1、和輪機部弟兄從主機暖缸談談輪機值班檢查和技術業務的提高方法MITEC船員培訓資料之四10 背景和我要和弟兄們交流的要點：1.1 我在船離上海主機備車時，機艙檢查時發現主機缸套水溫度很低，不到35度，沒有達到我認為和本船可做到的不低于50度要求。這雖然和當時上海氣溫較低有關，但經驗告訴我，外部氣溫低不是主要原因。后來原因也找到了，問題解決了，也并不復雜和困難，在印尼可暖到65度。在馬灣海水22度副機一臺（100KW）可暖到60度。1.2 但通過對主機暖缸這件事我們可總結到很多東西。對主機暖缸作用和重要性的認知、對各值班人員檢查質量、對習慣性思維和習慣做法的反思、對設備和系統的設計和特點的理解層次

2、、對設備和系統預見性的把握和維護檢修注意事項的深入理解、以及更高層次的如何做好機電設備和系統的管理也是管中可探豹的。1.3 我就從如下6個方面深入淺出的談談我對主機暖缸和相關系統的理解，和大家分享：主機暖缸的作用和重要性的再認識；主機和輔機淡水冷卻水系統的特點和對此系統需要的達到的5個層次性要求；本船主機和輔機淡水冷卻系統管理和檢查要點介紹；我看習慣思維和習慣做法；如何從日常檢查中積累經驗、增加到預見性維修，減少事故和不該出現的維護檢修工作量？從主機暖缸看業務技術水平提高的途徑和方法；20 主機暖缸的作用和重要性的再認識；2.1大家都知道主機在動車前需要暖缸，而且是暖的越高越好（最好是和主機正

3、常航行一樣的溫度），為了更加深刻的理解暖缸的重要性，我們反相思考一下： 暖缸不好，容易導致缸套水密封圈老化實效而漏水(本船已經發現一個缸的O-RING不好)；暖缸不好，主機氣動容易不發火或冷爆、導致過多消耗壓縮空氣，甚至因為冷爆導致對主機意外的損傷；暖缸不好導致燃燒室溫度低、加劇缸套和活塞環的磨損；暖缸不好，不能對主機快速加車，引水會有意見、而如果粗暴的快速加車，或被迫快速加車，對主機的傷害將明顯加快；暖缸不好，如果淡水溫度又不能自動調節或自動調節不當（公司船隊船舶很多都是手動調節）必然導致機動用車中淡水溫度時高時低，對主機的影響明顯加劇；暖缸不好，主機曲拐箱溫度也低，對滑油泵和滑油系統、主機

4、運動部件和軸承都有一定的影響，這種影響雖然不是明顯的的，但長期積累是不可不重視的。 22 暖缸不好，冷卻淡水時高時低，而主機機動用車時間又長，主機排氣溫度低、對主機排氣閥和廢氣過爐的低溫腐蝕也是很多老船普遍發生的現象。對本船，因為機動用車時間不長、淡水溫度能比較好的自動控制，目前這種影響還不大，但也需要我們認識到主機暖缸的重要性，不僅僅是2.1所說。 23 因此，暖不暖缸、是否重視并通過必要措施最大程度的保證有效暖缸是體現對主機和相關設備是否是愛護有加的程度，也是預防為主修理為輔的輪機管理的理念的具體體現。這一點顯然是需要我們反思和逐步加強的。 30 本船主機和輔機淡水冷卻水系統的特點和對此系

5、統需要的達到的5個層次 3.1 只了解主機暖缸的作用和重要性但不清楚設備和系統的原理、特點、操作和檢查維護的要點，也是不可能對主機做到有效暖缸的（比較全面的對系統原理和特點分析見4.0部分）； 31 對本船主機暖缸和相關系統的最低層次的理解和操作（值班機工必須知道的要點）： 通過輔機高溫冷卻水給主機暖缸，主機完車或正航暖缸閥的轉換操作（很簡單）； 主機需要的暖缸最低溫度（45度）和本船可達到的暖缸溫度（55-65度）； 主機和輔機淡水公用一個膨脹水箱，水位的變化和必要的補充； 主機和輔機在暖缸過程中的輔機淡水壓力和進出溫度、主機缸套水進出溫度、以及自動溫度控制設定值和自動調節閥的開度是機工值班

