1、1會計學C城市軌道交通運營組織中城市軌道交通運營組織中軌道交通含義軌道交通含義u是指是指主要服務于城市客運交通主要服務于城市客運交通,通常以電力為動力通常以電力為動力,以輪軌運行方以輪軌運行方式為特征式為特征的車輛與軌道等到各種相關設施的總和。的車輛與軌道等到各種相關設施的總和。u城市中使用車輛在固定導軌上運行并主要用于城市客運的交通系城市中使用車輛在固定導軌上運行并主要用于城市客運的交通系統(tǒng)。統(tǒng)。u簡單地講，軌道交通是一種利用軌道列車進行人員運輸?shù)姆绞健：唵蔚刂v，軌道交通是一種利用軌道列車進行人員運輸?shù)姆绞健Ｊ澜绺鲊毡檎J識到：解決城市的交通問題的根本出路在于優(yōu)世界各國普遍認識到：解決城市的

2、交通問題的根本出路在于優(yōu)先發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)。先發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)。6城市軌道交通的類型城市軌道交通的類型回顧回顧1城市軌道交通運營管理模式城市軌道交通運營管理模式2軌道列車開行計劃軌道列車開行計劃3軌道列車運行組織軌道列車運行組織46車站客運組織車站客運組織5票務管理票務管理6三、軌道列車開行計劃三、軌道列車開行計劃城市軌道交通運營組織城市軌道交通運營組織 列車開行計劃由列車開行計劃由全日行車計劃全日行車計劃、列車開行方案列車開行方案、列列車運行圖車運行圖和和車輛運用計劃車輛運用計劃組成。組成。三、三、 軌道列車開行計劃軌道列車開行計劃全日開行計劃全日

3、開行計劃1全日行車計劃是指全日行車計劃是指在營運時間內(nèi)每個小時開行的列車計劃在營運時間內(nèi)每個小時開行的列車計劃。全日行車計劃編制的主要依據(jù)有：營業(yè)時間計劃、全日分營業(yè)時間計劃、全日分時最大客流斷面分布、列車運載能力以及設計滿載率時最大客流斷面分布、列車運載能力以及設計滿載率等。 1.計算分時開行列車數(shù)計算分時開行列車數(shù)max,/iipnpc式中：式中：ni某小時某小時i內(nèi)應開行的列車數(shù)；內(nèi)應開行的列車數(shù)； pmax,i 該小時該小時最大客流斷面旅客數(shù)量；最大客流斷面旅客數(shù)量； cp 列車的設計載客能力，即列車編組數(shù)與車輛定員數(shù)的乘積；列車的設計載客能力，即列車編組數(shù)與車輛定員數(shù)的乘積； 列車滿

4、載率，一般可取列車滿載率，一般可取0.750.9。三、三、 軌道列車開行計劃軌道列車開行計劃全日開行計劃全日開行計劃1一條地鐵線路每小時斷面客流量一條地鐵線路每小時斷面客流量一條地鐵線一條地鐵線 每個車站日分布客流量圖每個車站日分布客流量圖三、三、 軌道列車開行計劃軌道列車開行計劃全日開行計劃全日開行計劃12.計算分時發(fā)車間隔計算分時發(fā)車間隔3.最終確定全日行車計劃最終確定全日行車計劃 一般為了保證軌道交通的客運服務水平，發(fā)車間隔一般為了保證軌道交通的客運服務水平，發(fā)車間隔在非高峰運營時間的在非高峰運營時間的9：0021：00不宜大于不宜大于6min，在其他非高峰運營時間在其他非高峰運營時間不

5、宜大于不宜大于10min。3600iiIn式中：式中：Ii某小時某小時i內(nèi)的發(fā)車間隔。內(nèi)的發(fā)車間隔。三、三、 軌道列車開行計劃軌道列車開行計劃全日開行計劃全日開行計劃1客流高峰期時，運量的增加可以通客流高峰期時，運量的增加可以通過兩種方式實現(xiàn)：過兩種方式實現(xiàn)：縮短運營間隔縮短運營間隔或或提高列車容量提高列車容量。這兩種方式也可以。這兩種方式也可以聯(lián)合起來使用。聯(lián)合起來使用。三、三、 軌道列車開行計劃軌道列車開行計劃列車開行方案列車開行方案2列車開行方案包括列車開行方案包括列車編組方案、列車交路方案和列車停站方案列車編組方案、列車交路方案和列車停站方案三三部分。部分。1.列車編組方案列車編組方案

