1、轎車驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)畢業(yè)論文目錄2. 1結(jié)構(gòu)方案分析2 總z,本設(shè)計(jì)選擇中的結(jié)構(gòu)是可斷開驅(qū)動(dòng)橋的形式。雖然分離式驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)校復(fù)雜，成本較高，但 會增加離地間隙，減少了非簧載質(zhì)量，良好的駕乘舒適性，提高平均速度;減少移動(dòng)的動(dòng)態(tài)負(fù)載交往 過程中，捉高了使用的壽命;因?yàn)榕c地而和形式的接觸驅(qū)動(dòng)倫能夠很好地適應(yīng)各種地形，極大地提升 了能力，車輪防滑;合理的獨(dú)立懸掛設(shè)計(jì)為導(dǎo)向的組織相匹配，是為了配合汽車的轉(zhuǎn)向不足的影響，從而提高操縱穩(wěn)定性。23章 主減速器設(shè)計(jì)33.1主減速器的結(jié)構(gòu)形式33.3主減速器主、從動(dòng)斜齒圓柱齒輪的支承形式43.4主減速器的基本參數(shù)選擇與計(jì)算43.4.1主減速比心的確定4在實(shí)際生活中，由

2、于各種不同因素的影響卜無法完全計(jì)算出主減速器齒輪所承受的載荷。所以通常在設(shè)計(jì)屮，將發(fā)動(dòng)機(jī)最人轉(zhuǎn)矩配以傳動(dòng)系統(tǒng)最低檔傳動(dòng)比時(shí)、驅(qū)動(dòng)車倫打滑時(shí)這兩種悄況下，作用于主減速器從動(dòng)齒輪上的轉(zhuǎn)矩（7）、中的較小者，作為計(jì)算中用以驗(yàn)算主減速器從動(dòng)齒輪所承受的最大應(yīng)力的計(jì)算載荷。即(3.2)6ig2m2(prr(3.3)6“ lb(lb3. 5主減速器漸開線斜齒圓柱齒輪設(shè)計(jì)計(jì)算表8表3.1斜齒輪設(shè)計(jì)計(jì)算表格83. 7.1作用在主減速器主動(dòng)齒輪上的力154章差速器設(shè)計(jì)194.1對稱式圓錐行星齒輪差速器的差速原理194.2對稱式圓錐行星齒輪差速器的結(jié)構(gòu)204.3對稱式圓錐行星齒輪差速器的設(shè)計(jì)214.3.1差速器齒

3、輪的基本參數(shù)的選擇214.3.2差速器齒輪的幾何計(jì)算234.3.3差速器齒輪的強(qiáng)度校核255章半軸的設(shè)計(jì)265.1半軸的型式265.2半軸的設(shè)計(jì)計(jì)算275.3三種可能工況285.4半浮式半軸計(jì)算載荷的確定：295.5半軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及材料與熱處理306章萬向節(jié)設(shè)計(jì)316.1萬向節(jié)結(jié)構(gòu)選擇316.2萬向節(jié)的材料及熱處理317章 驅(qū)動(dòng)橋殼設(shè)計(jì)317.2橋殼的靜彎曲應(yīng)力計(jì)算327.3在不平路面沖擊載荷作用下的橋殼強(qiáng)度計(jì)算337.4汽車以最大牽引力行駛時(shí)的橋殼強(qiáng)度計(jì)算337.5汽車緊急制動(dòng)時(shí)的橋殼強(qiáng)度計(jì)算34由于橋殼的許用彎曲應(yīng)力(7為300500 mpa,許用扭轉(zhuǎn)應(yīng)力門為150400 mpa,所以該設(shè)

4、計(jì)的橋殼滿足這種條件下的強(qiáng)度要求。35總結(jié)36參考文獻(xiàn)3710冇外花鍵的球半殼a4381章緒論1.1概述位丁汽車傳動(dòng)系的端部的驅(qū)動(dòng)橋，具冇降低速度并增加扭矩的功能，并且將扭矩合 理地分配來驅(qū)動(dòng)左和右驅(qū)動(dòng)輪，從而使左，右驅(qū)動(dòng)輪可以有汽車行駛運(yùn)動(dòng)學(xué)理論上可達(dá) 到的差速功能。同時(shí)，驅(qū)動(dòng)橋還從路，車框以及承擔(dān)它們之間的垂直力、側(cè)向力和縱向 力。一般理論屮提到的汽車布局，大部分都是主傳動(dòng)器（也稱為主減速器），差速器， 張動(dòng)齒輪和橋殼等配件。在日常中，車輛的張動(dòng)橋和張動(dòng)器懸掛方式的結(jié)構(gòu)形式是緊密 聯(lián)系在一起的。例如，在大多數(shù)商用車輛和客車的部分，將采用非獨(dú)立車輪懸架形式的非斷開式驅(qū) 動(dòng)橋結(jié)構(gòu)。當(dāng)驅(qū)動(dòng)輪采用

5、獨(dú)立懸掛的形式時(shí)，為了獲得良好的性能，通常會使用斷開式 驅(qū)動(dòng)橋。其主要職責(zé)是從發(fā)動(dòng)機(jī)提供汽車傳動(dòng)功率，從而滿足汽車的一般需求。因此，機(jī)械歟動(dòng)汽車在正常情況下的結(jié)構(gòu)中，單一的傳動(dòng)裝置和發(fā)動(dòng)機(jī)的性能不能 完全解決耍求和帶來結(jié)構(gòu)及驅(qū)動(dòng)布局上的沖突和缺陷。這是因?yàn)橐粋€(gè)相當(dāng)大部分的發(fā)動(dòng) 機(jī)是縱向設(shè)置，并能夠傳遞扭矩到左和右驅(qū)動(dòng)輪，它必須通過主減速器來驅(qū)動(dòng)，以改變 扭矩傳動(dòng)的方向，并且，有驅(qū)動(dòng)所述差速器的輪軸向制劑和差問題之間的左，右車輪的 驅(qū)動(dòng)扭矩。變速器的主要任務(wù)是通過齒輪的選擇為當(dāng)前行駛狀況和各種數(shù)量的傳動(dòng)比， 使發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速-轉(zhuǎn)矩特性能夠滿足汽車動(dòng)力，經(jīng)濟(jì)性能根拯不同的行駛阻力的需求, 并驅(qū)動(dòng)橋主

