1、第八章 汽車列車的構造與設計第一節 概述一、汽車列車的普通概念汽車列車的專業術語為：“一輛汽車貨車或牽引車與一輛或一輛以上掛車的組合。根據牽引車與掛車全掛車和半掛車的不同組合方式，汽車列車可分為：(1)全掛汽車列車 由牽引貨車和一輛或一輛以上全掛車的組合。(2)半掛汽車列車 由半掛牽引車和一輛或以上半掛車的組合。(3)雙掛汽車列車 由半掛牽引車和一輛半掛車、一輛全掛車的組合第八章 汽車列車的構造與設計第一節 概述(4)全掛式半掛汽車列車 由牽引貨車經過牽引拖臺聯接一輛半掛車的組合(5)特種汽車列車由牽引車和特種掛車的組合第八章 汽車列車的構造與設計第一節 概述二、牽引車的分類和構造特點牽引車是

2、汽車列車組合中的動力源，用來牽引掛車實現汽車列車的運輸作業。一、分類1.按掛接方式牽引全掛車的汽車(貨車或牽引車)，用牽引鉤和掛環掛接。牽引半掛車的牽引車，用牽引座和牽引銷聯接。牽引特種掛車的牽引車，用旋轉式枕座與貨物聯接。2按驅動型式42型牽引車，其牽引力較小，多用于高速汽車列車。64型牽引車，能添加牽引座處的承載才干。66型牽引車，具有大承載、大牽引力和大爬坡才干，普通用于較大軍用車。88型牽引車，重型汽車列車運用，普通用于大型軍用車。第八章 汽車列車的構造與設計第一節 概述3按用途牽引車按用途可分為載貨牽引車、半拴牽引車和場內用牽引車。載貨牽引車：既作牽引，又能載貨，用于全掛列車或特種掛

3、車列車。半掛牽引車：只作牽引，用于半掛列車，在其車架上裝有牽引座，用來支承和牽引半掛車。場內用牽引車：用于飛機場，鐵路站臺和港口碼頭等地，可牽引半掛車或全掛車。二構造特點牽引車的總體構造與載貨汽車根本一樣，由發動機、底盤、車身(駕駛室)和電器設備組成。但由于牽引車必需進展拖掛作業，對某些總成和部件提出了不同的要求，特別是半掛牽引車和場內用的牽引車。1.底盤總布置半掛牽引車同普通貨車相比，軸矩短，牽引座處的載荷較大。第八章 汽車列車的構造與設計第一節 概述2傳動系牽引車的傳動系統與載貨汽車摹本一樣。但也有在離合器和變速器之間安裝液力巧合器和液力變矩器，保證起步平穩。由于重型牽引車驅動力大，常采用

4、雙級主減速器。有的還采用雙速主減速器和輪邊減速安裝。3制動系牽引車的制動系統與載貨汽車的制動系統根本一樣，不同點是牽引車設置了向掛車保送緊縮空氣的氣壓制動管路、緊急制動管路、氣動控制管路及氣管接頭等。另外，在駕駛室內設置廠手制動閥，可直接支配掛車制動。為了提高制動性能，有的牽引車在后橋處裝有感載閥改善油間制動力的合理分配。4懸架牽引車的懸架根本上與載貨汽車一樣，但有的牽引車為了改善性能和順應重載要求，采用了獨立懸架或采用了比普通載貨汽車更寬更厚的鋼板彈簧。對于雙后軸的牽引車，其后懸架目前幾乎都采用半橢圓鋼板彈簧平衡式懸架。第八章 汽車列車的構造與設計第一節 概述5車架車架較短，主車架縱梁后部國

5、接受牽引座集中載荷而需加強，其中橫梁的布置也應作思索。6. 行駛系行駛系牽引座處承載在16t以上的半掛牽引車、行駛系應作為公用底盤研制。7. 電氣系統電氣系統在牽引車上引出一個帶有七極電氣銜接器用來與掛車的七芯插頭銜接，能向掛車保送電氣信號。第八章 汽車列車的構造與設計第一節 概述三、掛車的分類一牽引聯接方式1.全掛車 用掛環2與牽引車的牽引鉤聯接，牽引架3兼有牽引和轉向功能，掛車的載荷全部由本身接受。2.半掛車 牽引銷l與牽引車的牽引座聯接，掛車的部分載荷經過牽引座由牽引車接受。摘掛時用支承裝置6維持半掛車的平衡。第八章 汽車列車的構造與設計第一節 概述3.特種掛車 有兩種聯接方式，一種為全