6、檢查的關注點，在暖缸不好時，或壓力與溫度不正常時，需要及時報告輪機員； 在以上四點是對值班機工的最低要求。在此基礎上的中等要求是：了解主機和輔機淡水系統簡單的原理和所有閥件正常位置、泵和冷卻器、自動調節閥、冷卻水的走向和分配圖，正常情況下，主機淡水進出溫度差和輔機淡水進出溫度差是多少、正常工作范圍是多少、自動調節三通正常位置是多少。 在達到上面的5點后，高層次的要求是：知道本船主機和輔機的淡水自動調節都是出口溫度不變，改變進口溫度來適應主機和輔機的負荷變化；而且，主機正常的冷卻水進出溫度在70-80度之間；輔機在60-70度之間；能夠通過主機和輔機淡水冷卻器淡水和海水進出溫度差的變化初步判斷冷

7、卻器是否臟污、或淡水或海水流量不夠、并通過壓力和溫度的變化，初步判斷系統中的泵是否效率明顯下降？是否需要檢查修理？這對值班機工來說是相對很高的標準，但也不是特別難達到的。特別是有一定理論基礎的值班機工，應該有這樣的目標追求。 32 對值班機工的中等層次要求就是對值班三軌和四軌的最低層次的要求，對值班機工最高層次的要求就是對值班三軌和四軌的中等要求；對值班三軌和四軌的高級要求是： 全面看懂本船冷卻淡水系統的管路，并和本船海水冷卻系統關聯的特點：就是海水是如何走向的，為什么這樣的設計或冷卻順序？ 知道主機暖缸三種途徑：通過輔機高溫水、蒸汽加熱、鍋爐循環泵熱水加熱以及相關的操作； 對淡水自動調節系統

8、的原理和設定以及維護有基本的了解和必要時的調節和手動操作能力； 通過值班檢查，和系統相關數據的比較，比較接近的判斷冷卻器或水泵以系統的環節可能存在的問題，有初步的預見性； 33 對輪機長和大管輪關于本系統的最低要求就是值班三軌和四軌的中等要求。基于主機暖缸以及主機冷卻淡水系統是大管輪直接負責，對輪機長和大管輪的最低要求還要多一條是： 根據實際需要（天氣、主機檢修需要等）對是否需要暖缸、什么時候暖缸以及在用輔機冷卻水達不到暖缸要求時，通過其他措施保證主機的暖缸，并能夠和指導其他船員操作；對輪機長和大管輪的中等要求是： 全面的了解和理解本船淡水冷卻系統和海水冷系統設計特點，對維護保養系統關鍵的環節

9、：泵、冷卻器、自動調節系統、關鍵閥件，知道安全操作和操作要點，從系統性的角度考慮，對每一個環節故障導致對其他環節的影響需要預見和采取必要的措施； 通過值班檢查或循回檢查發現，比較準確的判斷泵、冷卻器、自動調節系統是否異常或需要的檢查修理； 及時發現值班輪機員或機工在關于本系統操作和抄表或維護保養的不足或不當或錯誤，并給予糾正和指導； 對輪機長和大管輪對本船冷卻淡水系統的高級標準是：綜合記錄的參數并結合自己的專用判斷，能夠比較準確的判斷系統的泵、冷卻器或自動控制閥件是否有潛在問題、是否需要維護。比如，對主機淡水泵、輔機淡水泵、冷卻器等，并根據實際情況計劃維護和檢修。在對系統不斷的檢查、數據積累和

10、經驗基礎上，對系統的運行環節做必要的調整，優化運行工況。減少不必要不應該出現的維護工作量，保證安全和節約成本。 以上總共5個層次，對不同職務的人要求是不同的，但有重疊和交叉，我想表達的是：允許高一級職務的任可能對此系統的認知和操作能力比下一級職務的人差，但原則是不能低于自己應該的最低標準。這是個原則，低于最低標準，就意味著對此系統的值班和操作是不合格的。 機電設備和系統很多，都可以按照類似的方法，根據職務不同定出最低、4 0 本船主機和輔機淡水冷卻系統管理和檢查和要點介紹：41 我們可參照本船主機和輔機淡水冷卻系統圖來簡要說明。這里文字性的描述僅對對主機和輔機淡水冷卻系統的特點做簡要介紹。本船

