1、鄭州市軌道交通1號線二期工程初步設計 化工路站結構 目錄1 概述31.1 工程概況31.2 前階段審查意見及執行情況32 設計依據及標準32.1 設計依據32.2 設計采用的主要技術規范與標準33 設計范圍54 設計原則及技術標準55 地質概況75.1地形地貌75.2 工程地質條件75.3地質構造95.4 水文地質條件105.5 場地不良地質及特殊性巖土評價115.6 場地穩定性及適宜性評價115.7地層物理力學指標126 車站結構方案146.1 結構方案的選擇146.2 圍護結構計算186.3 主體結構計算216.4 工程材料296.4 構造要求306.5 抗震設計327 結構防水設計327

2、.1.結構防水設計原則及標準327.2 結構耐久性設計348 施工方法及技術措施378.1 施工方法的論證及方案比選378.2 主要施工步驟388.3 指導性施工組織及進度安排398.4 地下和地面管線改移及防護措施398.5 施工場地布置及交通疏解方案408.6 與鄰近工程的關系及處理方案408.8 基坑降、排水方案408.8 環境保護措施408.9 施工監控量測419 風險源及其處置措施4410 存在問題與建議44附件1：工程數量統計表45附件2：結構初步設計圖紙目錄561車站結構初步設計說明1 概述1.1 工程概況 化工路站為鄭州軌道交通1號線二期工程的一個中間站，車站位于長椿路與化工路

3、“丁”字路口。本站為地下二層車站，車站中心里程處頂板覆土3.0米，車站標準段外包寬度為19.5米，外包總長度為208.8米。車站采用明挖法施工，基坑深度約為16.56m。車站南、北兩端區間均擬采用盾構法施工。車站周邊較為空曠，距離車站較遠處有民用廠房和居民區，2號風亭施工期間需拆遷車站南端民用廠房的西側部分;長椿路寬60m，化工路寬45m。兩條路雖然均為鄭州市內的主要道路，但不是位于鄭州主要市區內，車流人流較小。站址處周邊為民房，有雨水，污水，天燃氣等重要地下管線，地下水位位于車站底板以下。1.2 前階段審查意見及執行情況1號線二期總體設計專家咨詢會無針對本站的具體意見。2 設計依據及標準2.

4、1 設計依據 1)鄭州市軌道交通1號線二期總體設計專家咨詢會專家意見 2)地下管線普查探測報告（河南省地球物理工程勘察院） 3)鄭州市軌道交通1號線二期工程01合同段化工路站巖土工程勘察報告(詳勘階段2014年02月) 4) 1號線工程設計總體總包部及系統單位提供的相關資料 5）有關會議紀要、公文及政府部門提供的基礎資料 6）業主的其他要求2.2 設計采用的主要技術規范與標準1）城市鐵道工程項目建設標準（建標104-2008）2）城市軌道交通技術規范(GB50490-2009)3）地鐵設計規范（GB50157-2013）4）建筑結構荷載規范（GB5009-2012）5）建筑工程抗震設防分類標準

5、（GB50223-2008）6）建筑抗震設計規范（GB50011-2010）7）混凝土結構設計規范（GB50010-2010）8）建筑地基基礎設計規范（GB50007-2011）9）建筑樁基技術規范（JGJ94-2008）10）建筑基坑支護技術規程（JGJ120-2012）11）地下工程防水技術規范（GB50108-2008）12）人民防空工程設計規范（GB50225-2005）13）軌道交通工程人民防空設計規范（RFJ02-2009）14）鋼結構設計規范（GB50017-2003）15）鐵路隧道設計規范（TB10003-2005、 J449-2005）16）鐵路工程抗震設計規范（GB5011

6、1-2006 2009版）17）鐵路橋涵鋼筋混凝土結構設計規范（TB10002.3-2005）18）混凝土結構耐久性設計規范（GB/T 50476-2008）19）建筑基坑工程監測技術規范（GB50497-2009）20）砌體結構設計規范(GB 50003-2011)21）地鐵雜散電流腐蝕防護技術規程（TCJ49-92）22）混凝土外加劑應用技術規范（GB50199-2013）23）地下鐵道工程施工及驗收規范（GB50299-1999（2003年版）24）混凝土結構工程施工質量驗收規范（GB50204-2015）25）地下防水工程質量驗收規范（GB50208-2011）26)鋼筋機械連接通用技

7、術規程（JGJ 1072010）27）城市軌道交通巖土勘察規范（GB50307-2012）28）建筑與市政降水工程技術規范（JGJ/T111-98）29）城市軌道交通地下工程建設風險管理規范（GB50652-2011）30） 國家、河南省、鄭州市的其他有關規范、標準等3 設計范圍本次初步設計范圍：車站有效站臺中心里程：右CK5+240.400，設計起點里程：右CK5+106.300，設計終點里程：右CK5+313.500。北端與梧桐街站化工路站區間設計分界里程：右CK5+105.800，南端與化工路站鐵爐站區間設計分界里程為：右CK5+313.500（端頭墻內側）。本次施工結構外包全長208.