6、掛聯接的牽引鉤一掛環式，其牽引桿是可伸縮的，以順應不同長度貨物的裝載需求；另一種為非直接聯接式，掛車車臺經過貨物與牽引車聯接實現牽引。二車架方式1.平板式 整個貨臺是平直的，且在車輪之上。牽引車和半掛車的搭接部分的上部空間得到了充分利用，因此且有較大的貨臺面積。第八章 汽車列車的構造與設計第一節 概述2.階梯式 亦稱鵝頸式。半掛車車架呈階梯形，貨臺平面在鵝頸之后，從而便貨臺主平面降低，便于貨物的裝卸和運輸。3.凹梁式其貨臺平面呈凹形，具有最低的承載平面，普通適于運輸大型或超高的設備。三車軸配置方式車軸配置直接影響到掛車的裝載質量普通裝載質量添加，車軸數相應添加。圖中表示了一軸式、二軸式和三軸式

7、等常用的半掛車型。第八章 汽車列車的構造與設計第二節 半掛車的構造與設計半掛汽車列車由半掛牽引車和半掛車組成是當前主要的公路運輸方式之一。采用半掛汽車列車運輸主要有以下優點：由于半掛車和牽引車是采用牽引座與牽引銷的無間隙聯接方式，因此縮短了列車總長，提高了整車行駛的穩定性和機動性；減少了風阻損失和全掛車存在的牽引鉤環間的撞擊和噪聲；半掛式的部分載荷由牽引車接受，從而提高了牽引車驅動輪的附著質量，加大了牽引車的牽引力，使發動機的功率得到充分發揚。半掛汽車列車易于實現“甩掛運輸用一輛牽引車輪番牽引多輛半掛車，“區段運輸汽車列車到達指定區段站，掛車換桂，由其它牽引車繼續牽引駛向目的地，該牽引車那么牽

8、引另外的半掛車返問；“滾裝運輸將集裝箱連同掛車直接裝船和上岸，將公路運輸和水運直接聯運起來等現代運輸管理方法因此得到了迅速開展。一、半掛車的總體構造與設計一半掛車總體構造第八章 汽車列車的構造與設計第二節 半掛車的構造與設計圖為某種骨架式集裝箱半桂車。車架前瑞下部的牽引銷1與牽引車的牽引座配合牽引半掛車行駛并在轉向時完成牽引車和半掛車之間的相對轉動。車架2上的載荷經過牽引銷座l和懸架系統5分配到牽引車和半掛車車輪4上；當脫掛時，半掛車前部載荷由脫掛支承安裝3接受。半掛車制動系統6與牽引車連通，到達二者同步制動；半掛車也裝有駐車制動器。按半掛車車架縱梁方式，可分為直通式縱梁車架祁鵝頸式車架。第八

9、章 汽車列車的構造與設計第二節 半掛車的構造與設計圖為某種平板半掛車用的直通式縱梁車架其縱梁斷面為工字型焊接結構上翼板平直，下翼板式折線，腹板用鋼板剪切加工成階梯形，焊接后應有足夠的強度。車架橫梁采用整根工字型材或輕型槽鋼經過縱梁腹板上的孔堤穿干兩根縱梁之間。二者相交處不全焊接，與上、下翼板之間留有間隙。這種貫穿式車架既有一定的強度，又允許車架有一定的彎曲改動變形已逐漸取代斷開式橫梁，在車架上還焊有牽引銷總成、支承安裝固定架、備胎架焊盒和邊梁等。底板普通采用鐵木構造。直通式縱梁車架第八章 汽車列車的構造與設計第二節 半掛車的構造與設計以下圖為鵝頸式半掛車架，因其前部昂起像鵝頸狀而得名。該車架又

10、稱階梯式車處，其兩根主縱梁1、2呈階梯形，斷面為工字形，斷面高度隨長度而變化。這種車架既照顧了牽引銷的高度要求(由牽引車高度決議)，又可降低貨臺平面的高度。兩根縱梁與假設干橫梁及兩根邊梁組成車架的框架。第八章 汽車列車的構造與設計第二節 半掛車的構造與設計鵝頸外形有平鵝頸和弧形(上翹)鵝頸兩種，平鵝頸構造適宜普通公路運輸的半掛車；而對于非公路運輸，因道路條件差，半掛車相對牽引車有較大的縱向俯仰，采用弧形鵝頸較好，持別是越野半掛車更是如此，鵝頸的外形尺寸如右以下圖所示。在鵝頸下方設置了牽引銷板和牽引銷，鵝頸拐彎處對稱地設置了支承安裝的安裝支架5。第八章 汽車列車的構造與設計第二節 半掛車的構造與