6、減速器（有時(shí)還有輪邊減速器）的功能是，當(dāng)傳輸進(jìn)行時(shí)，汽車在最高檔位 或超速檔時(shí)具有良好的牽引力，卓越的最高速度和出色的燃油經(jīng)濟(jì)性。為此，原木直接 經(jīng)由變速器，動(dòng)力傳遞軸輸送，改變后的是從主齒輪軸再到驅(qū)動(dòng)車軸從而提高轉(zhuǎn)矩極限 速度。因此，為了合理設(shè)計(jì)汽車變速器，首先要準(zhǔn)確，恰當(dāng)?shù)剡x擇整體齒輪比，它是更 合理地分配給傳動(dòng)和張動(dòng)橋。后者的減速比被稱為主減速比。當(dāng)變速箱處于最高檔位， 該車的動(dòng)力和燃油經(jīng)濟(jì)性主耍取決丁主傳動(dòng)比。根據(jù)汽車的工作環(huán)境和發(fā)動(dòng)機(jī)，變速箱, 輪胎等，當(dāng)汽車的整體設(shè)計(jì)布局，選擇最合適的傳動(dòng)比，以保證汽車具有良好的動(dòng)力性 和燃油經(jīng)濟(jì)性的參數(shù)。由于相對增加發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力，跌幅逐步改善汽車的

7、品質(zhì)和道路狀況, 主減速比往下降的趨勢。既要滿足人們對高速行駛的需求，而且在日常駕駛速度范圍內(nèi) 主要的齒輪比選擇間隔使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下降，減少燃料消耗，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)壽命，降低了 噪音和振動(dòng)并.目.捉咼性能。1.2驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)與分析的理論研究現(xiàn)狀隨著技術(shù)的開展及完成測試，釆用新的測試技術(shù)和各種新設(shè)備，開展合理的驅(qū)動(dòng)橋 設(shè)計(jì)過程的科學(xué)實(shí)驗(yàn)，因此在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)性質(zhì)和零件的強(qiáng)度進(jìn)行壽命試驗(yàn)，并大量運(yùn)用現(xiàn) 代數(shù)學(xué)物理分析，在該產(chǎn)品及其零部件的進(jìn)行裝配綜合分析和研究，從而使驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì) 上升到新的水平方向即開發(fā)實(shí)驗(yàn)和理論分析。1.3設(shè)計(jì)驅(qū)動(dòng)橋時(shí)應(yīng)當(dāng)滿足如下基本要求1）在理論上，具有最佳的動(dòng)力和燃油經(jīng)濟(jì)性為前提，選擇合

8、適的傳動(dòng)比。2）通過保證冇足夠的離地間隙為前提，降低汽車整體尺寸性，以滿足耍求。3）降低噪?yún)?，同時(shí)使光滑齒輪等傳動(dòng)部件的止常工作。4）在負(fù)荷和轉(zhuǎn)速條件的變化比較頻繁的環(huán)境下使得傳送效率比較高。5）保證擁有足夠的強(qiáng)度和剛度可以承受和傳遞作用于路面和車架或車身的各種力 和力矩的條件下，并盡量減少質(zhì)量，尤其是簧下質(zhì)量，造成路面不平削減的沖擊載荷， 捉高了車輛的乘坐舒適性。6）確保維護(hù)，優(yōu)化結(jié)構(gòu)的前提下，能夠調(diào)整方便，提高加工技術(shù)。2章驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)方案的選定2. 1結(jié)構(gòu)方案分析木設(shè)計(jì)的課題是轎車驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)。目前，一般設(shè)計(jì)使用的轎車布局類型大多是發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)形式，而后輪張動(dòng) 大多是豪華轎車基丁動(dòng)力與

9、舒適性方而的考慮的。首先，在汽車驅(qū)動(dòng)橋主耍特點(diǎn)是：動(dòng)力是通過傳動(dòng)軸的傳輸從而減速增矩后驅(qū)動(dòng)車 輪轉(zhuǎn)動(dòng)，由于設(shè)計(jì)的是fi常家庭用車驅(qū)動(dòng)橋，設(shè)計(jì)要求，通常采用了開放式的驅(qū)動(dòng)橋及 獨(dú)立懸架，提高了汽車的駕駛操控及穩(wěn)定性，并擁有良好通過性。由于其分段的軸，不 具有剛性整體殼休或梁，因此他們進(jìn)行相對彼此運(yùn)動(dòng)。由分段的張動(dòng)橋，通過餃鏈連接, 使車輪可以獨(dú)立地互相相對的被驅(qū)動(dòng)至框架或托架向上和向下擺動(dòng)?？倆,木設(shè)計(jì)選擇中的結(jié)構(gòu)是可斷開驅(qū)動(dòng)橋的形式。雖然分離式驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)較復(fù)雜, 成本較高，但會增加離地間隙，減少了非簧載質(zhì)量，良好的駕乘舒適性，提高平均速度; 減少移動(dòng)的動(dòng)態(tài)負(fù)載交往過程屮，提高了使用的壽命;因?yàn)?/p>

10、與地面和形式的接觸驅(qū)動(dòng)輪 能夠很好地適應(yīng)各種地形，極大地提升了能力，車輪防滑;合理的獨(dú)立懸掛設(shè)計(jì)為導(dǎo)向 的組織相匹配，是為了配合汽車的轉(zhuǎn)向不足的影響，從而捉高操縱穩(wěn)定性。3章主減速器設(shè)計(jì)3.1主減速器的結(jié)構(gòu)形式選擇主減速器其主要區(qū)別是齒輪的類型，不同布局方案的驅(qū)動(dòng)齒輪和從動(dòng)齒輪的齒 輪的結(jié)構(gòu)類型也會不同。減速模式影響的主要因素，不同類型的車，離地間隙，使用條件，布局和張動(dòng)橋數(shù) 量，以及主驅(qū)動(dòng)橋齒輪比，它的大小會影響汽車的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性。設(shè)計(jì)應(yīng)最大限度滿足如下基木要求：1）在理論上，具有最佳的動(dòng)力和燃油經(jīng)濟(jì)性為前提，選擇合適的傳動(dòng)比。2）通過保證冇足夠的離地間隙為前提，降低汽車整體尺寸性，以滿足

11、耍求。3）降低噪?yún)?，同時(shí)使光滑齒輪等傳動(dòng)部件的止常工作。4）在負(fù)荷和轉(zhuǎn)速條件的變化比較頻繁的環(huán)境下使得傳送效率比較高。5）保證擁有足夠的強(qiáng)度和剛度可以承受和傳遞作用于路面和車架或車身的各種力 和力矩的條件下，并盡量減少質(zhì)量，尤其是簧下質(zhì)量，造成路面不平削減的沖擊載荷， 捉高了車輛的乘坐舒適性。6）確保維護(hù)，優(yōu)化結(jié)構(gòu)的前提下，能夠調(diào)整方便，提高加工技術(shù)。3.2主減速器的類型由最終傳動(dòng)比，騾動(dòng)橋格式分為多種結(jié)構(gòu)，有三種基本形式如下：1）屮央單級減速。這時(shí)最簡單的結(jié)構(gòu)，減速機(jī)與小質(zhì)量好，體積小，成本低的制 造，是最基本驅(qū)動(dòng)橋，它被廣泛應(yīng)用在主傳動(dòng)比z（）<7的汽車。因?yàn)槌擞密嚨闹鳒p速比 一般在