6、列車編組方案規(guī)定了列車是固定編組還是非固定編組，以及列車的列車編組方案規(guī)定了列車是固定編組還是非固定編組，以及列車的編組車輛數(shù)；編組車輛數(shù)；2.列車交路方案列車交路方案確定列車的運行區(qū)段和折返車站；確定列車的運行區(qū)段和折返車站；3.列車停站方案列車停站方案規(guī)定了列車是站站停還是非站站停，以及非站站停車的方式。規(guī)定了列車是站站停還是非站站停，以及非站站停車的方式。三、三、 軌道列車開行計劃軌道列車開行計劃列車開行方案列車開行方案21.列車編組方案列車編組方案根據(jù)車輛數(shù)的多少和固定與否，分為三個方案：根據(jù)車輛數(shù)的多少和固定與否，分為三個方案：（1）大編組方案）大編組方案 指在運營時間內(nèi)指在運營時間

7、內(nèi)列車編組車輛數(shù)固定且相對較多。列車編組車輛數(shù)固定且相對較多。（2）小編組方案）小編組方案 指在運營時間內(nèi)指在運營時間內(nèi)列車編組車數(shù)固定且相對較少。列車編組車數(shù)固定且相對較少。（3）大小編組方案）大小編組方案 指在運營時間內(nèi)列車編組車數(shù)不固定。大小編組有兩種情形，一種指在運營時間內(nèi)列車編組車數(shù)不固定。大小編組有兩種情形，一種是在客流非高峰時段編組車輛數(shù)相對較少，在高峰時段編組車輛數(shù)相是在客流非高峰時段編組車輛數(shù)相對較少，在高峰時段編組車輛數(shù)相對較多。另一種是在全日運營時間內(nèi)采用大小編組。對較多。另一種是在全日運營時間內(nèi)采用大小編組。全部采用全部采用8 8輛為一輛為一列的編組是（）列的編組是（）

8、全部采用全部采用4 4輛為一輛為一列的編組是（）列的編組是（）全部采用全部采用3/63/6輛為輛為一列的編組是（）一列的編組是（）三、三、 軌道列車開行計劃軌道列車開行計劃列車開行方案列車開行方案2 在進行列車編組方案選擇時，通常需要在進行列車編組方案選擇時，通常需要考慮客流需求、服務考慮客流需求、服務水平、車輛運用經(jīng)濟性水平、車輛運用經(jīng)濟性和和運營組織復雜性運營組織復雜性因素。因素。三、三、 軌道列車開行計劃軌道列車開行計劃列車開行方案列車開行方案22. 列車交路方案列車交路方案列車交路可分為列車交路可分為長交路、短交路及混合交路長交路、短交路及混合交路 3種類型。種類型。 長交路是指列車在

9、長交路是指列車在全線各站間全線各站間運行，為全線提供運輸服務，列車到達運行，為全線提供運輸服務，列車到達折返線（站）后返回。折返線（站）后返回。 短交路是指列車短交路是指列車在某一區(qū)段內(nèi)運行在某一區(qū)段內(nèi)運行，在指定站折返，它可為某一段旅，在指定站折返，它可為某一段旅客提供服務。客提供服務。 混合交路則指線路上長短交路并存的情形，也叫長短交路。混合交路則指線路上長短交路并存的情形，也叫長短交路。（1）符合客流的空間分布特征符合客流的空間分布特征是列車交路方案選用的前提條件或必要是列車交路方案選用的前提條件或必要條件。條件。（2）行車條件行車條件決定了列車交路計劃實現(xiàn)的可能性決定了列車交路計劃實現(xiàn)

10、的可能性（3）客運組織客運組織是列車交路確定的必要條件。是列車交路確定的必要條件。三、三、 軌道列車開行計劃軌道列車開行計劃列車開行方案列車開行方案2列車交路方案列車交路方案 長交路方案長交路方案 短交路方案短交路方案 混合交路方案混合交路方案考慮因素：考慮因素： 服務能力服務能力 運營成本運營成本 換乘次數(shù)換乘次數(shù)三、三、 軌道列車開行計劃軌道列車開行計劃上海上海8 8號線從最初的號線從最初的1818列車增加至列車增加至2020列，高峰時的平均運營間隔列，高峰時的平均運營間隔也從最初的也從最初的6.56.5分鐘縮短至分鐘縮短至6 6分鐘分鐘左右。這樣，該線高峰小時單向運左右。這樣，該線高峰小