8、8m。初步設計包括車站的圍護結構和主體結構設計，防水設計，交通疏解設計，管線遷改設計等。4 設計原則及技術標準1）車站結構設計應根據結構類型、使用條件、荷載特性、施工工藝等條件進行，并考慮沿線的工程水文地質、總體規劃要求、環境條件，對技術、經濟、環保和使用效果作綜合比較。2）車站結構設計除滿足城市規劃、施工、運營、防火、防水、防雜散電流的要求外，尚應具有足夠的耐久性。地鐵工程設計使用年限為100年，車站結構安全等級為一級，結構重要性系數為1.1，耐火等級為一級，防水等級為一級。3）車站結構的凈空尺寸除滿足建筑限界和建筑設計、施工工藝及其它使用要求外，還考慮施工誤差、測量誤差、結構變形及后期沉降

9、的影響。其值可根據地質條件、結構類型、施工工序等條件并參照類似工程的實測值予以確定。4）深基坑工程設計應根據國家有關規范、河南省地方法規的要求，結合車站周邊不同的環境條件等采取相應的技術措施。嚴格控制工程施工引起的地面沉降量，其允許數值應根據地鐵沿線不同地段的地面建筑及地下構筑物等的實際情況確定，并因地制宜地采取措施。本車站主體基坑安全等級為一級：地面最大沉降量0.15%H，圍護結構最大水平位移0.15%H（H為基坑開挖深度），且30mm；附屬基坑安全等級為二級：地面最大沉降量0.3%H，圍護結構最大水平位移0.4%H（H為基坑開挖深度），且50mm。5）結構設計應根據沿線不同地段的工程地質和

10、水文地質條件及城市總體規劃要求，結合周圍地面既有建筑物、管線、道路交通狀況以及區間隧道施工方法，通過對技術、經濟、環保及使用功能等方面的綜合比較，合理選擇施工方法和結構方案。6）結構設計應分施工階段和使用階段，按照承載能力極限狀態及正常使用極限狀態的要求，進行承載力、穩定、變形、抗浮及裂縫寬度等方面的驗算。結構計算中，應考慮施工中已形成的支護結構的作用。7）鋼筋混凝土及混凝土除滿足強度需要外，還必須考慮抗滲和抗侵蝕的要求，本站混凝土抗滲等級為P8。8）車站結構的裂縫控制等級為三級，即結構允許出現裂縫。鋼筋混凝土結構的最大裂縫寬度允許值應根據結構類型、使用要求、所處環境條件等因素確定。本車站結構

11、的設計使用年限為100年，車站中樓板、中梁、中柱等內部構件所處的環境的為一類環境，與土壤或水直接接觸的頂板、底板、邊墻、頂梁、底梁等外圍構件所處的環境為二a類環境，結構設計時，按荷載的短期效應組合并考慮長期效應組合的影響的最大裂縫寬度允許值應符合如下規定：外圍構件結構最大裂縫寬度迎水面不大于0.2mm，背水面不大于0.3mm；內部構件最大裂縫寬度不大于0.3mm。9）建立監測系統，在施工過程中，盡可能減小對車站周圍環境的負面影響，并在設計中明確相應的技術措施（如地基加固、施工參數等）和施工監測內容。10）地鐵結構抗震設防烈度按7度進行抗震設計，軌道交通為乙類建筑，地鐵車站按照三級進行抗震計算，

12、并提高一級采取抗震構造措施。11）地下車站必須具有戰時防護功能，在規定的設防部位，結構設計按6級人防的抗力標準進行驗算，并采取相應的防護措施。12）結構應按最不利荷載情況進行抗浮穩定驗算。在不考慮側壁摩阻力時，其抗浮安全系數不得小于1.05。當計及側壁摩阻力時，其抗浮安全系數不得小于1.15。當結構抗浮不能滿足要求時，應采取相應的結構抗浮措施。13）結構設計應采取防止雜散電流腐蝕的措施，以防止雜散電流對結構的腐蝕。鋼結構及鋼連接件應進行防銹和防火處理。14）結構防水設計應根據工程地質、水文地質、地震烈度、環境條件、結構形式、施工工藝及材料來源等因素進行，并遵循“以防為主、多道設防、剛柔結合、因

13、地制宜、綜合治理”的原則，按照地下工程防水技術規范（GB50108-2008）及地鐵設計規范（GB50157-2013）標準進行。5 地質概況5.1地形地貌本車站地貌類型屬山前沖洪積緩傾斜平原，場地較平整，最高海拔117.2m，最低海拔116.9m，地表巖性為黃土狀粉土、粉質粘土。5.2 工程地質條件本場地45.0m以上地基土屬第四系（Q）沉積地層，按其成因類型、巖性和工程性能可劃分8個工程地質層。各土層分布情況詳見工程地質剖面圖，地基土特征自上而下分述如下：第(1)層（Q4ml）雜填土：雜色，稍密（表層密實），稍濕，上部1060cm多為瀝青路面，下部主要為三七灰土、碎石子、煤渣及建筑垃圾，底

14、部主要為粉土、粉質黏土等，在本車站表層廣泛分布。層底標高112.69115.20m，層底埋深1.83.80m，層厚1.803.80m，平均厚度2.72m。第(19)層（Q3al）黏質粉土（黃土狀粉土）：淺黃色夾灰黃色、褐黃色，稍濕，中密，含大量黃色鐵斑，少量淺灰斑，偶見鈣核、蝸屑，局部夾有鈣質條紋，局部含砂質粉土、粉質黏土薄層，無光澤，干強度低，韌性低，搖振反應快。在本車站地層上部廣泛分布。層底標高106.30109.00m，層底埋深7.8010.00m，層厚4.807.30m，平均厚度6.07。靜力觸探試驗Ps平均值6.07MPa；標準貫入試驗經桿長修正后平均值為15.7擊。第(20)層（Q

