1、百度文庫讓每個人平等地提升自我破解城市交通兩難調(diào)研對策行車難、停車難是世界各大城市的通病。我區(qū)也一樣， 隨著城區(qū)規(guī)模的擴大、人口的集聚、車輛的增加，交通問題 也日漸顯現(xiàn)，已影響到城市功能的發(fā)揮和人們?nèi)粘５墓ぷ鳌?生活。因此，高度關(guān)注城市交通，破解兩難、改善交通已成 當(dāng)務(wù)之急。形成城市交通兩難的原因造成城市交通擁堵現(xiàn)象，原因是多方面的，主要有以下 幾點：功能定位。城市道路功能一般有兩種功能，即交通 性道路和生活性道路。交通性道路主要承擔(dān)城市區(qū)域間的交 通；生活性道路主要承擔(dān)城市區(qū)域內(nèi)居民的購物、休閑。如 道路功能定位不準(zhǔn)確或功能混雜，勢必造成交通的擁堵。象 我區(qū)老城區(qū)的市心路即是兩種功能混雜的道

2、路，既是交通性 道路，又是生活功能性道路。而西河路又是功能不清晰，既 非交通性道路，也非生活性道路。道路布局。城市道路布局通常有三種形式，即在橫 向平面上有格網(wǎng)式、放射加環(huán)形式和混合式。同時，在縱向 等級上有主干道、次干道、支路之分。目前世界各城市一般 采用格網(wǎng)式布局。這種布局形式容易分割城市功能區(qū)塊和組 織交通，是一種開放式布局。道路布局的科學(xué)合理則有利于 城市交通的暢通；布局混亂，則影響城市交通。不同的城市 根據(jù)當(dāng)?shù)夭煌牡匦蔚孛玻捎眠m合自己城市的布局形式， 則使城市交通有序。象紐約的曼哈頓，根據(jù)其南北長、東西 窄的地形條件，設(shè)置了 16條南北向大道和275條東西向的 街，是標(biāo)準(zhǔn)的格網(wǎng)式

3、布局。同時，道路等級分明，南北向的 16條大道承擔(dān)區(qū)域間交通的聯(lián)系和過境功能，東西向的街主 要承擔(dān)交通到達功能。而我區(qū)的道路布局，特別是老城區(qū)， 由于受地形條件的制約，向北、向西遇山則止，向東遇鐵路 則止，道路網(wǎng)向外織不出去，難以形成內(nèi)外有機聯(lián)系的開放 式道路網(wǎng)。同時，道路等級不明，象蕭紹路既是過境性交通 道路，又是到達性交通道路。斷面形式。一至四幅路是道路通常采用的斷面形 式。一幅路無隔離設(shè)施，一般適用于生活性道路，以便于行 人來回兩側(cè)的購物與休閑；多幅路設(shè)置隔離帶，機非分流、 人車分流，一般適用于交通性道路。城市中的主干道為交通 性道路，一般采用多幅路；次干道、支路則為生活性道路， 一般采

4、用單幅路。而我區(qū)的城市道路，特別是老城區(qū)，道路 功能與道路斷面形式往往是不對應(yīng)的。如市心南路、人民路 是單幅路，作為生活性道路，這種斷面形式是相適應(yīng)的，而 人車混流的單幅路作為交通性道路則是不適應(yīng)的。事實上這兩條道路又承擔(dān)著交通功能。如此這般，交通擁堵的產(chǎn)生就 不可避免。交通結(jié)構(gòu)。城市的交通有兩種結(jié)構(gòu)模式，即小汽車 模式和公交模式。發(fā)達國家的城市一般采用公交模式。人們 出行的方式以公共交通為主，小汽車為輔。公交出行方式占 所有出行方式的50%以上。如我國的臺北市擁有公交專用線 8條、3500輛公交車和67公里長的地鐵，每天運載旅客275 萬人次，人們采用公交出行方式已達40%以上。這些城市街

5、道上鮮有行人，更不要說有三輪車和自行車等非機動車。國 內(nèi)的其他城市，我區(qū)也一樣，由于公交發(fā)展緩慢，小汽車增 加較快，而大多數(shù)人出行方式仍然是傳統(tǒng)的，道路上充滿著 行人和非機動車，這樣也勢必造成交通擁堵。如我區(qū)目前擁 有公交線路25條，公交車224輛，每天運載旅客9萬人次。 同時，汽車 每年以20%以上的速度在增加。交通管理。交通管理科學(xué)與否，也是造成城市交通 好壞的重要因素。目前，世界上發(fā)達國家城市的交通較為成 熟的做法主要有單行線管理、綠波帶管理、識別系統(tǒng)管理等 方式。單行線管理，即城市內(nèi)的道路70%采用單行方式，這 種方式可以提高道路30%的通行能力。綠波帶管理，即根據(jù) 城市道路的長短，整