11、的淡水冷卻系統還是有其特點的： 主機和輔機共用一個膨脹水箱，但主機冷卻淡水泵比輔機自帶淡水泵位置低大約1米；雖然主機和輔機冷卻淡水在正常航行時都按照自己的系統管路獨立的和膨脹水箱自己循環，但輔機淡水泵，因為吸入靜壓頭比主機低1米，更容易發生氣蝕，因此，如果泵的吸口溫度過高，首先考慮的是對輔機淡水泵的影響；主機淡水泵2臺，流量300M3/H,壓頭25米；輔即自帶泵每機一臺，流量是30M3/H，壓頭是40米；主機和輔機淡水都是按照出口溫度不便調節進口水溫度自動調節。這很重要，也容易被忽視。如果考慮到自動調系統的靜偏差為3度，那么，對主機而言，在目前總負荷只有60-70%MCR，冷卻水溫度可適當的高

12、的，但不要超過80度，我認為出口在78度比較的好，因此，主機冷卻淡水出口溫度設定在75度是比較好的，也是老外一直設置的溫度。實際上在正常航行下，主機淡水進口總管溫度在70-72度左右，溫度差只有6-8度。這是比較正常的。輔機因為目前負荷也很低，排氣溫度也不高，而且因為輔機冷卻水的進出口溫度差一般不超過5度（實際2-3度），因此，輔機淡水出口溫度設定在65度，是合理的，這樣進口在6063度，即便是負荷變化，考慮到自動調節的動態偏差5度，出口溫度也不會超過70度。主機只有一臺淡水冷卻器，因此保證此冷卻器足夠的冷卻效果是必要而重要的，在正常航行中，就需要通過值班檢查對冷卻器的效果關注并根據航線特點安

13、排清洗計劃，不能等到海水溫度高了，冷卻不夠而停機清洗冷卻器。輔機三臺共用一臺冷卻器，雖然，在緊急的時候可以通過主機冷卻水系統來替代輔機的，但值班檢查還是要對輔機淡水冷卻器關注，必要的預估其冷卻效率，及時安排清洗冷卻器。而且在清洗時，注意海水系統的閥，不能因為清洗它而斷了在運行輔機滑油冷卻器的海水。42 通過主機暖缸和主機淡水可替代輔機的冷卻水，將主機和輔機淡水冷卻系統聯系起來。這種利用輔機高溫冷卻水給主機暖缸的設計是很巧妙的，操作也很簡單。但仔細研究輔機給主機暖缸時，本船淡水冷卻系統的動態的流量和熱量平衡，是有些難度的，也是有些意義的。在主機暖缸時，輔機原來的動態平衡被打破，一部分淡水去了主機

14、，輔機淡水自動調節三通旁通流量加大，經過輔機淡水冷卻器的流量減少，對輔機自帶淡水泵，其吸入和排出阻力實際上都在改變，就是流量分配在改變。為了分析方便，假設出口壓力不變，通過輔機出口透氣管流到膨脹水箱的流量就不變，但排出分成兩路，一路去主機，一路通過自動調節三通回到輔機自帶泵的吸口。再假設輔機淡水泵的流量不變，那么，從閥5流到主機的水，經過主機缸套和排氣閥和增壓器后，從主機出口的除氣器回到膨脹水箱，這個流量，就必須兩路回水來補償：（1）通過閥3回到輔機自動調節三通的回水管并回到輔機水泵吸口。而這路低溫的水，是要通過主機淡水泵的進出管路和主機淡水泵與膨脹水箱的連接管路過來的，這就意味著：如果將2臺

15、淡水泵的出口都關，這路水就不通，或輔機三通調節閥從冷卻器回水管的吸入口必須適當的有相當低壓，保證主機淡水泵出口止回閥能夠在一定壓差下打開，讓水可通過閥3回到輔機的吸入端；（2）通過輔機自帶淡水泵和膨脹水箱的吸口連接管增加補水量。這兩路的回水，在泵的出口壓力不變時，流量的和就是和去主機的暖缸水等量。但這就意味著，輔機自帶泵的吸口壓力會有所降低。 實際上，在給主機暖缸時，輔機自帶水泵的排出和吸入壓力都在變，流量也在變。自帶泵是動力源，主機和輔機淡水聯系一起，構成一個動態的流體平衡系統。其核心不變原則是：泵的吸入量和排出量是一定相等的。排出流量的分配是由排出管路和被冷卻體（主機被冷卻空間的總和）的阻