11、時單向運能將達能將達1512015120人，基本能滿足目前人，基本能滿足目前1500015000人左右的高峰斷面客流需求人左右的高峰斷面客流需求。隨著隨著8 8號線號線2 2期工程完成，期工程完成，20092009年底將在年底將在8 8號線按大小交路方式運號線按大小交路方式運營：市光路至濟陽路為小交路、市光路至航天公園為大交路，屆時營：市光路至濟陽路為小交路、市光路至航天公園為大交路，屆時共有共有3333列車上線運營，列車上線運營，高峰時段大小交路的列車間隔分別為高峰時段大小交路的列車間隔分別為6 6分鐘和分鐘和4 4分鐘分鐘，高峰小時單向運能將達，高峰小時單向運能將達1890018900人。

12、人。20102010年隨著新購車輛到位，年隨著新購車輛到位，8 8號線可有號線可有4040列車上線運營，列車列車上線運營，列車平平均間隔將為均間隔將為4.54.5分鐘分鐘，高峰小時單向運能將達，高峰小時單向運能將達2520025200人。人。 列車開行方案列車開行方案2三、三、 軌道列車開行計劃軌道列車開行計劃列車停站方案列車停站方案3長短長短交路交路u 站站停車站站停車u 非站站停車非站站停車 區(qū)段停車區(qū)段停車 跨站停車跨站停車 部分車跨多站停車部分車跨多站停車三、三、 軌道列車開行計劃軌道列車開行計劃補充：列車折返方式補充：列車折返方式三、三、 軌道列車開行計劃軌道列車開行計劃列車運行圖編

13、制列車運行圖編制4列車運行圖又稱列車運行圖又稱時距圖時距圖。1.準備工作準備工作 需要以下基本的技術數(shù)據(jù)或資料。需要以下基本的技術數(shù)據(jù)或資料。（1）全線各區(qū)段分時班次計劃。）全線各區(qū)段分時班次計劃。（2）最小列車運行間隔）最小列車運行間隔（3）各區(qū)間列車運行時間。）各區(qū)間列車運行時間。（4）各站列車停站時間。）各站列車停站時間。（5）列車在折返站）列車在折返站/折返線上的折返及停留時間。折返線上的折返及停留時間。（6）列車出入車輛段的時間標準。）列車出入車輛段的時間標準。（7）可用列車或動車組數(shù)量。）可用列車或動車組數(shù)量。三、三、 軌道列車開行計劃軌道列車開行計劃列車運行圖編制列車運行圖編制4

14、（8）換乘站能力使用計劃。）換乘站能力使用計劃。（9）系統(tǒng)開始營業(yè)時間和營業(yè)結(jié)束時間。）系統(tǒng)開始營業(yè)時間和營業(yè)結(jié)束時間。（10）列車交路計劃，指存在長短交路配合時的情況。）列車交路計劃，指存在長短交路配合時的情況。（11）供電系統(tǒng)作業(yè)標準及計劃。）供電系統(tǒng)作業(yè)標準及計劃。（12）乘務組工作制度、乘務組數(shù)量及工作時間標準。）乘務組工作制度、乘務組數(shù)量及工作時間標準。（13）過去的運行績效統(tǒng)計。）過去的運行績效統(tǒng)計。（14）沿線設備運用及進路沖突數(shù)據(jù)。）沿線設備運用及進路沖突數(shù)據(jù)。三、三、 軌道列車開行計劃軌道列車開行計劃列車運行圖編制列車運行圖編制42.運行圖的基本類型運行圖的基本類型 列車運行

15、圖是一種二維圖，其橫軸是時間，一般可根據(jù)其列車運行圖是一種二維圖，其橫軸是時間，一般可根據(jù)其刻度仔細程度分為刻度仔細程度分為一分格運行圖、二分格運行圖和十分格一分格運行圖、二分格運行圖和十分格運行圖；運行圖；運行圖的縱軸是距離標志。運行圖的縱軸是距離標志。 按線路方向分為按線路方向分為單線運行圖單線運行圖和雙線運行圖。和雙線運行圖。下圖為（）下圖為（）分格運行圖分格運行圖三、三、 軌道列車開行計劃軌道列車開行計劃列車運行圖編制列車運行圖編制4按線路方向分為按線路方向分為單線運行圖單線運行圖和和雙線運行圖雙線運行圖。C三、三、 軌道列車開行計劃軌道列車開行計劃列車運行圖編制列車運行圖編制4運行圖