6、條路或分若干段，同時開啟綠燈或紅燈, 以提高通行量。識別系統(tǒng)管理，即道路的名稱統(tǒng)一采用阿拉 伯?dāng)?shù)字命名。同時，規(guī)定南北向稱大道，東西向稱街，從而 建立道路坐標(biāo)系統(tǒng)，使每個行駛者能迅速確認當(dāng)前行駛的位 置和所要到達的位置。這種數(shù)字道路識別系統(tǒng)，好處在于各 數(shù)字間是有聯(lián)系的，很容易識別和確定你所要到達的目標(biāo)位 置。而目前國內(nèi)的城市道路名稱，路名與路名之間是沒有聯(lián) 系的，行駛者很難根據(jù)當(dāng)前的位置判斷出所要到達的位置。 小汽車管理，發(fā)達國家的城市對小汽車的管理通常采用“鼓 勵購買，限制使用”政策。象紐約有700萬輛車，只允許100 萬輛上街。而國內(nèi)城市有多少輛車，就有多少輛在街上跑。 象XX有200萬

7、輛車，這些車輛的行駛是不受限制的。同時, 發(fā)達國家城市對小汽車的行駛、停車采取高收費管理。象倫 敦、新加坡除停車采取高收費外，在城區(qū)核心地段行駛不要 收取道路使用費，以限制小汽車的使用。目前國內(nèi)的廣州市 也在醞釀推出這一做法。人員素質(zhì)。人員素質(zhì)的高低也是影響城市交通不可 忽略的因素。步行者、駕車者交通意識的淡漠，不良行為習(xí) 慣的放縱，也是導(dǎo)致城市交通擁堵的直接原因。改善城市交通的對策綜上所述，影響城市交通的原因是多方面的，要從根本 上改善城市交通是一項長期的系統(tǒng)工程，必須通過幾代人的 努力才能緩解和解決問題。因此，要破解城市交通“兩難”問題，必須堅持“遠期有所設(shè)想，近期有所作為”的原則， 對城

8、市交通進行總體考慮，重點突破。就遠期而言，對城市交通的改善，重點是作好三篇文章， 即編制城市道路交通規(guī)劃、城市公共交通發(fā)展規(guī)劃 和城市交通管理規(guī)劃。區(qū)城市道路交通規(guī)劃已于XX 年委托上海同濟大學(xué)編制完成，并已批準(zhǔn)實施。應(yīng)該說這個 規(guī)劃較為科學(xué)合理地勾畫了我區(qū)未來的道路交通的發(fā)展藍 圖，規(guī)劃了功能清晰、等級分明、布局合理的格網(wǎng)式路網(wǎng)系 統(tǒng)。規(guī)劃提出城市快速路為“三縱三橫”，即“三縱”為四 季大道、風(fēng)情大道、通惠路，“三橫”為杭甬高速公路城區(qū) 段、機場快速路、彩虹大道；城市主干路有“四縱三橫”， 即“四縱”為蜀山路、市心路、新城路、03省道東復(fù)線，“三 橫”為濱江二路、建設(shè)一路、聞堰南路；城市一般

9、主干路為 “一環(huán)四縱五橫”，即“一環(huán)”為錢江世紀(jì)城內(nèi)環(huán)路，“四 縱”為金雞路、青年路、蕭然西路和新街大道，“五橫”為 鴻達路一橋南路、建設(shè)四路、金城路、南一路和南三路。區(qū) 城市公共交通發(fā)展規(guī)劃正在編制中。區(qū)城市交通管理規(guī) 劃還未編制，這項工作作為城市交通的重要配套規(guī)劃，應(yīng) 該列入?yún)^(qū)政府的議事日程上來。就近期而言，對城市交通的改善，應(yīng)該抓住影響城市交 通的主要矛盾，重點加以突破。從我區(qū)目前的城市交通現(xiàn)狀 看，由于有前面已分析的諸多深層次原因，直接呈現(xiàn)三大表 象問題，即南北不暢、機非不分、容量不大。而以機非不分 最為突出。這些問題直接導(dǎo)致城市交通的擁堵，必須重點加 以解決。建設(shè)南北第三大通道。我區(qū)