15、3al）黏質粉土：黃褐色夾灰黃色、淺灰色，稍濕，中密，含少量黃色鐵斑，大量淺灰斑，偶見鈣質結核及螺殼碎片，局部夾砂質粉土、粉質黏土薄層，局部有少量鈣質條紋，無光澤，干強度和韌性低，搖振反應迅速。層底標高101.80105.62m，層底埋深11.1014.40m，層厚3.205.70m，平均厚度4.24m。在本車站地層上部廣泛分布。靜力觸探試驗Ps平均值9.08MPa；標準貫入試驗經桿長修正后平均值為17.0擊。第(25)層（Q3alpl）黏質粉土：褐黃色、灰黃色夾淺灰色，濕，稍密，含鈣質條紋及鈣質結核，鈣核大小一般5-20mm、含量約占3-5%，可見鐵錳質斑點，無光澤，干強度和韌性低，搖振反應

16、中等，局部含砂質粉土、粉質黏土薄層。在本車站地層中上部廣泛分布。層底標高97.3099.30m，層底埋深17.3019.40m，層厚2.906.70m，平均厚度5.42m。靜力觸探試驗Ps平均值3.41MPa，標準貫入試驗經桿長修正后平均值為13.4擊。第(28)層（Q3alpl）黏質粉土：黃褐色夾灰黃、淺黃、淺灰色，稍濕，中密，含鈣質結核，鈣核大小一般5-25mm、含量約占3-6%，可見鐵錳質斑點，無光澤，干強度低，韌性低，搖振反應中等，局部含砂質粉土、粉質黏土薄層。在本車站地層中部廣泛分布。層底標高92.7095.15m，層底埋深21.8024.80m，層厚2.706.60m，平均厚度4.

17、22m。靜力觸探試驗Ps平均值8.58MPa，標準貫入試驗經桿長修正后平均值為17.6擊。第(35)層（Q2dlpl）粉質黏土：棕黃色棕紅色，可塑-硬塑，含5-20%的鈣質結核，鈣核大小一般5-30mm，局部富集呈薄層鈣質膠結，可見鐵錳質斑點，夾有黏質粉土薄層，稍有光澤，切面光滑，干強度強，韌性中等，無搖振反應。在本站地層中部廣泛分布、局部缺失。層底標高86.3093.00m，層底埋深24.2029.00m，層厚1.207.20m，平均厚度4.00m。標準貫入試驗經桿長修正后平均值為16.6擊。第(36-1)層（Q2dlpl）黏質粉土：褐黃色夾黃褐色，濕，密實，含鈣質條紋及鐵錳質斑點，含鈣質結

18、核、鈣核大小一般5-15mm、含量約占3-5%，干強度低，韌性低，搖振反應中等。在FJZ1-14-238鉆孔下部呈透鏡體分布。最大埋深36.50m，最大揭示厚度3.50m擊。第(36-3)層（Q2dlpl）細砂：黃褐色夾褐黃色、紅褐色，濕-飽和，中密-密實，成分主要為石英、長石，砂質不純夾有中砂薄層、粉質黏土團塊，分選性一般、級配一般。局部夾薄層狀鈣質膠結，夾有卵石、圓礫。在本站地層下部呈透鏡體或層狀分布。層底標高714.3091.68m，層底埋深25.5045.30m，層厚1.008.80m，平均厚度3.34m。標準貫入試驗經桿長修正后平均值為22.9擊。第(36-4)層（Q2dlpl）膠結

19、層：灰白色夾紅褐色、灰黃色等，主要為鈣質膠結，膠結成分主要為黏粒、細砂、圓礫、卵石，膠結程度差較好，巖芯呈碎塊狀、短柱狀或柱狀，錘擊易碎。在本站地層下部呈透鏡體或層狀分布。層底標高71.1892.24m，層底埋深25.0045.80m，最大揭示厚度18.90m，飽和單軸抗壓強度2.116.2MPa。5.3地質構造鄭州市區范圍內斷裂構造主要有NW向和近EW向二組共12條斷層，距本項目較近的斷層主要為古滎斷層和上街斷層：（1）古滎斷層：分布于鄭州市區中西部，呈北西南東走向，斷層傾向北東，傾角70°，為正斷層，長約26km。該斷層下盤（SW盤）上升，上盤（NE盤）下降，斷距約400m，該斷

20、層于本項目線路右K0+800附近穿過，下伏于第四系中更新統下部地層中，發育晚于上街斷層，于西流湖附近錯斷上街斷層。該斷層晚更新世以來未見活動。（2）上街斷層：該斷層橫貫于鄭州市區中部，西起上街，經鄭州市區向東延至中牟縣境內，止于白沙一帶。走向近東西，傾向近北，傾角約70°，為正斷層，長約120km。該斷層發育于中更新世早中期，錯斷中更新世下部早期地層，沒影響到中更新世中上部地層。該斷層于本項目線路右K7+160及雪松路站出入場線RDK0+900附近穿過，下伏于第四系中更新統下部以下地層中在西流湖附近被古滎斷層錯斷。該斷層晚更新世以來未見活動。測區古滎斷層和上街斷層無活動跡象，其它斷層

21、距本工點較遠，據建筑抗震設計規范（GB 50011-2010）規范4.1.7條規定，本場地屬于“可忽略發震斷裂錯動對地面建筑影響”的范疇5.4 水文地質條件（1）地表水場地附近無河流通過。（2）地下水位埋深本區淺層含水層巖性以黏質粉土、粉質黏土為主，屬孔隙潛水，地下水類型為潛水。本次勘察深度范圍內未見地下水。據調查附近場地內水井地下水位埋深約55.00m（標高63.7m），年變幅2.03.5m。近3-5年最高地下水位埋深約為53.00m(標高65.70m)。歷史最高水位大于45.00m，化工路站底板埋深15.88-16.12m，地下水水位埋深低于車站底板埋深，可不考慮抗浮設計。（3）地下水類型