16、的鋪畫運行圖的鋪畫在鋪畫列車運行圖的過程中，一般可遵循下列步驟。在鋪畫列車運行圖的過程中，一般可遵循下列步驟。（1 1）選定鋪畫運行圖的）選定鋪畫運行圖的圖紙類型圖紙類型。（2 2）根據(jù)車站間距在運行圖上）根據(jù)車站間距在運行圖上確定各站的位置確定各站的位置，并予以標出。，并予以標出。（3 3）在一分格或二分格運行圖上精確地鋪畫）在一分格或二分格運行圖上精確地鋪畫每一條運行線每一條運行線。（4 4）鋪畫運行線要）鋪畫運行線要嚴格按站間運行時間和車站停留時間來推算嚴格按站間運行時間和車站停留時間來推算，每條運行線從列車出庫，每條運行線從列車出庫/ /始發(fā)站開始，鋪畫到折返站，經(jīng)過一始發(fā)站開始，鋪畫

17、到折返站，經(jīng)過一定的折返時間再返回始發(fā)站。定的折返時間再返回始發(fā)站。（5 5）當出現(xiàn)某些沖突或不滿足某些條件時，需要調(diào)整某一條甚）當出現(xiàn)某些沖突或不滿足某些條件時，需要調(diào)整某一條甚至某些運行線。至某些運行線。（6 6）重復上述過程，直到所有運行線均鋪畫完畢，并得到符合）重復上述過程，直到所有運行線均鋪畫完畢，并得到符合標準的運行圖。標準的運行圖。三、三、 軌道列車開行計劃軌道列車開行計劃運行圖指標計算運行圖指標計算5（1 1）全日開行總列車數(shù)量。）全日開行總列車數(shù)量。（2 2）全線運行所需要的列車或動車組數(shù)量，可根據(jù)運行線周）全線運行所需要的列車或動車組數(shù)量，可根據(jù)運行線周轉(zhuǎn)來統(tǒng)計。轉(zhuǎn)來統(tǒng)計。

18、（3 3）旅客輸送能力。）旅客輸送能力。（4 4）全日列車走行公里。）全日列車走行公里。（5 5）動車組日均走行公里。）動車組日均走行公里。（6 6）動車組全周轉(zhuǎn)時間。）動車組全周轉(zhuǎn)時間。（7 7）技術速度技術速度，指不包含停站時間在內(nèi)的列車在站間平均運，指不包含停站時間在內(nèi)的列車在站間平均運行速度。行速度。（8 8）旅游速度，指列車從始發(fā)站發(fā)出到抵達折返站時的平均）旅游速度，指列車從始發(fā)站發(fā)出到抵達折返站時的平均運行速度。運行速度。）（站運技hv/kmttLL(/ )tvkm h旅三、三、 軌道列車開行計劃軌道列車開行計劃車輛配備、運用與檢修計劃車輛配備、運用與檢修計劃6 車輛配備計劃指為完

19、成全線全日行車計劃所需要的車輛車輛配備計劃指為完成全線全日行車計劃所需要的車輛保有數(shù)量計劃。車輛保有數(shù)計劃包括運用車輛數(shù)、在修保有數(shù)量計劃。車輛保有數(shù)計劃包括運用車輛數(shù)、在修車輛數(shù)和備用車輛數(shù)三部分。車輛數(shù)和備用車輛數(shù)三部分。1.運用車輛數(shù)運用車輛數(shù) 運用車輛數(shù)是指為了完成日常運輸任務所必須配備的技運用車輛數(shù)是指為了完成日常運輸任務所必須配備的技術狀態(tài)良好的可用車輛數(shù)量。術狀態(tài)良好的可用車輛數(shù)量。/60Nnm列高峰（輛）式中：式中： n高峰高峰 高峰小時開行的列車對數(shù)；高峰小時開行的列車對數(shù)； 列列 列車周轉(zhuǎn)時間；列車周轉(zhuǎn)時間； m 平均每列車編成車輛數(shù)平均每列車編成車輛數(shù)三、三、 軌道列車開