12、3<z0<4.5,所以主傳動(dòng)比較小，就應(yīng)盡可能采用中央單級減速驅(qū)動(dòng)橋。2）中央雙級減速終傳動(dòng)。曲于該中心的橋梁是雙級減速而在中央單級比例超過一 定值或牽引的總質(zhì)量較大，同吋，兩級減速橋一般不作為基木類型的驅(qū)動(dòng)橋開發(fā)的，通 常'被認(rèn)為是為了一個(gè)特例的驅(qū)動(dòng)橋而得來。3）中映單級、輪邊減速器。其屮，屮央單級主齒輪廣泛應(yīng)用于轎車。它具冇以下優(yōu)點(diǎn)：1）結(jié)構(gòu)和制造工藝簡單，成木低，廣泛用于傳輸比較小的乘用車上；2）前置發(fā)動(dòng)機(jī)前輪驅(qū)動(dòng)，需要一個(gè)相對簡單的驅(qū)動(dòng)橋，簡化結(jié)構(gòu)；3）隨著道路條件的改善，特別是高速公路的迅速發(fā)展，降低了汽車行駛過程屮對 汽車通過性的要求。4）與驅(qū)動(dòng)橋帶輪邊減速器的

13、相比，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的簡化，提高單級減速驅(qū)動(dòng)橋機(jī)械傳 動(dòng)效率，降低脆弱性和提高可靠性。按主要類型齒輪減速器，主減速器口j分為：螺旋錐齒輪，準(zhǔn)雙曲面齒輪，圓柱齒輪, 蝸輪蝸桿四種不同的傳動(dòng)形式。由于思迪1.5at的轎車的發(fā)動(dòng)機(jī)采用的是橫向前置形式，乂采用橫置式變速器，所 以動(dòng)力輸出的方向正好平行丁前橋軸線的方向。因此，此設(shè)計(jì)不必釆用圓錐齒輪的傳動(dòng) 形式來改變動(dòng)力旋轉(zhuǎn)的方向，采用斜齒圓柱齒輪傳動(dòng)就可以基木滿足。3.3主減速器主、從動(dòng)斜齒圓柱齒輪的支承形式現(xiàn)代汽車漸開式圓柱斜齒輪的支承型式有以下兩種：1）懸臂式：齒輪以其輪齒懸臂式地支承一對軸承的外側(cè)于大端一側(cè)的軸頸；2）騎馬式：以軸承支承齒輪前后兩端的軸

14、頸，故又稱為“兩端支承式”。要使主減速器良好工作，必須保證主、從動(dòng)錐齒輪的良好嚙合。齒輪的嚙合狀況， 除與齒輪的加工質(zhì)量，齒輪的裝配調(diào)整以及軸承、主減速器殼體的剛度有關(guān)外，還與 齒輪的支撐形式有關(guān)。主動(dòng)錐齒輪的支撐形式有懸臂式和跨置式兩種。從動(dòng)錐齒輪的 支撐剛度與軸承的形式、支撐間的距離及載荷在支撐z間的分配比例冇關(guān)。從動(dòng)錐齒 輪多采用i員i錐滾了軸承支撐。本設(shè)計(jì)采用的是廣汽本田思迪車型，主動(dòng)錐齒輪的支撐方式采用懸臂式，而從動(dòng) 錐齒輪釆用的使圓錐滾了軸承支撐。3.4主減速器的基本參數(shù)選擇與計(jì)算3. 4.1主減速比心的確定變速器處于最高檔位吋汽車的動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性以及主減速器的結(jié)構(gòu)型式、輪廓

15、尺寸、質(zhì)量取決于主減速比io的大小。而在汽車總體設(shè)計(jì)時(shí)，主減速比和傳動(dòng)系的總 傳動(dòng)比一起出汽車的整車動(dòng)力計(jì)算來確定。由于發(fā)動(dòng)機(jī)的工作環(huán)境不同，汽車傳動(dòng)系的 傳動(dòng)比叮以采用優(yōu)化設(shè)計(jì)，用發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)匹配出最優(yōu)的傳動(dòng)系的傳動(dòng)比及主減速比2。， 進(jìn)而獲得最佳的動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性。對于具冇較大儲備功率的轎車、客車和長途公共汽車，特別是對競賽汽車，在給定 發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率/ax的情況下，所選擇的心值應(yīng)能保證這些汽車有理論上的最高車速 kmax。這時(shí)/0值就按下式來確定：z0 =0.377式中，匚一車輪的滾動(dòng)半徑，機(jī);厲一最大功率時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，5800r/min；匕max 汽車的最高車速，取1 80z：m /

16、 h ；一變速器最高擋傳動(dòng)比，通常為1。查閱思迪轎車的有關(guān)資料得：輪胎類型與規(guī)格:185/60/?15英屮：185斷而寬（斷而寬約185mm）；60扁平率（高寬比約為60%）；r輪胎結(jié)構(gòu)記號（子午線結(jié)構(gòu)）；15一表示適用輪網(wǎng)直徑輪網(wǎng)直徑i5inch（38.lmm）；所以自由半徑 /; = 38x 10/2 +185x 0.6 二 301.5加加=0.3015m在實(shí)際分析中，有作動(dòng)力學(xué)分析的靜力半徑與做運(yùn)動(dòng)學(xué)分析的廠但是通常不計(jì)他們之間的差別，統(tǒng)稱為車輪半徑八=0.377mp0.3770.3015x5800""180x1= 3.6626確定得:11主減速比i°= 3

17、.6626 o3. 4. 2主減速器齒輪計(jì)算載荷的確定在實(shí)際生活屮，由于各種不同因素的影響下，無法完全計(jì)算出主減速器齒輪所承受 的載荷。所以通常在設(shè)計(jì)中，將發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩配以傳動(dòng)系統(tǒng)最低檔傳動(dòng)比時(shí)、騾動(dòng)車 輪打滑時(shí)這兩種情況下，作用于主減速器從動(dòng)齒輪上的轉(zhuǎn)矩（乙、v 中的較小者， 作為計(jì)算屮用以驗(yàn)算主減速器從動(dòng)齒輪所承受的最大應(yīng)力的計(jì)算載荷。即(3.2)i(3.3)g2m2(prr%iil lb式中：lmax發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩，n m；匚一由發(fā)動(dòng)機(jī)至所計(jì)算的主減速器從動(dòng)齒輪之間的傳動(dòng)系最低檔傳動(dòng)比;%傳動(dòng)系上述傳動(dòng)部分的傳動(dòng)效率，取= 0-9 ；k°由于“猛接合”離合器而產(chǎn)生沖擊載荷時(shí)的