22、及動態特征擬建場地地下水類型為潛水，含水層巖性主要為黏質粉土、粉質黏土，屬弱透水層、弱富水性。本區淺層含水層巖性以黏質粉土、粉質黏土為主，屬孔隙潛水，據調查天然條件下淺層地下水流向東北NE7o，流速為4.36×10-3m/d，水力坡度3.97。地下水主要接受大氣降水的入滲補給以及上游的水平徑流補給，排泄方式主要以人工開采及水平徑流為主。（4）水質及腐蝕性評價按舒卡列夫分類方法本場地水化學類型主要為HCO3-Ca·Na·Mg型。根據氣象資料，本地區干燥度指數小于1.5，屬濕潤區，環境類型為類。根據試驗成果，判定地下水對混凝土結構具微腐蝕性，對鋼筋混凝土結構中的鋼筋具

23、弱腐蝕性；同時，場地水位以上土層對混凝土結構、鋼結構及鋼筋混凝土結構中的鋼筋具微腐蝕性。5.5 場地不良地質及特殊性巖土評價5.5.1不良地質未見不良地質。5.5.2特殊性巖土本站3.0m以上土層為級輕微非自重濕陷性土。濕陷量40.50mm，小于300mm，判別場地土地基的濕陷等級為I級（輕微）濕陷。根據地區經驗車站出口處需考慮濕陷性對工程的影響，局部基坑底部存在濕陷性黃土的可采用灰土墊層法進行處理。其次，場區地表存在雜填土，雜色、灰色至灰黃、褐黃色，稍密（表層密實），稍濕，上部1060cm多為瀝青路面，下部主要為三七灰土、碎石子、煤渣及建筑垃圾，底部主要為粉土、粉質黏土等，在本車站地層表層廣

24、泛分布。層底標高112.69115.20m，層底埋深1.83.80m，層厚1.803.80m，平均厚度2.72m，基坑開挖應放緩破率，并加強支護。5.6 場地穩定性及適宜性評價1）場地地震效應根據建筑抗震設計規范（GB500112010）及中國地震動參數區劃圖（GB18306-2001），鄭州市抗震設防烈度為7度，設計地震分組為第二組，設計基本地震加速度值為0.15g。 2）場地土類型及建筑場地類別確定本場地屬類建筑場地，場地特征周期值為0.4s。 3）地基土液化及軟土震陷評價綜合判定該場地不存在地震液化現象；可不考慮軟土震陷影響。4） 建筑場地抗震地段根據本場地波速測試資料，本場地屬中硬場地

25、土。按照建筑抗震設計規范（GB500112010）第4.1.1條，判定本場地為建筑抗震有利地段。5.7地層物理力學指標地層物理力學指標詳見表5-1。57 地層物理力學指標 表5-1 6 車站結構方案6.1 結構方案的選擇施工方法的選擇一般是根據車站的場地條件、地質條件、地下管線、工程地質和水文地質條件、環境保護要求、功能要求等特點，并綜合考慮施工工藝、工期、工程造價、工程質量等各方面因素確定最合適的施工方法。目前國內地鐵車站施工較為常用的方法有：明挖法、蓋挖法和暗挖法。 地鐵基本施工方法的主要特點比較 表6.1-1工法明挖法蓋挖法暗挖法占路時間施工全過程施工前期無（或很少）施工作業條件好較好較

26、差施工工藝簡單比較簡單復雜施工安全度可靠可靠須重視工期最短較短較長拆遷量大同明挖法小環境保護不利有影響有利造價最低較低較高結構受力簡單較簡單復雜斷面利用率高高較低地面沉降可控性強可控性強可控性差工程質量易于保證易于保證有難度從上表比較可以看出，暗挖法在三者間技術、經濟性較差，僅在交通無法導改，或導改后對交通影響較大，以及地下建（構）筑物、地下管線無法改移時考慮。蓋挖法又分蓋挖順作法和蓋挖逆作法。由于蓋挖順作法與明挖法在施工順序上和技術難度上差別不大，前者挖土和出土工作因受覆蓋板的限制，無法使用大型機具，需要采用特殊的小型、高效機具。而且蓋挖順作需使用內支撐或打錨桿，增加投資。蓋挖逆作法在施工便

27、利、工期、造價、工程質量等方面，不及明挖法，僅在中心街區、商業繁華等對環境文明要求程度較高地區選用。由于明挖法施工安全、質量可靠、技術較為簡單、造價低、工期短，具有蓋挖法和暗挖法無可比擬的優越性，應優先采用。車站位于長椿路與化工路“丁”字路口，沿長椿路中布置；周邊環境空曠，交通量小，因此本車站采用明挖法施工。6.1.1 圍護結構方案1）圍護結構類型比選鄭州地區常見的車站圍護結構形式有放坡、土釘墻、水泥土重力式擋墻、SMW樁、鉆孔樁、地下連續墻等，各種圍護結構形式比較如下表： 常用支護結構適用條件 表6.1-2結構形式適用條件不宜使用條件是否適用本工程放坡基坑周邊開闊，滿足放坡條件；淤泥和流塑土