16、力性能決定的；吸入流量的分配更復雜，和泵的吸入性能（吸口壓力）、輔機自動溫度調節系統狀態（溫度設定、三通開度、冷卻器狀態等）、閥3和主機淡水泵出口止回閥的阻力性能來決定。這是一個動態的變化的系統，當用2臺機時，或輔機總負荷增大時，去主機的高溫淡水總能量增大（流量、溫度），主機就能暖的更好。因此，利用輔機淡水給主機暖缸時，決定最后效果主要因素或環節是：輔機的總負荷大小、輔機的淡水泵性能；輔機的淡水溫度設定大小、輔機淡水自動調節系統狀態；主機被冷卻空間的阻力（越臟越暖不起來）、以及主機系統閥的狀態（特別是閥3和主機淡水泵的出口閥、主機淡水自動調節三通是否正常等）。 43 從4.2的分析可看出如下有

17、指導意義的幾點： 輔機自帶淡水泵在給主機暖缸時，必定是吸入壓力有所降低的，因此就必須考慮泵的高溫低壓下容易發生氣蝕問題，這也是為什么將輔機的淡水溫度自動調節設定在65度比主機低的第二個原因； 暖缸閥3更多的是平衡作用，實際運行中可能的流量是不大的，因此，即便是關閉也不會對暖缸有大的影響（將主機淡水泵的出口全部關就等于將閥3關閉）； 實際上去主機的暖缸水只是輔機淡水的一部分，另外一部分還是要通過輔機淡水冷卻器并將部分熱量帶走。因此，輔機淡水自動調節系統的狀態對主機暖缸的影響是很大的，也就是自動調節三通的位置決定了被輔機淡水冷卻器帶走的熱量。也直接的影響了去主機的流量。這是要注意的。本船主機一段時

18、間不能有效的暖缸，其原因就是因為輔機淡水自動溫度設定的過低（55度），自動調節系統將大部分的熱量通過冷卻器帶走，主機自然就暖不起來。 44 當然，在天冷，輔機負荷又小時，可能給主機暖缸比較的難，因此，本船設計了另外1路主機暖缸回路。一是通過蒸汽加熱給主機暖缸，這和簡單，在主機淡水出口的除氣器中有一個蒸汽加熱器，開啟主機淡水泵并給蒸汽就可對主機暖缸。45 值得注意的是：主機缸套水給鍋爐熱水循環泵冷卻的管路，這是本船設計的另外一個特點，鍋爐循環水泵的溫度比較高，需要冷卻延長泵的使用壽命，就是用主機缸套水來冷卻，但已經不用。但我們可以從可看出日本人的技術和獨到的用心。這是有參考意義的。45 通過以上

19、分析，我的目的就是通過對主機暖缸，將主機和輔機冷卻淡水系統聯系起來，從設計原理到系統的特點，自然就能得到對系統的檢查要點。實際上，本船的淡水冷卻系統，是和主冷卻海水系統直接聯系的，如果再擴展的話，就可將主冷確海水系統聯系起來。對機電設備、設施和系統的熟悉，就是要用聯系的、系統的方法來看，把水泵、冷卻器、膨脹水箱、自動調節、閥件都看成一個個系統的環節，并通過可指示的壓力變化、溫度和溫度差、水位變化、自動調節閥開度變化等等，來總和判斷系統的運行狀態是否正常？是否有偏離？對本船的淡水冷卻系統，日常值班檢查時，需要關注的是： 膨脹水箱以及相關的閥件的開與關； 主機淡水泵狀態和自動切換； 輔機自帶淡水泵

20、的狀態； 主機、輔機淡水進出口溫度和溫度差；特別是當單缸冷卻水溫度變化時； 主機、輔機淡水冷卻器和自動調節三通位置； 輔機淡水冷卻器和自動調節三通位置； 主機暖缸操作和暖缸效果； 主機增壓器進出口淡水溫度和溫度差； 主機淡水泄放操作（更換排氣閥和吊缸操作時）；50 我看習慣思維和習慣做法51本次在上海開航前，我對有幾個習慣做法是觸動頗深的。其中一個就是：兩處總4道進入機艙 的入口門都開著，并且用電焊條鉤住，這兩個門都是防火門，規定是不能常開的。我也知道這是為了方便而養成的習慣。但走廊的冷風大量的進入機艙，而主機恰恰又沒有暖上去。我兩次關閉此門但兩次又被勾住。這是需要大家好好反思的。特別是在說了