18、超載系數(shù)，對于一般載貨 汽車、礦用汽車和越野汽車以及液力傳動(dòng)及自動(dòng)變速器的各類汽車取k°=l；當(dāng)性能系 數(shù)厶0吋，可取k°=2,或由實(shí)驗(yàn)決定；幾一該汽車的驅(qū)動(dòng)橋數(shù)目；g?汽車滿載時(shí)一個(gè)驅(qū)動(dòng)橋給水平地而的最大負(fù)荷（對于驅(qū)動(dòng)橋來說， 應(yīng)考慮到汽車最大加速時(shí)的負(fù)荷增大量），n；m2一汽車最大加速度時(shí)的后軸負(fù)荷轉(zhuǎn)移系數(shù)，乘用車：m2 = 1.2 - 1.4 ,商 用車：® = 1.1 1.2；°輪胎對地面的附著系數(shù)，對于安裝一般輪胎的公路用汽車，?。╬ = 0.85 ；對于越野汽車，取0 = 1.0；對于安裝專門的防滑寬輪胎的高級轎車，計(jì)算時(shí)可取 0 = 1.2

19、5；匚一車輪的滾動(dòng)半徑，%心分別為由所計(jì)算的主減速器從動(dòng)齒輪到驅(qū)動(dòng)輪之間的傳動(dòng)效率和減速比（例如輪邊減速器）。其中查資料的7max = 143 n-m； itl =13.012 ； 丁 =0.90；由后式計(jì)算可得ko = ；由于該車只有一個(gè)驅(qū)動(dòng)橋，所以“1；由數(shù)據(jù)可得，滿載質(zhì)量g“ =1510x9.8 = 14798"； 乂因?yàn)槠?車前置前驅(qū)切滿載時(shí)前 軸承受47% - 60% ,這里取,所以g=g“x60% = 8878.82；市于該轎車是安裝為一般 斜交輪胎公路用車，所以0 = 0.85；查資料得:匚=0.3015加；tjlb = 0.96 ；由于該車無 輪邊加速器，所以ilb

20、= 1 ；最后可得:tje = tk祈t = 143x13.012x1x0.9 =1674.64./n1丁 g（pr 8878.8x1.2x0.85x0.3015“ 斛ti（n = - - ' = 3318.31n 加"仏心0.96x1上兩式求得的計(jì)算載荷是理論上的最大轉(zhuǎn)矩，而在實(shí)際計(jì)算屮，并不是正常持續(xù)轉(zhuǎn) 矩，不能用來作為疲勞損傷的依據(jù)。依據(jù)各個(gè)汽車類型不同，乂有情況多變的行駛工況 屮，乘用車在高速輕載條件下工作，i佃越野車和礦用汽車則常在高負(fù)荷低車速條件下工 作，沒有一條簡單的公式可算出止常持續(xù)使用過程中汽車的實(shí)際轉(zhuǎn)矩。但相對公路車輛 來說，因?yàn)槭褂铆h(huán)境和條件較為穩(wěn)定，可

21、以通過所謂平均牽引力的值確定正常持續(xù)轉(zhuǎn)矩, 即主減速器從動(dòng)齒輪上的平均計(jì)算轉(zhuǎn)矩弓”為tjtn = g + 氏"；（力 + 九 + /）（3.4）llblbn式中，ge一汽車總重量，kn ；g,”一為掛車總質(zhì)量，若無為0, n ；匚一車輪的滾動(dòng)半徑，加；./；道路滾動(dòng)阻力系數(shù)，計(jì)算時(shí)對于轎車可取0.0100.015；對于載貨汽車可取0. 0150. 020；對城越野汽車可取0. 0200. 035；扁一汽車止常使用時(shí)的平均爬坡能力系數(shù)，通常對轎車取0. 08；對載貨汽車和城市公共汽車取0. 050. 09；對長途公共汽車取0. 060. 10；對越野汽車取0. 090. 30；幾一汽車

22、或汽車列車的性能系數(shù)：f =丄p 10016 o195(q+ggax(3.5)當(dāng) 0.195（g+g6 時(shí)，取九=0；max八7；叭和等見前面的說明。已知思迪數(shù)據(jù)，滿載質(zhì)量0 = 1510x9.8二14798兇；由于是轎車所以gt=0；095(g<, + g_ 095(14798 + 0)gax143= 20.18>16所以 fp=0；0.98x1x1= 432.52 加3第3驅(qū)動(dòng)橋的離地間隙由于木設(shè)計(jì)為轎車驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)，且釆用廣汽木皿思迪車型，所以并且經(jīng)由數(shù)據(jù)查表得離地間隙為150mm。3. 5主減速器漸開線斜齒圓柱齒輪設(shè)計(jì)計(jì)算表表3.1斜齒輪設(shè)計(jì)計(jì)算表格項(xiàng)目計(jì)算（或選擇）依據(jù)計(jì)算

23、過程單位計(jì)算（或確定）結(jié)果1.選齒輪精度等級查10選用7級精度級72.材料選擇查14續(xù)表3. 1-209大齒輪、小齒倫均選用iqcrmnti結(jié)構(gòu)鋼（淬火+回火+滲碳處理）硬度為58 - 62hrc大齒輪、小齒輪均為240hbs3.選擇齒數(shù)zz, =(18-40)z2 = iz1 n乙uz取 z,=21則 z2 =21x3.6626 = 76.917取z. =77； u二= 3.6667 z個(gè)z, =31z2=77u = 3.614.選取螺旋角b0=8 20取 0=15。度0=15。5.按齒面接觸強(qiáng)度設(shè)計(jì)(1)試選k,k/=1.21.8取 «=1.6k/=1.6(2)區(qū)域系數(shù)由10圖

24、10-30zh=2a2zh=2a25由10圖10-26查£a = °-747 = 0.89£a = £a + %2= 0.74+0.89=1.63£a 1.63(4)計(jì)算小齒輪傳遞的轉(zhuǎn)矩7；由上計(jì)算可知“ tjm 4.325 xlo5u 3.67= 1.18x10nmm7； =1.18xl05(5)齒寬系數(shù)由10表 10-70d=o.7 150/ = 0.80(6)材料的彈性影響系數(shù)ze由10表 10-6z£ =189.8impa1z£ = 189.8(7)齒輪接 觸疲勞強(qiáng)度 極限6咖由10圖 10-21c由10圖 10 2

25、1d6唄=600%恤2 =550mpa6lim2 =600s/|im2 =550(8)應(yīng)力循環(huán)次數(shù)n由10式 10-13繭=60譏= 60x2900x1x8x365x7= 3.557xl09"=3.557x1()9/v2=9.7xltf“ n、 3.557x109nr =2。3.67= 9.70x10*（9）接觸疲勞強(qiáng)度壽命系數(shù)k刖由10圖 10-19khn= 0.95s = 0.98khn= 0.95s = 098（10）計(jì)算接觸疲勞強(qiáng)度許用應(yīng)力取失效概率為1%,安全系數(shù)為5 = 1.00, |1110式10 12得,_ 0.95x600mpacr = 554.5q"-$