28、層；地下水位高于開挖面且未經降水處理。不適用允許基坑邊土體有較大水平位移；開挖面以上一定范圍內無地下水或已經降水處理；可獨立或與其它結構組合使用。土釘墻允許土體有較大位移；巖土條件較好；土體為富含地下水的巖土層、含水砂土層，且未經降水、止水處理的；膨脹土等特殊性土層；不適用地下水位以上為粘土、粉質粘土、粉土、砂土；基坑周邊有需嚴格控制土體位移的建（構）筑物和地下管線。已經降水或止水處理的巖土；開挖深度不宜大于12m。水泥土開挖深度不宜大于7m，允許坑邊土體有較大的位移；填土、可塑流塑粘性土、粉土、粉細砂及松散的中、粗砂；周邊無足夠的施工場地；不適用重力式擋墻墻頂超載不大于20kPa周邊建筑物、

29、地下管線要求嚴格控制基坑位移變形；墻深范圍內存在富含有機質淤泥。SMW樁可在粘性土、粉土、砂礫土等松較地層中應用；施工場地較大，允許基坑邊土體有較大水平位移；地基承載力大于120Kpa的較硬地層不適用開挖深度>15m的深大基坑鉆孔樁可適用于各種土層；周邊環境對基坑土體的水平位移控制有較高要求。止水帷幕造價高,施工難度大適用地下連續墻所有止水要求嚴格以及各類復雜土層的支護工程；任何復雜周邊環境的基坑支護工程止水效果好，適應性強，造價高適用 本站基坑標準段開挖深度約為16.7m，依據本站周邊環境條件、鄭州市軌道交通1號線二期工程初步設計技術要求以及建筑基坑支護技術規程（JGJ120-2012

30、），基坑變形控制等級定為一級。根據基坑的變形控制等級，本站可選擇：鉆孔灌注樁+內支撐方案或地下連續墻支護體系。地下連續墻+內支撐體系技術成熟、安全可靠，剛度大，既能擋土又能止水。適用于任何復雜的基坑工程，能很好地控制其變形，但在施工場地要求和工程造價等方面偏高。鉆孔灌注樁+內支撐支護體系是一種安全可靠且適用性很強的基坑支護結構，被廣泛使用于各種復雜地層和不同類型基坑工程。其優點是：樁體剛度較大，控制基坑變形好、施工工藝較簡單、地層適用性強，但止水帷幕施工難度大，造價較高。 本站基坑較深（約16.7m），地下水位約53米，結合周圍環境及相關地質，從經濟、安全的角度綜合分析比較，本站主體基坑采用圍

31、護樁加內支撐的支護形式；出入口通道及風道等附屬結構，當基坑開挖深度大于5米時，采用鉆孔灌注樁加內支撐的支護形式；小于5米時可視周邊環境情況采用放坡或土釘墻支護。6.1.2主體結構方案1）設計原則車站結構形式，必須與施工方法相匹配。車站形式要符合城市總體規劃的要求，滿足使用功能，創造一個便利、舒適的交通環境。車站形式的選擇在滿足車站交通集散與運營要求的前提下，突出其交通功能，兼顧環境與舒適度的要求，盡可能地使車站的結構形式簡潔實用、施工方法簡便易行，從而達到簡化規模、安全、經濟的目的。根據車站建筑布置，結合沿線地形及地質條件綜合考慮，車站采用兩層兩跨鋼筋混凝土箱形框架結構，與圍護結構組成復合式結

32、構，在使用階段共同受力；頂、中、底板與側墻形成閉合框架結構，底、中、頂板設計為梁板體系。此種結構在地鐵結構中廣為使用，是較經濟的一種結構形式。根據車站限界及使用功能要求，車站標準段框架柱距一般為縱向9.0-10m，為了有效利用車站的層內空間，降低結構高度，頂、底及中樓板均采用縱梁體系，一般不設橫梁。車站主體結構方案詳見車站結構縱、橫剖面圖。出入口通道為單層單跨矩形框架，出入口敞開段為U形槽，詳見出入口通道結構方案圖。6.1.3 地下水控制方案為有效阻止和減少基坑側壁及基坑底地下水流入基坑而采取的連續止水體。常見的止水帷幕有高壓旋噴樁、深層攪拌樁止水帷幕，旋噴樁止水帷幕，近來出現了螺旋鉆機素砼或

33、壓漿止水帷幕。本區淺層含水層巖性以黏質粉土、粉質黏土為主，屬孔隙潛水，地下水類型為潛水。本次勘察深度范圍內未見地下水。據調查附近場地內水井地下水位埋深約55.00m（標高63.7m），年變幅2.03.5m。近3-5年最高地下水位埋深約為53.00m(標高65.70m)。歷史最高水位大于45.00m，化工路站底板埋深15.88-16.12m，地下水水位埋深低于車站底板埋深，可不考慮抗浮設計。綜上所述，施工期間無需進行專門降水，基坑內疏干排水即可。6.2 圍護結構計算6.2.1 圍護結構支護參數的擬定圍護結構作為基坑開挖及主體結構回筑期間的支擋結構，承受全部的土壓力及附加活載產生的側壓力，應根據開

34、挖工況和施工順序逐階段計算其內力及變形，支護體系應滿足抗傾覆、抗隆起等要求。經計算并結合工程類比情況，本站主體圍護結構支護參數擬定如下：標準段圍護樁采用10001500mm，支撐體系第一、二、三道支撐均采用16厚609鋼管撐；端頭井處圍護樁采用10001400mm，支撐體系第一、二、三道支撐均采用16厚609鋼管撐。出入口通道及風道等附屬結構，當基坑開挖深度大于5米時，仍采用鉆孔灌注樁（8001200mm）加內支撐的支護形式；小于5米時可視周邊環境情況采用土釘墻支護。基坑內支撐采用Q235鋼的609mm、壁厚t=16mm的鋼管支撐或混凝土支撐。根據基坑深度設置12道支撐；風道處局部加臨時支柱。

