1、    入世和中國汽車工業發展都是改革開放的成果    2000年，國內汽車銷量是200萬輛，2015年，這一數字已達1800多萬，明顯高于銷量世界排名第二的美國（1650萬輛）。中國入世十五年，中國汽車產業這一當初的“幼稚產業”在“與狼共舞”中發展壯大，中國正在成為乘用車的消費大國。然而入世15年間的繁華，卻難掩中國汽車產業如何才能由“大”變“強”的憂慮。中國歐洲經濟技術合作協會會長徐秉金，是親歷入世談判、見證了中國汽車業發展的資深專家。徐秉金翻出已有些發黃的老照片，入世談判的點點滴滴仍歷歷在目。1991年他開始參與中國復關和入世談判，一直主持中美市場

2、準入、機電產品、非關稅措施等內容的談判。由于他了解中國機電行業的現狀，有著豐富的專業知識，面對霸道蠻橫的談判對手，據理力爭，言語犀利，強勢的談判作風給對手極大震撼。敢說、敢當、敢為，徐秉金依然保持著這種鮮明的個性。在接受本刊記者專訪時，他更愿意直指中國汽車行業的問題。近年來他一直執著和熱情地力推“自主品牌汽車”。今年已77歲高齡的他，甚至在4月份主導成立了自主汽車協會。汽車市場的繁榮根源在改革開放wto經濟導刊：作為國家重要戰略支柱產業的汽車產業是中國入世談判重要內容之一。作為汽車業入世談判的親歷者，您如何看待入世對中國汽車發展的影響？徐秉金：我參加世貿組織談判十年，世貿組織是一個什么組織？它

3、的宗旨是倡導全球范圍內不同國家間的自由貿易，必須要遵守原則。但實質上中國加入前，wto主要體現的還是發達國家的利益，世界少數幾個發達國家通過規則的制定來實現自身國家利益的最大化。作為最大的發展中國家，中國加入wto是一件具有歷史意義的事件，體現了一個大國參與國際經濟的精神，以及發展中國家整體在wto中的話語權不斷加深。但客觀地說，目前中國等發展中國家在wto中仍然屬于“二等公民”，中國并沒有完全實現權利和義務的平衡。具體到汽車產業而言，外國wto的談判中，根本意圖就是要求中國完全打開市場，而我們則希望保護實力相對薄弱的中國汽車制造業，所以當時有關汽車的入世談判是相當艱苦的。中國入世前很多人擔心

4、面對發達國家汽車產業的傾銷，中國汽車產業會陷入滅頂之災，但是“狼來了”以后中國汽車產業并沒有陷入滅頂之災，而是迎來了高速發展的黃金期。但汽車市場的繁榮并不是入世的直接結果，根本原因還在于我國的改革開放政策。上世紀80年代我們工資水平不斷提高，國民經濟需要新的萬元級大宗消費者拉動市場，轎車和房產是首選。這種井噴是中國政府政策導向、人們收入水平提高所導致的結果，所以不能把汽車市場繁榮的功勞都算在入世這件事上。中國汽車產業大而不強wto經濟導刊：您曾經說中國汽車工業發展到現在已經到了最關鍵的關口，在1800多萬臺的汽車銷量背后，您看到了什么？徐秉金：中國汽車產業鏈快速發展，但是大而不強。入世以后中國

5、降低了外國汽車進入中國的門檻。我們取消了配額關系，但是到今天外國汽車在中國的銷售價格并沒有下降。國內消費者并沒有享受到物美價廉的汽車消費，包括服務。今天世界500強汽車企業，15家在中國建廠，遠遠高于他們在世界其他市場的平均利潤。從生產到銷售全產業鏈都被跨國公司控制了，話語權也被控制了，討價還價的余地都沒有。中國自主品牌市場品牌價值和合資品牌價值相比還存在一定差距，造成了自主品牌轎車市場占有率低，僅在30%左右徘徊。現在合資品牌也在逐漸侵占30%左右的自主品牌市場。另外再看看產銷近2000萬輛車里，有多少知識產權、核心技術是我們的？包括車身、汽車電子、整車設計等等關鍵技術我們究竟掌握多少？沒有

6、汽車核心技術這說明我們汽車產業是沒有價值的，缺少關鍵技術儲備是我們今后發展的軟肋。加入世貿組織都15年了，回過頭來看中國汽車工業發展所走的路，并沒有真正用我們的市場換來技術，這是很遺憾的事。發展自主汽車刻不容緩wto經濟導刊：您也提到我們自主品牌發展挑戰很大，面臨的環境比較惡劣。對于將來的發展您有什么樣的建議？徐秉金：我覺得汽車行業發展到現在，很值得我們深思，要重新來研究汽車工業究竟要怎么改革。自主創新是中國汽車產業由大變強的必由之路，我們要放棄追求舊的產業規模，要大幅度修改有利于外資合資而不利于自主開發的政策。國家應該盡快出臺新的明確的自主開發和自主創新的汽車產業政策和相關政策。自主創新需要我們從頭做起，有的甚至要從基礎做起。為什么要搞基礎？一套加工設備很關鍵的要有好的工藝手段，好的材質。比如現在我們數控機床的一把刀具，我們自己的刀具有時候不行，還得上日本買。過去我們也有，為什么現在沒有了？另外比如工藝技術、鑄造技術，鍛造技術，這些都是工