家設有62

52、個網(wǎng)點，在中國的上海和香港都沒有合資公司或辦事處。由于擁有比較完善的物流配送網(wǎng)絡，在發(fā)展和承攬業(yè)務、滿足客戶需要、降低物流成本等方面就具有較大優(yōu)勢。日本的物流配送企業(yè)還十分注重不斷提高物流服務質(zhì)量，降低物流成本，增強在市場上的競爭力，注意研究探索物流配送的新技術、新方法，引進美國等國家的物流新技術和先進方法，如引進美國的物流管理軟件等。倉庫里有可拆卸式貨架、移動式商品條碼掃描設備等，技術先進，方便實用，物流配送企業(yè)中的商品條碼和計算機管理系統(tǒng)應用非常普遍，實現(xiàn)了商品入庫、驗收、分揀、出庫等物流作業(yè)全過程的計算機管理與控制，提高了效率，加強了管理。日本的流通企業(yè)比較注重商品流通中對商品的加工增值

53、服務，按照消費者和客戶的需要，對商品進行分揀、包裝、拼裝，使生產(chǎn)企業(yè)或進口的商品更能適合本國客戶和消費者的要求。這些流通領域的中間加工作業(yè)一般都是在物流配送過程中，在物流企業(yè)的倉庫中進行的。這些中間作業(yè)主要為，進行商品的分揀、拼配，一般的物流配送企業(yè)都有這個功能；改換商品的商標標簽，如日本菱光倉庫就對進口商品更換日文商標標簽，以適合國內(nèi)銷售要求；三是變更包裝，將大規(guī)格、大箱包裝的商品變成小規(guī)格、小箱包裝，便于零售，方便顧客。此外，日本物流配送企業(yè)都比較注重降低人工成本，提高勞動效率。如日本辰已物流株式會社的早島倉庫有兩棟倉庫，倉儲面積總計為2萬多平方米，年倉儲收入約3億日元，但全部員工包括經(jīng)理

54、、貨物保管、管理、裝卸、文秘等僅有10人，人員少，勞動效率卻比較高。日立物流株式會社的千葉倉庫客戶晚上訂的服裝，第二天早上就可以送到，最多一天要配送1萬多件。菱光倉庫株式會社只有90人，每月收發(fā)并進行裝箱、掏箱、檢驗、包裝等作業(yè)的集裝箱達200個。這主要得益于日本物流裝卸大部分都實現(xiàn)了機械化作業(yè)。7-11便利店的物流配送管理繼生產(chǎn)管理和營銷管理外，物流管理因其能大幅度降低成本和各種與商品流動相關的費用，從而成為連鎖企業(yè)創(chuàng)造利潤的第三大源泉。全球最大的連鎖便利店7-11就是通過其集中化的物流管理系統(tǒng)成功地削減了相當于商品原價10%的物流費用。目前，它共設立23000個零售點，業(yè)務遍及四大洲二十個

55、國家及地區(qū)，每日為接近3000萬的顧客服務，75年來一直穩(wěn)踞全球最大連鎖便利店的寶座。日前，7-11與廣州地鐵二號線全面合作，在地鐵二號線首期開通的九個站內(nèi)同時開張9家店鋪。至此，7-11在南中國地區(qū)總店數(shù)達到127家，其中廣州91家，深圳36間。在擴張的同時，7-11先進的物流管理系統(tǒng)也一并蔓延至內(nèi)地，從而為其帶來了另一個利潤增長點。物流路徑集約化事實上，對零售業(yè)而言，中國目前物流服務水準或多或少在短期內(nèi)是由處于上游的商品生產(chǎn)商和經(jīng)銷商來決定的，要改變他們的經(jīng)營意識和方法無疑要比企業(yè)自身的變革困難、復雜并漫長。這種情景與當初日本7-11在構筑物流體系所處的環(huán)境類似。為此，7-11改變了以往由

56、多家特約批發(fā)商分別向店鋪配送的物流經(jīng)營方式，轉(zhuǎn)為由各地區(qū)的窗口批發(fā)商來統(tǒng)一收集該地區(qū)各生產(chǎn)廠家生產(chǎn)的同類產(chǎn)品，并向所轄區(qū)內(nèi)的店鋪實行集中配送。設立區(qū)域配送中心但盡管如此，對于盒飯、牛奶等每日配送的商品，各產(chǎn)品窗口企業(yè)向各店鋪的配送費用依然很高。 對于這一點，7-11開始將物流路徑集約化轉(zhuǎn)變?yōu)槲锪鞴餐渌拖到y(tǒng)，即按照不同的地區(qū)和商品群劃分，組成共同配送中心，由該中心統(tǒng)一集貨，再向各店鋪配送。地域劃分一般是在中心城市商圈附近35公里，其他地方市場為方圓60公里，各地區(qū)設立一個共同配送中心，以實現(xiàn)高頻度、多品種、小單位配送。實施共同物流后，其店鋪每日接待的運輸車輛數(shù)量看從70多輛下降為12輛。另外，

57、這種做法令共同配送中心充分反映了商品銷售、在途和庫存的信息，7-11逐漸掌握了整個產(chǎn)業(yè)鏈的主導權。在連鎖業(yè)價格競爭日漸犀利的情況下，7-11通過降低成本費用，為整體利潤的提升爭取了相當大的空間。度身定造物流體系當然，值得指出的是，經(jīng)營規(guī)模的擴大以及集中化物流體制的確立雖然由7-11主導，但物流體系的建設卻是由合作生產(chǎn)商和經(jīng)銷商根據(jù)7-11的網(wǎng)點擴張，根據(jù)其獨特的業(yè)務流程與技術而量身打造的。這些技術有訂發(fā)貨在線網(wǎng)絡、數(shù)碼分揀技術、進貨車輛標準化系統(tǒng)及專用物流條形碼技術等。在日本，7-11的點心配送都是由批發(fā)商A公司承擔。起初，它們利用自己的一處閑置倉庫為7-11從事物流活動，并安排了專門的經(jīng)營管

58、理人員。但隨著7-11的急劇擴張，A公司為了確保它的商品供應權，加大了物流中心的建設和發(fā)展，在關東地區(qū)建立了四大配送中心。每個配送中心為其臨近的500家左右店鋪配送所有點心，品種大概在650-700個之間。每天早上，8點至10點半從生產(chǎn)企業(yè)進貨，進貨的商品在中午之前入庫。為了保證穩(wěn)定共貨，每個配送中心擁有4天的安全庫存，在庫水準根據(jù)銷售和生產(chǎn)情況及時補充。中午11點半左右配送中心開始安排第二天的發(fā)貨，配送路線、配送店鋪、配送品種、發(fā)貨通知書等及時地打印出來，交給各相關部門。同時，通過計算機向備貨部門發(fā)出數(shù)碼備貨要求。設置配送流程以分鐘計算從一個配送小組的物流活動時間看，一個店鋪的備貨時間大約要65秒，貨運搬運時間大約花費5-6分鐘。從點頭分揀到結束需要15分鐘，所有170個-180個店鋪要4個多小時，即整個物流活動時間大約為4個小時（不算