35、6.2.2 圍護結構計算圖式及荷載圍護結構受力計算模擬施工全過程，按荷載“增量法”原理進行。圍護結構內力按彈性地基桿系有限元法計算分析，模擬開挖、支撐、換撐的實際施工過程，基坑外側土壓力按朗肯主動土壓力計算。以滲透系數為標準，k1m/d時采用水土合算，k>1m/d時采用水土分算。開挖面以下用一組彈簧模擬地層水平抗力。施工各階段計算簡圖見圖6.2-1所示。圖6.2-1施工階段計算簡圖圍護結構計算時，其荷載主要有以下幾種：（1) 結構自重：鋼筋混凝土自重按25kN/m3；（2) 水土側壓力：施工階段按朗肯主動土壓力進行計算，以滲透系數為標準，k1m/d時采用水土合算，k>1m/d時采用

36、水土分算。（3) 地面超載：按20 kN/m2考慮。6.2.3 計算結果及分析（內力與位移）經計算分析和工程類比，車站底板基本上位于25粉土層。圍護樁標準段嵌固深度為7m，端頭井處嵌固深度為9m。化工路站基坑標準段圍護結構內力包絡圖見圖6.2-2，標準段圍護樁采用10001500mm灌注樁，嵌固深度為7m，支撐體系第一、二、三道支撐均采用16厚609鋼管撐；盾構段圍護樁采用10001400mm灌注樁，嵌固深度為9m，支撐體系第一、二、三道支撐均采用16厚609鋼管撐。標準段支撐設計軸力為：第一道N=693kN，第二道N=2588kN，第三道N=2225N，圍護結構計算最大水平位移17.08mm

37、，抗傾覆安全系數Ks =5.379>= 1.250, 抗隆起穩定性Ks =2.263 1.800,周邊地表最大沉降值為20mm，各項安全指標滿足規范要求。圖6.2-2 標準段施工階段圍護樁計算結果內力圖 圍護結構控制內力表(標準值) 表6.2-1樁徑（mm）彎矩(kN·m)剪力（kN）位移（mm）縱筋配筋率（%）10001868.531055.4620.21.59根據計算分析結果，在標準段本車站圍護結構，支撐采用豎向3道，第一、二、三道撐采用609，t=16mm是安全、經濟的，可以滿足基坑開挖變形要求。6.3 主體結構計算6.3.1 主要構件尺寸的擬定結構尺寸根據計算結果結合工

38、程類比擬定，車站主體主要構件的結構尺寸擬定如下表： 化工路站標準斷面主要構件尺寸表 表6.31序號構件名稱尺寸（m）序號構件名稱尺寸（m）1頂板0.86頂縱梁（b×h）1.2×2.12中板0.47中縱梁（b×h）1.0×1.23底板0.98底縱梁（b×h）1.2×2.214側墻0.69柱（b×h）0.8×1.25站臺板0.2車站附屬工程主體結構，擬采用箱形鋼筋混凝土結構承受四周的水土壓力和地基反力。結構尺寸擬設如下：附屬位于地下一層，風亭頂板厚600mm、底板厚600mm，側墻厚500mm；出入口頂、底板厚600m

39、m，側墻厚500mm。6.3.2 計算模型及圖式車站明挖結構采用現澆整體式框架結構，與圍護結構形成復合結構。使用階段考慮圍護結構參與車站抗浮，并與主體結構側墻共同承受車站側向水土壓力，其中側墻承受全部側向靜止水壓力，圍護結構承受全部側向水土壓力與靜止水壓力之間的差值。車站主體結構計算時，把圍護結構帶入模型計算。車站主體結構計算按底板作用在彈性地基上的平面閉合框架結構進行內力分析。（1）計算簡圖計算分四種工況：工況一為施工工況，水土壓力共同作用在結構上（在地下水位以上只有土壓力），此水位為現狀潛水水位，如計算簡圖6.3-1所示；工況二為人防工況，考慮人防荷載作用；如計算簡圖6.3-2所示工況三為

40、抗震工況，考慮地震荷載作用；如計算簡圖6.3-3所示工況四為正常使用狀態，假定迎土側壓力逐漸恢復到靜止土壓力狀態，采用水土分算（按設防水位計算）；如計算簡圖6.3-4所示；最終把四種工況的內力結果配筋進行包絡取值。 圖6.3-1 計算簡圖（一）圖6.3-2 計算簡圖（二）圖6.3-3 計算簡圖（三）圖6.3-3 計算簡圖（四）6.3.3 荷載計算及組合（1）荷載計算主體結構計算時，其荷載主要有以下幾種：（a）永久荷載結構自重：鋼筋混凝土容重=25kN/m3。覆土重：覆土容重取=20kN/m3。側向水土壓力：施工階段采用朗金主動土壓力。根據相關地質資料，該部分地區地下水水位較低，在基坑開挖底部以

41、下，故計算過程中不需考慮地下水的作用。設備荷載：設備區按8 kN/m2考慮，并考慮設備吊裝及運輸路徑的影響。靜水壓力和浮力：根據相關地質資料，該部分地區地下水水位較低，在基坑開挖底部以下，故計算過程中不需考慮地下水的作用。（b）可變荷載路面活載：按q=20kN/m2取用。人群荷載：取q=4kN/m2。施工活載：考慮施工時可能情況的組合。其中車站兩端為盾構吊出井，由于盾構拼裝引起的臨時地面超載按30kN/m2考慮。列車活載：根據車輛軸重、編組和制動力計算。混凝土收縮作用：假定降低溫度10。溫度變化影響力：溫度變化范圍按826考慮。（c）偶然荷載：地震作用：車站抗震按7度設防烈度設防。人防荷載：結