11、設計車架貨臺前部用鐵水構造的底板鋪設。貨臺的兩邊開有假設干個插樁孔6、7，邊梁上布置有假設干吊環11，用于運貨時插樁或系繩。貨臺后部用花紋鋼板鋪設，尾端構成一定坡度，以便與跳板或搭橋配合裝卸貨物，如下圖。圖中跳板1由兩根縱梁、六根沖壓橫梁和鋼板組焊成板架式構造，上外表均布有方鋼制成的防滑條。跳板用轉軸5與半掛車車架鉸接。兩根助力彈簧分別為左旋和有旋。當半掛車行駛時，跳板翹起，用松緊螺套總成7固定。第八章 汽車列車的構造與設計第二節 半掛車的構造與設計二半掛車和牽引車的聯接尺寸及軸荷分配1聯接尺寸半掛車和牽引車的聯接尺寸如下圖，圖中H1為牽引車車架上平面離地面高度，L1為牽引座的前置距。第八章

12、汽車列車的構造與設計第二節 半掛車的構造與設計(1)半掛車的前回轉半徑和牽引車的間隙半徑半掛車的前回轉半徑Rf是指牽 引銷中心至半掛車前端最遠點程度面內投影的間隔。牽引車的間隙半徑Rw是指牽引座中心至駕駛室后圍或備胎架(或其它附件，如空濾器等)的最近點程度面內投影的間隔。為了保證半掛車和牽引車在運轉中不產生干涉，普通要求Rw-Rf150mm。(2)半掛車的間隙半徑和牽引車的后回轉半徑半掛車的間隙半徑Rr是指牽引銷中心至鵝頸或支承安裝上最近點程度面內投影的間隔。牽引車的后回轉半徑Rc是指牽引座中心至牽引車車架后端最遠點程度面內投影的間隔。普通要求只Rf-Rc70 mm。第八章 汽車列車的構造與設

13、計第二節 半掛車的構造與設計(3)半掛車牽引板離地高度半掛車牽引板的離地高度H3是半掛車處于滿載形狀下的高度，其值必須等于牽引車牽引座板平面在滿載形狀時的離地高度H2。(4)半掛車相對于牽引車的前俯角和后仰角前俯角和后仰角如下圖。前俯角是指半掛車前端最外點和牽引車車架相碰時，半掛車和牽引車在縱向平面內的相對夾角；后仰角是指半掛車鵝頸處縱梁下翼板和牽引車尾端點相碰時在縱向平面內的相對夾角。第八章 汽車列車的構造與設計第二節 半掛車的構造與設計通常前俯角 714，道路條件好時，取小值，道路條件差時，取大值。后仰角由半掛車鵝頸處的尺寸來保證，對于普通公路運輸=8 10 ，對于越野運輸，15 左右。2

14、.軸荷分配半掛車的軸荷是指牽引銷支求處相半掛奪車軸上的承載質量。在知半掛車的裝載質量和初估半掛車各部件的整備質量后，就可對半掛車的軸荷分配進展計算。例如以下圖是裝載質量為23t的平板式半掛車的軸荷分配圖。第八章 汽車列車的構造與設計第二節 半掛車的構造與設計各部分的質量如下表所列稱號車架支承安裝備胎支架手制動器質量/kg2.9201802050代號m1m2m3m4稱號側護欄工具箱輪軸及懸架系統裝載貨物質量/kg6050215023000代號m6m7m8m儲氣筒20m5第八章 汽車列車的構造與設計第二節 半掛車的構造與設計將知各部件的質量和裝載質量對牽引座支承點或后輪軸支承點取矩，就可求得半掛車

15、的軸荷分配。經計算得空載時的軸荷為：F1=1300N滿載時的軸荷為：F1 8583NF2=4150NF2 19867 N雙后軸雙后軸第八章 汽車列車的構造與設計第二節 半掛車的構造與設計當軸荷計算出來后，首先校核牽引銷處載荷能否符合牽引車鞍座允許載荷，然后校核輪鈾載荷能否超載。假設不能滿足要求，那么應調整軸距，即牽引銷至半掛車輪軸中心的間隔，直到滿足要求為止。二、半掛車支承安裝半掛車均有支承安裝，安裝在半桂車的前部，起支承半掛車的作用。還可以經過支承安裝的手搖驅動機構升降半掛車前部高度，以利于牽引車的接掛和脫掛。在運轉形狀時支承安裝需收起。(一)支承安裝的要求與分類1支承安裝的要求。(1)脫掛