21、上面的4條后，這習慣后面所隱藏的問題是嚴重的。也是和大家都有關的。我想簡單的說，愛護你的機艙和設備，就是在減少你的工作量，這是大家的事，這是理念和正確的思維在細節上的體現！說重了就是我們的基本素質的體現，這在國外船公司是很重視的。我們即便很有解決問題的技術能力，但可能就是因為這種小習慣而被不看重。這對大家將來想沖向世界謀求更大的發展是必須要思考的。 52 當設備或系統有問題時，習慣性的說：一直就這樣、或接班就這樣、或沒有仔細檢查沒有充分的證據就下結論。比如，說天氣太冷或輔機負荷小熱量不夠導致主機暖缸不夠。我們可以說，這設備的問題或操作習慣一直就這樣，但前提是我知道正確的或應該是怎樣，如果別人是

22、錯的呢？責任并不關鍵，找到原因和正確的操作方法和程序才是硬道理。特別是有些操作或設備存在的問題，不是立即可能導致嚴重后果，就沒有必要先考慮責任問題。先去檢查和研究，看看到底有什么問題或不前當，找到關鍵所在和正確的操作方法，然后再說他的過去如何。別人沒有做好是事實，但關鍵的是我們現在是否有改善或提高。我們就是要在這種改善和提高中學習，做好了自己的工作也提高了自己。這不是技術，是理念和心態、也是提高的方法。 53 化點時間研究別人的操作和習慣是否是最好的，自己有沒有更好的方法或習慣。這是我今天提出來要大家思考的。比如，我2006年5月接船時，給所有干部船員都寫了接班備忘，快三年過去了，我也要檢查一

23、下，有那些改進和提高和發展，甚至是糾正了我的說法。船舶機電設備的管理是連續的，是需要積累并完善的。如果三年沒有改進和提高，特別是操作和日常管理、日常值班檢查的習慣，如果出現好的做法在減少，不好的習慣做法在增加，是不應該的。對主機和輔機冷卻水系統的管理，我看是在退步。這說明了人員的變動和交接質量是需要提高的。我也在思考并研究對策。 60 如何積累設備和系統的經驗、增加到預見性維修，減少事故和不該出現的維護檢修工作量： 61 我對MITEC船員取得的成績很肯定，因為近3年來，安全無事故，就是成績！也對所有MITEC輪機部船員的付出和辛苦給予肯定和感謝！但，當我們在辛苦后，是否想過工作量可減少些？是

24、否可避免一些彎路和不該發生的故障？是否總是出現一些想不到是故障？是否因為操作不當或管理不當導致一些額外的工作量？我想分油機的故事大家都看到并體會到了我說的不是理論，而是實實在在的案例。 62 我20多天的跟船，對甲板和輪機的維護工作量是這樣看的：MITEC的甲板部維護工作量要比其他船多一倍。一半原因是MITEC的船舶甲板部的特點決定的，是固有的；另外一半是因為維護質量不高、維護表面化產生的重復勞動導致的。輪機部有所不同，MITEC的機電設備總體技術狀態是好的，底子很厚，雖然6臺吊和開艙系統的特點導致甲板設備的維護工作量比較大，但總體來說，不應該比其他的船多多少。如果我們能夠提高值班檢查質量來增

25、加預見性修理、杜絕不負責任導致的對機電設備的傷害，其維護工作量就會減少很多。設備的安全也就有更大的保障。因此，我對MITEC的三年機電設備的運行和維護保養總體看法是：我們本來可以做的更好！這中間的原因和教訓我是好總結的。也請大家也從自己的角度分析和總結。 63 對MITEC的吊和吊貨鋼絲，在船岸共同努力下，特別是嚴老軌的努力下，我們不但保證了裝卸貨需要，還逐步改善吊的技術狀態。在5#吊臂摔下后，我找了原因并對其他吊吊臂根部眼板檢查和加固并改變了吊臂鋼絲的鎖節型式，防止了類似事故發生。這就是積累經驗增加預見性維護成功的例子。分油機的經驗和教訓也是要總結的。 70從主機暖缸看經驗積累和業務技術水平