26、-i= 570仃 1 一 心宀2 _ 0-98x550q" -$ 一 1= 539+ （）/2=554.5（11）試處小齒輪分度圓直徑d”按10式（1021）試算mmdxt = 59.29恥 3 嚴(yán)j； ” + 1 zz 2 = 69.29 v屁“%（12）計(jì)算圓周速度yr_叫叫3.14x59.29x2900 門“1 f cl i ii im/sv = 9.0060x1000v y.yjvj60000（13）計(jì)算齒寬bb = 0m1/4=45 b2=50mm耳=45b2=50（14）模數(shù)mntd“cos0mnt =% = 273h 2.25“ = 2.25x 2.76 = 6.14

27、511=9.66h 6.22度mnl = 2.73h 6.14= 9.66h（15）計(jì)算縱向重合度£00.3180 z tan 0£p = 0.318x0.8x21 x tan 15°= 1.43£卩1.43（16）計(jì)算載荷系數(shù)k由10表10-2查得使用系數(shù)ka = 1.00根據(jù)v = 9.00/71/5, 7級精度，由10圖10-8查得動(dòng)載k = 2.04荷系數(shù)kv=1.17由10表10-4查得心妙二1.246由10圖10-13查得片 =2k af假定-l<10qn/mm,山10表 10-3 查得 d:«肱二1.4故載荷系k = kak

28、vk加k砂二 1.00x 17x1.246x1.4= 2.04（17）按實(shí)際的載荷系數(shù)校正分度圓直徑山10式 10-10 ar “/2.04d,d,認(rèn) 一 60.1 lx# 6 =64.29mm£ = 64.29（18）計(jì)算模數(shù)舛訃匸y 21)4mn = mn13=2.73x1” nl ktv 1.6= 2.96mmmn = 2.966.按齒根彎曲強(qiáng)度設(shè)計(jì)（1）計(jì)算載荷系數(shù)kk = kakvkakpk = 2.04k = 2.04（2）螺旋角 影響系數(shù)彳根據(jù)縱向重合度» = 1.43 ,從10圖10-28可得與=0.86yp = 0.86（3）計(jì)算當(dāng)量齒數(shù)zvz7=v co

29、s3 07= 23.30 cos p2=h=8544cos 0zp1 = 23.30z2= 85.44（4）齒形系數(shù)y&由10表 10-5么嚴(yán) 2.69, yfa2 = 2.23n 嚴(yán) 2.69角 2 = 2.23(5)應(yīng)力校正系數(shù)厶由10表 10-5h=156, 2=1.76l=t56丫沁=176(6)齒輪的由10圖 10-20b<yfe = 500mpa% = 500彎曲疲勞強(qiáng)度極限0卜飛2 - 400(jfe2 = 400(7)彎曲疲由10圖 10-18心勒=0.92心嚴(yán)0.92勞強(qiáng)度壽命系數(shù)"利用插值法可得心池=0.98kfn2 = 0.98qf嚴(yán) kfnses

30、0.92x500 2= 353.85(8)計(jì)算彎取彎曲疲勞安全系1.3mpaq j =353.85曲疲勞許用數(shù)s = l3,由式ct,.- fn2je2<ra 2 =301.5應(yīng)力7尸10-12 得s0.98x400= 301.51.3yfalysal -0.0120(9)計(jì)算人小齒輪的y&2冷2 -0.0130譏甩滋并加q"刁71 /vl1v y= 0.0130結(jié)論：大齒輪的m系數(shù)較大，以比較如以人齒輪的計(jì)算(10)齒根彎由1式 10 17曲強(qiáng)度設(shè)計(jì)2ktybcos2 /3 r, y m >31 匕尸-1.99nunmn > 1.99計(jì)算結(jié)論：對比計(jì)算結(jié)果

31、，由齒而接觸疲勞強(qiáng)度計(jì)算的法面模數(shù)人于由齒根彎illi疲勞強(qiáng)度計(jì)算的法面模數(shù)，取叫=2mm ,已可滿足彎illi強(qiáng)度。但為了同時(shí)滿足接觸疲勞強(qiáng)度，須按接觸疲勞強(qiáng)度算得的分度闘直徑/ =64.29”如來計(jì)算應(yīng)冇的齒數(shù)。于是rtl“31.05 取z, =31 ,則z。二乙 = 31 x3.67 = 113.77 取乙=113叫3.幾何尺寸計(jì)算(1)計(jì)算中心距dq_（z+z2）%2cos0心+ 114）x2 = 4908 2xcosl5°將中心距圓整為149mma = 149(2)按圓整后的中心距 修正螺旋介00fccos +g2a0 = arccos "可 + 勺加“ =14.

32、9° 因 0 值 2a改變不多，故參數(shù)匚、k0、zr等不必修正。度0 = 15.0。(3)計(jì)算齒輪的分度圓肓徑dd = zm,1cos0d、= z| = 64.191 cos0£=創(chuàng) 233.97cos0mm=64.19727727d2 = 233.97"”(4)計(jì)算齒輪的齒根圓直徑心df -d -2.5mndf =d-2.5mn =599df2 =d2-2.5mn = 228.97nun5=59.19 mmdf2=228.97m/?i(5)計(jì)算齒輪寬度bb - 0屛 i5 = 0.8x64.19 = 51.35圓整后?。耗?50;32=55mm=50b2=55(

33、6)驗(yàn)算27； 2x1.18x10 sft = l= 3676.597v464.19人=7160w"v100n加；所以合適b51.353. 6主減速器的齒輪材料及其熱處理驅(qū)動(dòng)橋錐齒輪的工作條件是相當(dāng)惡劣的，與傳動(dòng)系的其它齒輪相比，具有載荷大， 作用時(shí)間長，載荷變化多，帶沖擊等特點(diǎn)。其損壞形式主要有齒輪根部彎曲折斷、齒面 疲勞點(diǎn)蝕(剝落)、磨損和擦傷等。根據(jù)這些情況，對于驅(qū)動(dòng)橋齒輪的材料及熱處理應(yīng) 有以下要求冋： 具有較高的表面接觸疲勞強(qiáng)度和疲勞彎曲強(qiáng)度，以及齒表面應(yīng)有高的硬度，故會 冇較好的齒面耐磨性； 輪齒心部應(yīng)有適當(dāng)?shù)捻g性可以適應(yīng)沖擊載荷，避免在沖擊載荷下使得輪齒根部折 斷； 切