20、行計劃軌道列車開行計劃 例題：例題：已知某地鐵區(qū)段線路上遠期高峰小時開行最大列車對數(shù)已知某地鐵區(qū)段線路上遠期高峰小時開行最大列車對數(shù)為為17對對,列車以動車組編組，平均每列車編成為列車以動車組編組，平均每列車編成為5組組,列車周轉(zhuǎn)列車周轉(zhuǎn)時間是時間是48分鐘分鐘,試問該區(qū)段上應配備多少組運用車試問該區(qū)段上應配備多少組運用車? 車輛配備、運用與檢修計劃車輛配備、運用與檢修計劃6N n高峰高峰列列L/60（輛）（輛） 1748560 68 （輛輛）三、三、 軌道列車開行計劃軌道列車開行計劃 列車周轉(zhuǎn)時間是指列車在線路上列車周轉(zhuǎn)時間是指列車在線路上往返一次所消耗的全部時往返一次所消耗的全部時間。間。

21、它包括列車在區(qū)間運行時間，列車在中間站停留時間它包括列車在區(qū)間運行時間，列車在中間站停留時間以及列車在折返站作業(yè)停留時間。以及列車在折返站作業(yè)停留時間。minttt列運站折停（）式中：式中：t運運 列車在線路上往返一次各區(qū)間運行時間之和；列車在線路上往返一次各區(qū)間運行時間之和； t站站 列車在線路上往返一次各中間站停站時間之和；列車在線路上往返一次各中間站停站時間之和； t折停折停 列車在折返站停留時間之和。列車在折返站停留時間之和。車輛配備、運用與檢修計劃車輛配備、運用與檢修計劃6三、三、 軌道列車開行計劃軌道列車開行計劃2.在修車輛數(shù)在修車輛數(shù) 指處于定期檢修狀態(tài)的那部分車輛。指處于定期檢

22、修狀態(tài)的那部分車輛。 車輛檢修概念包括車輛檢修級別和車輛檢修周期。車輛檢修概念包括車輛檢修級別和車輛檢修周期。3.備用車輛數(shù)備用車輛數(shù) 備用車輛是為軌道交通系統(tǒng)完成臨時或緊急的運輸任務、預備用車輛是為軌道交通系統(tǒng)完成臨時或緊急的運輸任務、預防車輛故障的發(fā)生而準備的技術狀態(tài)良好的車輛數(shù)。一般來時防車輛故障的發(fā)生而準備的技術狀態(tài)良好的車輛數(shù)。一般來時，這部分車輛可控制在，這部分車輛可控制在10%左右左右。車輛配備、運用與檢修計劃車輛配備、運用與檢修計劃6三、三、 軌道列車開行計劃軌道列車開行計劃2829定修庫定修庫30定修庫內(nèi)定修庫內(nèi)31列檢庫列檢庫32列檢庫內(nèi)車輛列檢庫內(nèi)車輛3334首爾地鐵車輛

23、段首爾地鐵車輛段35363738上海地鐵車輛段上海地鐵車輛段39天津地鐵車輛段天津地鐵車輛段40四、軌道列車運行組織四、軌道列車運行組織行車調(diào)度概述行車調(diào)度概述1軌道交通系統(tǒng)特點：軌道交通系統(tǒng)特點： 復雜的技術密集的系統(tǒng)復雜的技術密集的系統(tǒng) 各個工作環(huán)節(jié)密切聯(lián)系、協(xié)同動作各個工作環(huán)節(jié)密切聯(lián)系、協(xié)同動作調(diào)度原則：調(diào)度原則：集中領導、統(tǒng)一指揮集中領導、統(tǒng)一指揮行車調(diào)度概述行車調(diào)度概述1u 行車調(diào)度行車調(diào)度（1）行車調(diào)度行車調(diào)度是運輸調(diào)度工作的核心，擔負著指揮列車運行、貫是運輸調(diào)度工作的核心，擔負著指揮列車運行、貫徹安全生產(chǎn)、實現(xiàn)列車運行圖、完成運輸計劃的重要任務。徹安全生產(chǎn)、實現(xiàn)列車運行圖、完成運