10、老城控規(guī)提出的南北向 通道共有七條，即杭蕭路、西河路、市心路、江寺路、育才 路、通惠路、虎山路。從目前的交通狀況看，車流量最大、 最擁堵的還是老城區(qū)西側(cè)的幾條道路，而以市心路最為甚。 如果把市心路列為南北向第一大通道，蕭然西路、杭蕭路列 為第二通道，那么我們可以把西河路、工人路列為第三大通 道。雖然蕭然西路、杭蕭路的改造已列入計劃，但該道路北 側(cè)不直接連新區(qū)，故作為南北向并不是最理想。要分流市心 路的車流，最理想的方案是改造西河路、工人路。因為西河 路緊挨市心路，可以直接分流市心路的車流；聯(lián)系南北向又 最便捷；北側(cè)有現(xiàn)成的工人路可溝通。同時，目前的西河路, 既非生活性道路，又非交通性道路，其道

11、路功能定位不明， 不能發(fā)揮作為城市道路應(yīng)有的作用。因此，要強化西河路的 交通功能，增辟機動車道，北伸下穿杭甬鐵路與工人路溝通, 建立老城區(qū)西側(cè)南北向第三通道。城市主干道設(shè)置機非隔離帶。如前所述，造成交通 擁堵的原因是多方面的，而最直接的表象原因是機非不分、 人車不分。特別是老城區(qū)道路斷面形式為一幅路的主干道和 兩條主干道的十字平交處，因人車不分、機非不分而導(dǎo)致交 通擁堵的現(xiàn)象尤為突出。在人、車、路三者關(guān)系中，人、車 是活的，而路是死的。只有人、車各行其道、有規(guī)有矩，才 能使交通有序。而一味增加道路寬度和里程，是行不通的。 不要說無充足的資金建道路，就算資金充足也因土地、拆遷 等原因而難以開展建

12、設(shè)。因此，在目前公交不發(fā)達、人們的 出行方式仍然以步行和非機動車為主的情況下，對老城區(qū)的 一些主干道和十字平交處實行機非分流、人車分流改造是切 實可行的。這項改造投資少、易操作、效果好。象人民路、 西河路、育才路、道源路可設(shè)置機動車隔離帶；蕭紹路與育 才路、人民路與市心路、拱秀路與市心路等十字平交處可建 簡易地下人行道；西山道口、人民路道口是交通樞紐，有多 條路在此交匯，交通狀況非常惡劣，在目前大型立交無法建 設(shè)的情況下，也可建地下人行通道，把人、非機動車先分離 出去，以改善這些道口的交通狀況。這些主干道人車各行其 道，十字平交、鐵路道口處消除阻梗，老城區(qū)的交通必將有 所改善。加強停車場和支路

13、網(wǎng)的建設(shè)。加快城區(qū)停車場和支 路網(wǎng)的建設(shè)，增大城區(qū)靜態(tài)交通的容量，也是緩解城市交通 的有效方式之一。在停車場的建設(shè)上，重點是規(guī)劃建設(shè)的老 城區(qū)核心地段上的幾處大型停車場。目前老城區(qū)核心地段主 要停車場共有大約700個停車位。按照老城區(qū)核心地段現(xiàn)有 公共建筑總面積10%。的要求配備停車位，需要6500個，而 現(xiàn)有的這700個停車位遠遠不能滿足老城區(qū)核心地段停車的 需要。因此，除按老城控規(guī)提出的逐步建設(shè)47處，共計12200 個機動車公共停車位外，目前可以重點只考慮以人民路為分 界線，在老城區(qū)核心地段的南北各建一個大型停車場。象現(xiàn) 在的祈園寺地塊可建地下停車場，另外在人民路以南適當(dāng)?shù)?段建設(shè)大型停車場。這兩個停車場面積大約在2萬平方米左 右，每一層可設(shè)停車位180個，可增加老城區(qū)核心地塊的停 車位1440個。同時，嚴格執(zhí)行新建的居住小區(qū)按總戶數(shù)的 100%標(biāo)準(zhǔn)配備停車位，新建公共設(shè)施按總面積的10%。標(biāo)準(zhǔn) 配備停車位。此外，借鑒國外發(fā)達城市的經(jīng)驗，結(jié)合國內(nèi)城 市的實際，充分發(fā)展低等級的城市支路，不失為一種緩解城 市交通的有效方法。支路作為城市道路的組成部分，日常的 交通流量并不大，但是支路在起到疏散主、次干道