16、時能可靠地堅持半掛車處在程度位置；(2)脫掛和接掛時能迅速升降，輕便池調整其高度；(3)構造簡單，有足夠的強度和支承剛度。2支承安裝的分類按操作方式分：有聯動支承和單動支承。前者只需在一邊支配就可使兩邊支承安裝同時升降，而后者那么需在兩邊單獨支配。按支承管截面外形分：有圓管、方管、八角管支承。按齒輪傳動機構分：有單級、雙級和三級齒輪傳動支承。按支承管的構造分：有根本式和折疊式支承，前者支承管不能折疊。按支承腳的方式分：有鉸接式、橡膠墊式、球鉸式和滾輪式支承。第八章 汽車列車的構造與設計第二節 半掛車的構造與設計(二)齒輪傳動機構目前國內10t半掛車普遍采用圖8-15所示的單級齒輪傳動的支承安裝

17、。操作時將搖把套入小錐齒輪2后端的套筒內，經過齒輪及絲桿傳動，使支承安裝實現升降運動。單級齒輪傳動的支承安裝構造簡單，但速比不大，故手支配力較大，只適用于中小型半掛車。固8-16為JOST兩級齒輪傳動支承安裝的齒輪傳動部分，其支承部分與圖8-15的構造一樣。操作時，經過安裝在軸15上的手柄帶動軸及土動齒輪旋轉，并經過換擋齒輪副驅動從動軸4旋轉。當齒輪7與8嚙合時為無負荷快速升降；當支承接受負荷時，向左推自動鈾15，使齒輪6與l嚙合，實現慢速升降以減輕手柄支配力。該支承安裝適用于裝載質量為1030t的半掛車。三級齒輪傳動的支承安裝又添加一級圓柱齒輪減速，使傳動比加大，進一步減少手柄支配力。第八章

18、 汽車列車的構造與設計第二節 半掛車的構造與設計(三)聯動支承安裝半掛車應在前部左右兩邊設支承安裝。重型半掛車上，左右支承需獨立操作，中型車普通設置聯動支承安裝，只需一人操作，就可實現支承安裝的同時升降，如圖817所示。聯動支承是在單邊操作的支承安裝的基礎上，在兩安裝間加一個聯接桿，并可取消一邊的兩級傳動齒輪箱。第八章 汽車列車的構造與設計第二節 半掛車的構造與設計在圖817中，支承管下部可以折疊。支承管在支承位置和折疊位置時，是靠插銷分別插入不同的孔來定位的。在該安裝中，采用折疊方式可以使升降行程減少，且在較小的行程下使支承腳升離地面較高(四)支承安裝設計1支承安裝的位置支承安裝的高度和行程

19、是按總布置確定的半掛車承載面的高度，并根據支承裝置收起時要求的最小離地間隙確定。2支承安裝的高度和行程支承安裝的高度和行程是按總布置確定的半掛車承載面的高度，并根據支承安裝收起時要求的最小離地間隙確定。3支承質量支承質量應根據半掛車的總質量及支承安裝約位置等參數，求出作用在每一支承安裝上的承載質量。思索到支承時支承安裝的不同步、裝載不均勻性、地面傾斜以及裝載時的沖擊載荷等，故需乘以一個附加載質量系數K1.11.3，即為支承安裝的支承質量。在ZBT 7300187專業規范中引薦了支承安裝的型式和支承質量系列，見表82，可供設計時選用。從目前我國半掛車噸位范圍、只需選擇二、三種支承質量的支承安裝，

20、就根本可以滿足運用要求。第八章 汽車列車的構造與設計第二節 半掛車的構造與設計半掛車載質量10 15t，支承質量為20t。半掛車載質量15 30t，支承質量為24t。半掛車載質量30 60t，支承質量為32t。確定了支承安裝的支承質量，可以對支承安裝內的螺桿、螺母等典型零件進展強度和失穩計算。4.手柄力的大小及升降速度支配支承安裝手柄力的大小，我國ZBT 7300187中規定，支承安裝在接受舉升載荷時手柄支配力不得大于196N。有的國家規定：聯動支承裝置的手柄力為200 350 N，單動支承安裝的手柄力小于200 N。手柄力F的計算公式為：F M tL i 10 3(N)式中 Mt螺紋的舉升力