34、削與熱處理、鋼材的鍛造等加工性能良好，易于控制熱處理過程變形小或變形 規(guī)律，以減少生產(chǎn)成木、縮短制造時(shí)間、提高產(chǎn)品的質(zhì)量并降低廢品率； 以適合我國的情況為前提去選擇齒輪材料的合金元索。汽車差速器用的直齒錐齒輪以及主減速器用的漸開線斜齒圓柱齒輪，口前都是用滲 碳合金鋼制造。在此，本設(shè)計(jì)中齒輪所采用的鋼為20crmnti即滲碳合金鋼制造的齒輪, 經(jīng)過滲碳、淬火、回火等過程后，輪齒表而碩度將達(dá)到5862hrc,而心部碩度較低， 當(dāng)端面模數(shù)錯(cuò)誤！嵌入對象無效。8時(shí)，為2945hrc。由于剛裝上去的新齒輪會引起接觸和潤滑不良，為了防止在運(yùn)行初期產(chǎn)生膠合、咬 死或擦傷等現(xiàn)彖，防止早期的磨損，圓錐齒輪的傳動(dòng)

35、副（或僅僅大齒輪）在熱處理及經(jīng) 加工（如磨齒或配對研磨）等過程后均予與厚度0. 0050. 0100. 020mm的磷化或鍍銅、 鍍錫等處理。這種表面將不用于補(bǔ)償零件的公差尺寸，也不能代替潤滑的過程。進(jìn)行噴丸處理的齒面有可能提高25%的使用壽命。而對于滑動(dòng)速度高的齒輪，可以 進(jìn)行滲硫處理去提高其耐磨性，。因?yàn)闈B硫處理時(shí)溫度低，所以不引起齒輪變形。在滲 硫過程后摩擦系數(shù)可以顯著降低，即使?jié)櫥瑮l件較差，也會防止膠合、擦傷和齒輪咬死 等現(xiàn)象產(chǎn)生。3. 7主減速器軸承的計(jì)算在主減速器的設(shè)計(jì)中，軸承的計(jì)算主要是計(jì)算軸承的壽命。在一般設(shè)計(jì)中，通 常是先在主減速器的結(jié)構(gòu)尺寸基礎(chǔ)上初步選定軸承的型號，然后去驗(yàn)

36、算軸承壽命。因?yàn)?影響主減速器軸承使用壽命的外因大多是它的工作載荷和工作條件，所以在驗(yàn)算軸承壽 命之前，先求出作用在齒輪上的徑向力、軸向力，接著再求出軸承反力，進(jìn)而以確定軸 承載荷。3.7.1作用在主減速器主動(dòng)齒輪上的力在一般斜齒輪的傳動(dòng)中，作用于齒面上的法向載荷你仍垂直于齒面。如圖3. 1所示, 作用于主動(dòng)輪上的你是位丁法而pahc內(nèi)，且與節(jié)圓柱的切而pa “傾斜向一法向嚙合角 乙。而力代將沿齒輪的周向、軸向及徑向分解為三個(gè)相互垂直的分力。b圖3.1斜齒輪的輪齒受力分析所以在計(jì)算作用在齒輪的圓周力z前，首先需要確定計(jì)算傳矩。在汽車行駛過程屮,因?yàn)樽兯倨鲹跷坏母淖?，并且發(fā)動(dòng)機(jī)也不全處于最大轉(zhuǎn)矩

37、狀態(tài)，所以主減速器齒輪的工作轉(zhuǎn)矩是頻繁變化的。經(jīng)出實(shí)踐表明，軸承的主要損壞形式是疲勞損傷，所以應(yīng)按輸入的當(dāng)量轉(zhuǎn)矩量錯(cuò)誤！嵌入對象無效。進(jìn)行計(jì)算。所以作用在主減速器主動(dòng)斜齒輪上的當(dāng)量轉(zhuǎn)矩可按下式計(jì)算的：錯(cuò)誤！嵌入對象無效。（3.6）式中：錯(cuò)誤！嵌入對象無效。一發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩，在此取143n加；錯(cuò)誤！嵌入對象無效。變速器在各扌當(dāng)?shù)氖褂寐?，可參考?.1選取;錯(cuò)誤！嵌入對象無效。一變速器各扌肖的傳動(dòng)比；錯(cuò)誤！嵌入對象無效。變速器在各擋時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)的利用率，可參考表3. 1選 ?。槐?#39;1錯(cuò)誤！嵌入對象無效。及錯(cuò)誤！嵌入對象無效。的參考值/i八轎車公共汽車載貨汽車皿擋iv擋iv擋iv擋帶 超速擋i

38、v擋iv擋帶 超速擋v擋kt<80kt >801擋110.82110.5r0.5ii擋942.56433.52£di擋90201627151175iv擋7580.76550855915v擋77.5超速擋3030i擋6070657070505050n擋6065607070606060m擋5060506060707070aiv擋60506060607070v擋 60超速擋7570t注：表中kt =器注，其中tcm.x發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩，nm；g.汽車總貢力，kn。經(jīng)計(jì)算，7；=149.12n加主動(dòng)斜齒輪各力的大小為:fn =j"cos (3 cos ancos a co

39、s (3h(3.7)f(l = ftlan/j式中：錯(cuò)誤！嵌入對象無效。一節(jié)圓螺旋角，對標(biāo)準(zhǔn)斜齒輪即分度圓螺旋角，取為14.0。；錯(cuò)誤！嵌入對象無效。一嚙合平而的螺旋角，亦即基圓螺旋角，取為13.5。；錯(cuò)誤！嵌入對象無效。一法向壓力角，取為20。；錯(cuò)誤！嵌入對象無效。一端面壓力角，取為21。；錯(cuò)誤！嵌入對象無效。一分度圓直徑，取為55.90/72/72 ；所以：圓周力巧=紐=2x149.12 =5335.24n'0.05590徑向力巴干皿二竺注空竺"001.32ncos/?cos 14°軸向力 fq = fw0 = 5335.24xtan 14° = 13

40、30.22n法向載荷fn = f= 刃3'"= 5851.46ncos p cos an cos 14° cos 20°從動(dòng)輪輪齒上的載荷可分解為療，巴和巧三個(gè)力，二它們分別與主動(dòng)輪上的各力 大小相等且方向相反。3. 7. 2主減速器軸承載荷的計(jì)算和校核軸承的軸向載荷即上述的齒輪的軸向力。如果采用i員i錐滾了軸承作支承的同時(shí)，還 應(yīng)考慮徑向力所引起的派生軸向力影響。而軸承的徑向載荷，則是上述齒輪的徑向力、 軸向力及圓周力這三者所引起的共同軸承徑向支承反力的向量和。當(dāng)主減速器的齒輪尺 寸，軸承位置和支承形式已確定，則可計(jì)算出軸承的理論徑向載荷。而由于本設(shè)計(jì)是

41、廣 本思迪車型為基礎(chǔ)，在設(shè)計(jì)變速器時(shí)已經(jīng)考慮到，它主動(dòng)齒輪的軸承安裝于變速器的輸 出軸上，所以我們只要校核從動(dòng)此輪的軸承就可以了。1、軸承的選擇問:選擇軸承為一對30209軸承，校核軸承，本設(shè)計(jì)中軸承使用壽命為10年，每年按 365天,一天按5個(gè)小時(shí)算。2根據(jù)滾動(dòng)軸承型號，查出q和0。c,二6.78x10nco,二 &35x105n3、校核軸承是否滿足工作要求：(1) 求軸承徑向支反力f川、fr2a、垂直平面支反力你、fv2耳=2001x155+ 230 = 1349n /?2 =2001-1349 = 652b、水平面支反力耳以2& =1393 n fk2 = 2724c、合