42、構按6級抗力等級的人防荷載進行結構強度驗算，并做到各個部分抗力協調。（2）荷載組合：結構設計應根據結構類型與施工方法，將使用階段可能出現的各種可變荷載、特殊荷載與永久荷載進行最不利組合，對結構進行強度、剛度及穩定計算。 永久荷載+可變荷載； 永久荷載+可變荷載+人防荷載荷載分項系數見表6.3-2： 荷載分項系數表 表6.3-2永久荷載可變荷載偶然荷載人防荷載地震荷載基本組合構件強度計算1.351.4無無準永久組合構件裂縫驗算1.00.8無無人防偶然組合構件強度驗算1.2無1.0無抗震偶然組合構件強度驗算1.20.6無1.3構件抗浮穩定性驗算1.06.3.4 結構計算及分析（含人防組合、抗震組合

43、）4) 結構計算結果及分析（內力圖及表）結構計算按永久荷載、可變荷載、地震荷載、人防荷載等的各種組合進行。圍護樁與邊墻間按只傳遞壓力考慮。荷載按結構最不利受力情況進行組合。計算分析表明，由于結構周邊土體的約束作用，地震力、人防荷載對地下結構絕大部分構件和位置為非控制因素，僅需按抗震、人防設防要求進行構造措施處理。標準段使用階段荷載組合見表6.3-3，設計內力表見表6.3-4，主體結構標準段設計內力圖見圖6.3-56.3-7。 荷載組合表 表6.3-3種類組合自重覆土水土壓力水浮力可變荷載地震作用人防荷載基本1.351.351.351.351.400標準1.01.01.01.01.000準永久1

44、1110.8人防1.21.21.21.2001.0地震1.21.21.21.20.61.30主體結構標準段每延米準永久值組合設計內力表 表6.3-4圖6.3-5 主體結構準永久組合彎矩圖（單位：kN*m） 圖6.3-6 主體結構準永久組合軸力圖（單位：kN）圖6.3-7 主體結構剪力圖（單位：kN）根據結構計算內力值，除按強度進行截面配筋計算外，還須按最大裂縫寬度控制在迎水面不大于0.2mm，背水面不大于0.3mm的要求進行驗算，以確定各截面的配筋。計算結果表明結構構件配筋除個別構件截面由強度控制外，其余均為裂縫寬度和撓度驗算控制。本次計算結果均滿足要求，其配筋率基本上控制在經濟配筋率范圍內，

45、構件尺寸是合理、經濟的。4） 抗浮穩定性按照鄭州市軌道交通1號線01合同段化工路站巖土工程勘察報告(詳勘階段2014年2月)提供的地勘資料，施工階段水位埋深約53米(標高65.70m)，抗浮水位低于底板埋深，可不考慮抗浮設計。6.4 工程材料1) 工程材料（1）混凝土強度等級鉆孔灌注樁、冠梁、砼支撐：C35； 梁、板、墻：C35；柱：C50；墊層：C20；壓頂梁下砼：微膨脹混凝土C30；結構頂板、底板、側墻、圍護樁均采用防水混凝土，要求抗滲等級為P8；樁間網噴、土釘墻采用C25早強噴射混凝土；鋼支撐，鋼連梁材料為Q235鋼、鋼腰梁材料為Q345鋼；（2）鋼筋：HRB400級和HPB300級鋼筋

46、；鋼板、型鋼：Q235b鋼。鋼筋、鋼板、型鋼等其性能和質量指標必須符合國家現行標準的規定，并應有各項性能的質量證明書或檢驗報告。焊條：HPB300級、HRB400級鋼筋及Q235鋼的焊接采用E43-系列焊條。焊條的性能和質量應符合國家現行標準的規定。當鋼筋采用機械連接時，連接件必須是經國家職能部門批準合格的產品，符合有關質量標準，并經現場試驗合格后方可使用。鋼筋接駁器應符合鋼筋機械連接通用技術規程(JGJ 107-2010)的要求，性能等級：當接頭不能錯開時為 I 級，當接頭錯開35d時為 II 級。6.4 構造要求1）在車站主體結構中，當因結構、地基、基礎或荷載發生變化，可能產生較大的差異沉

47、降時，宜通過地基處理結構措施或設置后澆帶等方法將結構的縱向曲率和沉降差控制在整體道床和地下結構的允許變形范圍內。2）明挖結構不宜設沉降縫，但應根據氣象條件、結構類型、結構埋深、功能要求和施工工藝等設置溫度伸縮縫，其最大間距可參考混凝土結構設計規范（GB50010-2010）及工程類比確定。伸縮縫的寬度一般為1020mm，變形縫位置結構鋼筋的處理應滿足變形縫止水帶的設置要求。只有在采取必要的工程措施，如間隔跳倉施工、采用無收縮混凝土及膨脹加強帶等，有效地減少砼的溫度應力和收縮應力、確保避免發生有害裂縫后，可以少設或不設伸縮縫。車站或隧道分縫長度超過規范要求時，縱向分布鋼筋配筋率應按溫度應力配置作