24、輸計劃的重要任務。（2）列車運行是城市軌道交通系統(tǒng)日常運輸生產(chǎn)活動的重要內(nèi)容）列車運行是城市軌道交通系統(tǒng)日常運輸生產(chǎn)活動的重要內(nèi)容，行車調(diào)度員行車調(diào)度員負有指揮列車安全、正點運行的責任。負有指揮列車安全、正點運行的責任。四、軌道列車運行組織四、軌道列車運行組織行車調(diào)度概述行車調(diào)度概述1u 行車調(diào)度控制方式行車調(diào)度控制方式基本行車調(diào)度控制方式主要有調(diào)度集中和行車指揮自動化兩種基本行車調(diào)度控制方式主要有調(diào)度集中和行車指揮自動化兩種。（1）調(diào)度集中）調(diào)度集中 行車調(diào)度員通過行車調(diào)度員通過調(diào)度集中控制設備控制所管轄線路上的信調(diào)度集中控制設備控制所管轄線路上的信號和道岔，辦理列車進路，組織和指揮列車運行

25、。號和道岔，辦理列車進路，組織和指揮列車運行。基本閉塞基本閉塞方法為自動閉塞法，列車運行以駕駛員操縱為主。方法為自動閉塞法，列車運行以駕駛員操縱為主。 調(diào)度集中控制設備是一種遠程控制的信號設備。特點是區(qū)調(diào)度集中控制設備是一種遠程控制的信號設備。特點是區(qū)間采用自動閉塞、車站采用電器集中連鎖，并用電纜把它們間采用自動閉塞、車站采用電器集中連鎖，并用電纜把它們引接到指揮該線路列車運行的控制中心。引接到指揮該線路列車運行的控制中心。四、軌道列車運行組織四、軌道列車運行組織行車調(diào)度概述行車調(diào)度概述1（2）行車指揮自動化）行車指揮自動化 在行車調(diào)度員監(jiān)控下，由雙機冗余計算機組等設備構成的列車在行車調(diào)度員監(jiān)

26、控下，由雙機冗余計算機組等設備構成的列車自自動監(jiān)控子系統(tǒng)（動監(jiān)控子系統(tǒng)（ATS）完成列車運行的控制。這時，基本閉塞方完成列車運行的控制。這時，基本閉塞方法為自動閉塞法，通常還采用法為自動閉塞法，通常還采用列車自動保護（列車自動保護（ATP）和列車自動）和列車自動運行（運行（ATO）子系統(tǒng)，三個子系統(tǒng)構成列車子系統(tǒng)，三個子系統(tǒng)構成列車自動控制系統(tǒng)（自動控制系統(tǒng)（ATC），ATC系統(tǒng)具有列車運行自動化和行車指揮自動化功能。系統(tǒng)具有列車運行自動化和行車指揮自動化功能。 Automatic Train Supervision（ATS） Automatic Train Protection （ATP）

27、Automatic Train Operation （ATO）四、軌道列車運行組織四、軌道列車運行組織正常情況下列車運行組織正常情況下列車運行組織21.列車運行的基本概念列車運行的基本概念（1）在雙線行車狀況下，城市軌道交通系統(tǒng)的列車通常是）在雙線行車狀況下，城市軌道交通系統(tǒng)的列車通常是按右按右側(cè)單方向運行側(cè)單方向運行。（2）為保證列車運行的安全，在組織列車運行時，通過設備或）為保證列車運行的安全，在組織列車運行時，通過設備或人工控制，使列車按閉塞分區(qū)或站間區(qū)間保持間隔距離的辦法人工控制，使列車按閉塞分區(qū)或站間區(qū)間保持間隔距離的辦法，稱為，稱為行車閉塞法行車閉塞法。（3）在各站的行車工作由）在

28、各站的行車工作由行車調(diào)度員行車調(diào)度員統(tǒng)一指揮。統(tǒng)一指揮。自動閉塞法是以計軸設備自動計算進入該區(qū)間的車軸數(shù)目和離開該區(qū)間的車自動閉塞法是以計軸設備自動計算進入該區(qū)間的車軸數(shù)目和離開該區(qū)間的車軸數(shù)目，從而自動判斷區(qū)間空閑狀態(tài)的閉塞方法。軸數(shù)目，從而自動判斷區(qū)間空閑狀態(tài)的閉塞方法。 四、軌道列車運行組織四、軌道列車運行組織2.列車運行調(diào)整方案列車運行調(diào)整方案 組織列車正點始發(fā)是保證列車正點運行和實現(xiàn)列車運行圖組織列車正點始發(fā)是保證列車正點運行和實現(xiàn)列車運行圖的基礎。列車在始發(fā)站發(fā)車早點的基礎。列車在始發(fā)站發(fā)車早點不應超過不應超過1min。 在進行列車運行調(diào)整時，列車等級順序依次排列如下：在進行列車運