42、成支反力你、fr2frl = vf2a-i + f2h = 1939/vfr2 = jfu + f仁2 = 28017v（2）求兩端面軸承的派生軸向力f右、f（l2fdl= = 646n ； f滬魯= 934n（3）確定軸承的軸向載荷fal巧產(chǎn)巧2 =934心 fal = f（n = 646/v（5）計(jì)算軸承的當(dāng)量載荷匕、pr2因?yàn)檠? _1 = 0.482>s 1 = -1 = 0.231<fr 1939frl 2801査10表 13-5、13-6 := 0.37;= 1.2; x, = 1; y； = 0; x2 = 0.40;= 1.5所以：片=（x£.| + 乙巧

43、）二 1.2x （1 x 1939 + 0x934） = 2326.87v£ =乙住2 你+e®） = l2x（lxl939 + l5x934） = 4008n（6）校核所選軸承由于兩支承用相同的軸承，故按當(dāng)量動(dòng)載荷較大的軸承2計(jì)算，滾子軸承的 £ = 0.37，查10表13-6取沖擊載荷系數(shù)fp=.，查10表13-4取溫度系數(shù)力=1, 計(jì)算軸承工作壽命：二 10： £岸二d嚀=35707心 825060/? p 60x58004008結(jié)論：此軸承合格4章差速器設(shè)計(jì)汽車在行駛過程中左，右車輪在同一時(shí)間內(nèi)所滾過的路程往往不等。例如，轉(zhuǎn)彎時(shí) 內(nèi)、外兩側(cè)車輪行

44、程顯然不同，即外側(cè)車輪滾過的距離大于內(nèi)側(cè)的車輪；汽車在不平路 面上行駛吋，由于路面波形不同也會造成兩側(cè)車輪滾過的路程不等；即使在平直路面上 行駛，由于輪胎氣壓、輪胎負(fù)荷、胎面磨損程度不同以及制造誤差等因素的影響，也會 引起左、右車輪因滾動(dòng)半徑的不同而使左、右車輪行程不等。如果馭動(dòng)橋的左、右車輪 剛性連接，則行駛時(shí)不可避免地會產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)輪在路而上的滑移或滑轉(zhuǎn)。這不僅會加劇輪 胎的磨損與功率和燃料的消耗，而且可能導(dǎo)致轉(zhuǎn)向和操縱性能惡化。為了防止這些現(xiàn)象 的發(fā)生，汽車左、右驅(qū)動(dòng)輪間都裝有輪間差速器，從而保證了驅(qū)動(dòng)橋兩側(cè)車輪在行程不 等時(shí)具冇不同的旋轉(zhuǎn)角速度，滿足了汽車行駛運(yùn)動(dòng)學(xué)要求兩o差速器用來在兩輸

45、出軸間分配轉(zhuǎn)矩，并保證兩輸出軸有可能以不同的角速度轉(zhuǎn)動(dòng)。 差速器冇多種形式，在此設(shè)計(jì)普通對稱式圓錐行星齒輪差速器。14.1對稱式圓錐行星齒輪差速器的差速原理弟速器并速原理如圖4.1所示，對稱式錐齒輪差速器是一種行星齒輪機(jī)構(gòu)。差速器殼3與行星齒輪 軸5連成一體，形成行星架。因?yàn)樗峙c主減速器從動(dòng)齒輪6|古|連在一起，固為主動(dòng)件, 設(shè)其角速度為錯(cuò)誤！嵌入對象無效。；半軸齒輪1和2為從動(dòng)件，其角速度為錯(cuò)誤！嵌入 對象無效。和錯(cuò)誤！嵌入對象無效。a、b兩點(diǎn)分別為行星齒輪4與半軸齒輪1和2的 嚙合點(diǎn)。行星齒輪的屮心點(diǎn)為c, a、b、c三點(diǎn)到差速器旋轉(zhuǎn)軸線的距離均為錯(cuò)誤！嵌入 對象無效。當(dāng)行星齒輪只是隨同

46、行星架繞差速器旋轉(zhuǎn)軸線公轉(zhuǎn)時(shí)，顯然，處在同一半徑錯(cuò)誤！嵌入對象無效。上的a、b、c三點(diǎn)的圓周速度都相等（圖4. 1）,其值為錯(cuò)誤！嵌入對象無 效。于是錯(cuò)誤！嵌入對象無效。二錯(cuò)誤！嵌入對象無效。二錯(cuò)誤！嵌入對象無效。，即差 速器不起差速作用，而半軸角速度等于差速器殼3的角速度。當(dāng)行星齒輪4除公轉(zhuǎn)外， 還繞木身的軸5以角速度錯(cuò)誤！嵌入對象無效?？谵D(zhuǎn)時(shí)（圖），嚙合點(diǎn)a的圓周速度為錯(cuò) 誤！嵌入對象無效。錯(cuò)誤！嵌入對象無效。二錯(cuò)誤！嵌入對象無效。錯(cuò)誤！嵌入對象無效。 +錯(cuò)誤！嵌入對象無效。錯(cuò)誤！嵌入對象無效。，嚙合點(diǎn)b的圓周速度為錯(cuò)誤！嵌入對象 無效。錯(cuò)誤！嵌入對象無效。二錯(cuò)誤！嵌入對象無效。錯(cuò)誤！嵌入

47、對象無效。-錯(cuò)誤！嵌 入對象無效。錯(cuò)誤！嵌入對象無效。于是錯(cuò)誤！嵌入對象無效。錯(cuò)誤！嵌入對象無效。+錯(cuò)誤！嵌入對象無效。錯(cuò)誤！嵌入對象無 效。=（錯(cuò)誤！嵌入對象無效。錯(cuò)誤！嵌入對象無效。+錯(cuò)誤！嵌入對象無效。錯(cuò)誤！嵌 入對象無效。）+（錯(cuò)誤！嵌入對象無效。錯(cuò)誤！嵌入對象無效。一錯(cuò)誤！嵌入對象無效。錯(cuò)誤！嵌入對象無效。）(4. 1)錯(cuò)誤！嵌入對象無效。+錯(cuò)誤！嵌入對象無效。二2錯(cuò)誤!嵌入對象無效。若角速度以每分鐘轉(zhuǎn)數(shù)錯(cuò)誤！嵌入對象無效。表示，則錯(cuò)誤！嵌入對象無效。式（4.2）為兩半軸齒輪直徑相等的對稱式圓錐齒輪差速器的運(yùn)動(dòng)特征方程式，它表 明左右兩側(cè)半軸齒輪的轉(zhuǎn)速z和等于茅速器殼轉(zhuǎn)速的兩倍，而與