26、提高的途徑和方法 71 本船有一個UMS檢查CHECKLIS，是英文的，內容也很復雜很多，我在接船時，做了修改并做了中文表格，但這個很好的值班檢查CHECKLIST被拋到九霄云外了。值班檢查不僅僅是補水補油和抄表，還要對各種壓力、溫度、油位和水位、指示燈、開關位置、報警等等按照自己的職責和應該達到的要求去判斷和分析其中隱含的問題。沒有看到、看到了沒有理解和采取必要的措施都是值班質量不夠的表現，也是經驗和業務技術不夠的表現。 72 認真的檢查、象醫生一樣檢查機電設備和系統。并不斷的積累和總結經驗。比如，主機和輔機一樣，都是一臺淡水冷卻器，重要而且清洗工作量也比較的大。就需要通過淡水和海水進出溫度

27、差來判斷是否污染或流量不夠，從而計劃安排對冷卻器清洗或對泵檢查修理。這不是件難的事，但很多管理級船員沒有主動關注，也就沒有對應的經驗豐富。比如，對主機或輔機各個缸冷卻水進出口溫度差的關注，就是在對可能的某個缸潛在的問題的關注。溫度差微小的變化可能意味著嚴重的缸內問題。這些都是需要積累運行數據和日常連續的檢查的。對淡水壓力的波動的關注也是如此，對水位的變化也是如此。天天檢查天天看，就自然記住了這個檢查點應該如何和一旦微小變化就要關注。不斷理解和把握原理，積累運行數據和發生的現象，分析和推斷其中的原因，通過檢修證明自己的推斷和檢修后的效果來校整自己的預見偏差。比如當你通過進出口溫度差冷卻器判斷臟污

28、，但解體后發現不是很臟，清洗后的效果提高的也不多，就說明當初的推斷不準確，需要分析原因，從而校整自己的判斷經驗。 73 再比如，主機和輔機因為負荷都不高，淡水溫度可適當高些，但控制的高了，就會可能導致泵吸入性能降到，特別是泵的效率已經下降的時候。所以，在提套冷卻水溫度時，就需要關注泵的運行情況：壓力和流量的變化，提高后系統其他運行參數的變化，微小的也要關注。機電設備和系統是互相關聯的，也是道理上相通的，也是技術性很強的。大技術要研究，小技術也要關注。小技術的積累就是大技術的入門。本次解決了造水機不能造水問題、分油機不能排渣問題，其中有高技術和深理論，也有小技術也小技巧。 74 主機淡水、滑油溫

29、度和輔機淡水和滑油溫度能夠自動調節，省事省力大家都體會到。MITEC的自動控制系統都正常，這是好事，AK和NZ的都手動了，自動也沒有辦法恢復了。但我們如果不對自動控制系統加強檢查和維護，到不能自動就要付出汗水了。因此，就要值班檢查過程中，觀察自動調節的過程和質量是否良好？是否有潛在的問題，并給予必要的維護。最關鍵的是，如果能夠關注到調節動態過程不好，并能夠通過調整和維護來改善，就是增加了對自動控制原理和技術的經驗，這是有難度的。對比例和積分調節系統的基礎理論是比較的難的，但通過觀察和發現、通過摸索和研究，就能夠有收獲，就能夠提高自己的業務技術。我將在開航后觀察，這也是過去沒有機會做的事。 75 本船主機和輔機共用一個膨脹水箱，并通過暖缸將主機和輔機淡水系統聯系起來，這是日本人的聰明和智慧，其中的理論、巧妙和深奧的船舶管路（流體動力學）知識是很多的。能夠研究深一些，對這個系統很多為什么搞明白，對其他系統是有好處的。可以說是綜合性的，典型的管路系統。而系統的、綜合的分析問題能力和經驗是船舶船隊管理級船員很缺乏的。這里我提出來，但并不做要求（這是對指導輪機長的要求）。但給你們一個可研究的課題和發揮的空間。告訴大家的是：我也在研究中，新發現也不少。比如，暖缸時，閥3沒有開或實際上閥卡住了，會對暖缸如何影響？這是可能發生的，但要從理論