29、行調(diào)整時，列車等級順序依次排列如下：專專運列車、旅客列車、調(diào)試列車、回空列車、其他列車。運列車、旅客列車、調(diào)試列車、回空列車、其他列車。列列車運行調(diào)整應注意列車運行安全，做到回復正點運行和行車運行調(diào)整應注意列車運行安全，做到回復正點運行和行車安全兼顧。車安全兼顧。正常情況下列車運行組織正常情況下列車運行組織2四、軌道列車運行組織四、軌道列車運行組織列車運行調(diào)整的主要方法如下：列車運行調(diào)整的主要方法如下：（1）始發(fā)站提前或推遲發(fā)出列車。）始發(fā)站提前或推遲發(fā)出列車。（2）根據(jù)車輛的技術性能、駕駛員操作水平和線路允許速度，）根據(jù)車輛的技術性能、駕駛員操作水平和線路允許速度，組織列車加速運行、恢復正點

30、。組織列車加速運行、恢復正點。（3）組織車站快速作業(yè)，壓縮停站時間。）組織車站快速作業(yè)，壓縮停站時間。（4）組織列車通過某些車站。）組織列車通過某些車站。（5）變更列車運行交路，組織列車在具備條件的中間站折返。）變更列車運行交路，組織列車在具備條件的中間站折返。正常情況下列車運行組織正常情況下列車運行組織2四、軌道列車運行組織四、軌道列車運行組織（6）組織列車反方向運行。）組織列車反方向運行。（7）扣車。）扣車。（8）調(diào)整列車運行時間間隔。）調(diào)整列車運行時間間隔。（9）在環(huán)形線情況下，當一條線路運行秩序紊亂時，要盡）在環(huán)形線情況下，當一條線路運行秩序紊亂時，要盡力維持另一條線路的列車正常運行，

31、并通知各站組織乘客力維持另一條線路的列車正常運行，并通知各站組織乘客乘坐暢通線路方向的列車。乘坐暢通線路方向的列車。（10）停運列車。）停運列車。當一個方向列車密度較大當一個方向列車密度較大,而另一方向而另一方向列車密度較小時列車密度較小時,為恢復列車正點運行為恢復列車正點運行,可利用有岔站的渡線可利用有岔站的渡線,將列車轉(zhuǎn)到密度將列車轉(zhuǎn)到密度較小的線路上反方向運行。較小的線路上反方向運行。當前方列車或車站設備故障時當前方列車或車站設備故障時,要對后續(xù)列要對后續(xù)列車進行車進行扣車扣車或區(qū)間臨時停車。或區(qū)間臨時停車。對對有故障有故障并影響服務的列車并影響服務的列車,要組織停運或要組織停運或下線下

32、線,使該列車退出服務。該方式主要在始使該列車退出服務。該方式主要在始發(fā)站、終點站使用。發(fā)站、終點站使用。正常情況下列車運行組織正常情況下列車運行組織2四、軌道列車運行組織四、軌道列車運行組織6城市軌道交通的類型城市軌道交通的類型回顧回顧1城市軌道交通運營管理模式城市軌道交通運營管理模式2軌道列車開行計劃軌道列車開行計劃3軌道列車運行組織軌道列車運行組織46車站客運組織車站客運組織5票務管理票務管理6列車開行方案列車開行方案2列車開行方案包括列車開行方案包括列車編組方案、列車交路方案和列車停站方案列車編組方案、列車交路方案和列車停站方案三三部分。部分。1.列車編組方案列車編組方案列車編組方案規(guī)定了列車是固定編組還是非固定編組，以及列車的列車編組方案規(guī)定了列車是固定編組還是非固定編組，以及列車的編組車輛數(shù)；編組車輛數(shù)；2.列車交路方案列車交路方案確定列車的運行區(qū)段和折返車站；確定列車的運行區(qū)段和折返車站；3.列車停站方案列車停站方案規(guī)定了列車是站站停還是非站站停，以及非站站停車的方式。規(guī)定了列車是站站停還是非站站停，以及非站站停車的方式。三、三、 軌道列車開行計劃軌道列車開行