48、行星齒輪轉(zhuǎn)速無關(guān)。因 此在汽車轉(zhuǎn)彎行駛或其它行駛情況下，都可以借行星齒輪以相應(yīng)轉(zhuǎn)速自轉(zhuǎn)，使兩側(cè)驅(qū)動(dòng) 車輪以不同轉(zhuǎn)速在地面上滾動(dòng)而無滑動(dòng)。由式（4.2）還可以得知：當(dāng)任何一側(cè)半軸齒輪的轉(zhuǎn)速為零時(shí)，另一側(cè)半軸齒輪的轉(zhuǎn) 速為差速器殼轉(zhuǎn)速的兩倍；當(dāng)差速器殼的轉(zhuǎn)速為零（例如屮央制動(dòng)器制動(dòng)傳動(dòng)軸時(shí)），若 一側(cè)半軸齒輪受其它外來力矩而轉(zhuǎn)動(dòng)，則另一側(cè)半軸齒輪即以相同的轉(zhuǎn)速反向轉(zhuǎn)動(dòng)。4.2對稱式圓錐行星齒輪差速器的結(jié)構(gòu)普通的對稱式圓錐齒輪差速器由差速器左右殼，兩個(gè)半軸齒輪，四個(gè)行星齒輪，行 星齒輪軸，半軸齒輪墊片及行星齒輪墊片等組成。如圖4. 2所示。121, 12-軸承；2-螺母；3, 14-鎖止墊片；4-差

49、速器左殼；5, 13-螺栓；6-半軸齒輪墊比7-半軸齒輪；8-行星齒輪軸;9-行星齒輪；10-行星齒輪犁片；11-差速器右殼圖4. 2普通的對稱式圓錐行星齒輪差速器4.3對稱式圓錐行星齒輪差速器的設(shè)計(jì)由于在差速器殼上裝著主減速器從動(dòng)齒輪，所以在確定主減速器從動(dòng)齒輪尺寸時(shí)， 應(yīng)考慮差速器的安裝。差速器的輪廓尺寸也受到主減速器從動(dòng)齒輪軸承支承座及主動(dòng)齒 輪導(dǎo)向軸承座的限制。4. 3.1差速器齒輪的基本參數(shù)的選擇1、行星齒輪數(shù)目的選擇載貨汽車采用4個(gè)行星齒輪，轎車常用兩個(gè)齒輪，在此取2個(gè)齒輪2、行星齒輪球面半徑錯(cuò)誤！嵌入對象無效。的確定圓錐行星齒輪差速器的結(jié)構(gòu)尺寸，通常取決于行星齒輪的背面的球面半徑

50、錯(cuò)誤！嵌 入對象無效。，它就是行星齒輪的安裝尺寸，實(shí)際上代表了差速器鬪錐齒輪的節(jié)錐距，因 此在一定程度上也表征了差速器的強(qiáng)度。球而半徑錯(cuò)誤！嵌入對象無效?？砂慈缦碌慕?jīng)驗(yàn)公式確定：錯(cuò)誤！嵌入對象無效。（久3）式中：錯(cuò)誤！嵌入對象無效。行星齒輪球面半徑系數(shù)，可取2.522.99,對于 有4個(gè)行星齒輪的載貨汽車取小值；對于有兩個(gè)行星齒輪的轎車以及所有的越野汽車取最人值，在這里取kb = 2.99 ；t計(jì)算轉(zhuǎn)矩，由上面計(jì)算載荷最小值可得，tj=tje=6h4.64n m； 根據(jù)上式 心=2.99 臥 =35.5 mm所以預(yù)選其節(jié)錐距4= (0-980.99)心=0.99x35.51 = 355二36m

51、m3、行星齒輪與半軸齒輪的選擇為了獲得較大的模數(shù)從而使齒輪有較高的強(qiáng)度，應(yīng)使行星齒輪的齒數(shù)盡量少。但一 般不少于10。半軸齒輪的齒數(shù)采用1425,大多數(shù)汽車的半軸齒輪與行星齒輪的齒數(shù)比 錯(cuò)誤！嵌入對象無效。/錯(cuò)誤！嵌入對象無效。在l52。的范圍內(nèi)。羌速器的各個(gè)行星齒輪與兩個(gè)半軸齒輪是同時(shí)嚙合的，因此，在確定這兩種齒輪齒 數(shù)時(shí)，應(yīng)考慮它們之間的裝配關(guān)系，在任何圓錐行星齒輪式差速器中，左右兩半軸齒輪 的齒數(shù)錯(cuò)誤！嵌入對象無效j錯(cuò)誤！嵌入對象無效。z和必須能被行星齒輪的數(shù)目所整除，以便行星齒輪能均勻地分布于半軸齒輪的軸線周圍，否則，差速器將無法安裝，即 應(yīng)滿足的安裝條件為：(4.4) 錯(cuò)誤！嵌入對象

52、無效。式中，錯(cuò)誤！嵌入對象無效j錯(cuò)誤！嵌入對象無效。左右半軸齒輪的齒數(shù)，對于對 稱式圓錐齒輪羞速器來說，錯(cuò)誤！嵌入對象無效。錯(cuò)誤！嵌入對象無效。行星齒輪數(shù)口;在此彳亍星齒輪錯(cuò)誤！嵌入對象無效。，半軸齒輪錯(cuò)誤！嵌入對象無效。即可滿足上述要 求。4、差速器圓錐齒輪模數(shù)及半軸齒輪節(jié)圓直徑的初步確定首先初步求出彳亍星齒輪與半軸齒輪的節(jié)錐角錯(cuò)誤！嵌入對象無效。，錯(cuò)誤！嵌入對象無效。錯(cuò)誤！嵌入對象無效。錯(cuò)誤！嵌入對象無效。再按下式初步求出圓錐齒輪的人端端面模數(shù)m錯(cuò)誤！嵌入對象無效。錯(cuò)誤！嵌入對象無效。由于強(qiáng)度的要求在此取m - 6mm錯(cuò)誤！嵌入對象無效。得 d| = mz, =6x10 = 6qmm5、壓力角a口前，汽車差速器的齒輪大都采用22. 5°的壓力角，齒高系數(shù)為0.8。最小齒數(shù)可 減少到10,并且在小齒輪(行星齒輪)齒頂不變尖的條件下，還可以由切向修正加大半 軸齒輪的齒厚，從而使行星齒輪與半軸齒輪趨于等強(qiáng)度。由于這種齒形的最小齒數(shù)比壓 力角為20。的少，故可以用較大的模數(shù)以提高輪齒的強(qiáng)度。在此選0 = 22.5。的壓力角。6、行星齒輪安裝孔的直徑0及其深度厶行星齒輪的安裝孔的直徑錯(cuò)誤!嵌入對象無效。與行星齒輪軸的名義尺寸相同，而行星齒輪的安裝孔的深度就是