48、適當加大。車站變形縫應避免設置在有效站臺長度范圍內，并應避讓自動扶梯、電梯、預留孔洞等特殊部位。根據鄭州市軌道交通1號線一期與2號線的設計及施工經驗，在采取了以上相關措施后，縱向長度200米以內的地下車站可不設溫度伸縮縫。車站與區間結構（盾構法除外）之間、明挖結構與暗挖結構之間、車站主體與較窄的附屬結構之間，一般均應設置變形縫。3）施工縫應根據施工組織安排、施工分段等情況而定。施工縫的位置應留在結構受剪力較小且便于施工的部位，注意照顧結構內部的設施（如電梯井和出入口等）的完整性。其間距宜參照類似工程的經驗確定，施工縫應設置中置式止水帶或采取其他有效防水措施。橫向施工縫的間距不宜大于16m。4）

49、后澆帶宜設置在跨度的1/3處，且整環設置，帶寬2.0m左右，此范圍內的結構鋼筋全部貫通設置。后澆帶應在兩側結構混凝土澆注后1個月左右，采用高于兩側結構混凝土強度一級的混凝土澆注，并添加適量的微膨脹劑。采用補償收縮混凝土的主體結構可采用膨脹加強帶部分或全部取代后澆帶。5）在車站主體結構與區間隧道、出入口通道、風道等結構的結合部位，以及明挖結構與暗挖結構之間應設置變形縫。變形縫的位置應根據圍護結構形式、施工方法、施工順序等綜合確定。6）結構頂、底板及邊墻應設置雙側不小于0.4%的縱向分布鋼筋，當采用級鋼筋時單側配筋率不低于0.3%。分布鋼筋間距不宜大于200mm。當受拉鋼筋的混凝土保護層厚度大于或

50、等于40mm時，分布鋼筋宜配置在受力筋的外側。7）框架結構橫向主筋間距不應小于100mm，也不宜大于150mm。8）車站內后砌的內部承重墻和隔墻等應與主體結構有可靠的連接，輕質隔墻、裝飾構造、設備支架等應與主體結構固定。9）設備吊車梁等結構，應在主體結構施工時留出預埋構件，并根據計算和構造要求在相應部位設置抗剪、抗彎筋。10）鉆孔灌注樁等水下澆筑的構筑物，鋼筋籠應采用焊接（對直徑25mm及以上的鋼筋，宜采用機械接頭），其構造應有利于入槽準確固定和就位。單元槽段或樁的鋼筋籠應盡量裝配成一個整體，必須分節時，接頭位置應盡量選在受力較小處，并相互錯開，保證受力鋼筋接頭在同一斷面不大于50%。施工時注

51、意上、下段鋼筋對位準確，保證鋼筋籠順直。鋼筋籠吊放前，必須對槽底泥漿沉淀物進行置換和清除，其底部沉渣厚度不大于100mm。6.5 抗震設計地鐵結構抗震設防烈度按7度進行抗震設計，地鐵為乙類建筑,地鐵車站按照三級進行抗震計算，并提高一級采取抗震構造措施。7 結構防水設計7.1.結構防水設計原則及標準7.1.1設計原則1）地下結構防水應遵循“以防為主、剛柔結合、多道防線、因地制宜、綜合治理”的原則進行設計。2）防水設計應根據不同的結構型式、水文地質條件、施工方法、施工環境、氣候條件等，采取相適應的防水措施。3）確立鋼筋混凝土結構自防水體系，即以結構自防水為根本，施工縫（包括后澆帶）、變形縫、穿墻管

52、、樁頭等細部構造的防水為重點，并在結構迎水面設置柔性全包防水層加強防水。4）選用的柔性防水層材料種類不宜過多，并應具有環保性能；經濟、實用；施工簡便、對土建工法的適應性較好；適應當地的天氣、環境條件；成品保護簡單等優勢。5）優先選用不易產生竄水的防水材料和防水系統，減少竄水對后期堵漏維修工作帶來不利影響。7.1.2防水標準地下車站、人行通道及機電設備集中區段均按一級防水等級要求設計，不允許出現滲水部位，結構表面不得有濕漬。車站的風道、風井等部位均按二級防水等級要求設計，結構不允許漏水，結構表面可有少量濕漬。7.1.3主要技術要求1）明挖法施工的地下車站迎水面結構均采用防水混凝土，防水混凝土的抗

53、滲等級根據結構的埋設深度確定，并不得小于P8。2）在結構的迎水面設置柔性全包防水層。頂板防水層應采用單組分聚氨酯防水涂料，一級設防要求時的厚度不小于2.5mm，二級不得小于2.0mm。側墻和底板的防水層采用雙層自粘聚合物改性瀝青防水卷材，每層厚度均不得小于3mm，并根據不同部位設置與其相適應的防水層保護層。3）防水混凝土結構的混凝土墊層，其強度等級不得小于C20，厚度不得小于150mm。5.1.4防水方案1）一級設防要求時，環向施工縫均采用35cm寬鋼邊橡膠止水帶，接縫表面涂刷水泥基滲透結晶材料加強防水；水平、縱向施工縫均采用3mm厚鋼板止水帶+遇水膨脹止水膠（20mm×10mm）并在接縫表面涂刷1.5Kg/m2的水泥基滲透結晶型防水材料加強防水。2）二級設防要求時，環向施工縫均采用35cm鋼邊橡膠止水帶加強防水，水平縱向施工縫均采用雙道遇水膨脹止水膠加強防水，止水膠斷面尺寸為20×10mm。3）變形縫均整環設置寬度為35cm的中孔型中埋式鋼邊橡膠止水帶，側墻和底板設置寬度為35cm的“”型外貼式橡膠止水帶，頂板的迎水面變形縫內設置20×10mm的聚硫密封膠。單洞隧道頂板和側墻變形縫部位結構內表面預留5×30cm的凹槽，設