21、矩(Nm)；L手柄臂長，普通取300400mm；i 齒輪傳動總傳動比。122第八章 汽車列車的構造與設計第二節 半掛車的構造與設計三、半掛車牽引聯接安裝半掛汽車列車牽引聯接安裝的根本型式是牽引座牽引銷的組合。牽引銷安裝在半掛車車架前部的牽引板上，牽引座安裝在牽引車車架上，并有分別聯接機構和鎖緊機構，以保證牽引座與牽引銷的可靠聯接或分別。(一)牽引銷牽引銷的尺寸有規范，分為輕型50號銷(50.8mm，即2銷)和重型90號銷(88.9mm，即3 銷)；相應配套的牽引座為2牽引座與3 “牽引座。輕型50號牽引銷適用1于總質量50t的半掛車；重型90號銷那么適用于總質量為50 100t的半掛車。牽引銷

22、多項選擇用中碳鉻、鎳鉻、鎳鉻鉬等臺金鋼，經調質和接觸外表高頻淬火處置，并進展探傷檢查。其構造和銜接方式分為A、B型，如圖818所示。A型銜接方式是在半掛車的牽引板3上焊接一塊支承板2，牽引銷4上部的法蘭盤與第八章 汽車列車的構造與設計第二節 半掛車的構造與設計文承板2用螺釘1銜接。B型銜接方式是在牽引板3上焊接個帶錐孔的支承座2，牽引銷中部的錐體插入錐孔，并用螺母5緊固，用開口銷6鎖死。(二)牽引座牽引座由座板、分別聯接機構和支座三大部分組成。牽引座按支座能否挪動而分為固定型、舉升型和挪動型；按允許的自在度不同，有單自在度和二自在度；其分別聯接機構又分為夾板式和單鉤式。固定型牽引座是指牽引座固

23、定在車架上(見圖819)。而舉升型和挪動型，是指牽引座相對于車架可以上下舉升和前后挪動(見圖820)。單自在度牽引座，又稱一軸式，如圖821(a)所示，即牽引座可繞y軸作不小于15的縱向擺角。這種構造的特點是汽車列車行駛時的橫向穩定性較好，多用在大型集裝箱、高第八章 汽車列車的構造與設計第二節 半掛車的構造與設計貨臺、散裝貨運等普通公路運輸的半掛汽車列車上。而二自在度牽引座，又稱二軸式，如圖82 1(b)所示，即牽引座除具有縱向傾擺的自在度處，還可繞f軸作3 7 的橫向擺動，以順應道路不平，并減小車架的扭曲。該牽引座多用于越野行駛或運輸大型整體長貨物的重型汽車列車上。夾板式分別聯接機構，是利用

24、兩塊夾板鎖住牽引銷，如圖822所示。在雙夾板前端有一個鎖塊，用來限制夾板繞其銷軸轉動，從而保證車輛在行駛時，即使發生沖擊，夾板也不會本人松開與牽引銷分別。而單鉤式牽引座是經過楔桿保證單鉤鎖住牽引銷，如圖823所示，同時借助彈簧自動消除因牽引銷磨損而構成的間隙。第八章 汽車列車的構造與設計第二節 半掛車的構造與設計(三)典型牽引座的構造1單鉤式牽引座單鉤式牽引座的分別機構裝有鎖鉤1(見圖823)，在鎖鉤上方，牽引座板的中心裝有耐磨環5，它可在磨損后改換，從而提高整個牽引座的運用壽命。牽引形狀如圖823(a)所示，由鎖鉤1與耐磨環組成封鎖圓，鎖住牽引銷。楔扦4楔住鎖鉤，使之不能繞銷軸3轉動。楔桿4

25、由支配仔7經過杠桿6支配，可在牽引座板的導向孔中滑動。為防止行駛過程中楔桿滑移呵斥鎖鉤不測脫鈞，采用兩套安裝：一是在支配桿7的前端安裝雙彈簧，使之處于楔緊位置，當一個彈簧失效時另一個彈簧仍起作用；二是在支配桿7的后端開有保險孔，用保險鎖扣8防止不測脫鉤。脫掛形狀如圖823(b)所示。汽車停駛后，駕駛員拔出保險鎖扣8，將支配桿7向外拉，經過杠桿6帶動楔桿4分開鎖鉤1。鎖鉤1在彈簧2作用下順時針旋轉，由楔桿頂住鎖鉤轉動，從而翻開鎖鉤口，此時可將牽引車向第八章 汽車列車的構造與設計第二節 半掛車的構造與設計前行駛使牽引座分開牽引銷，到達脫掛形狀。接掛前鎖鉤口己翻開，牽引銷及鎖鉤的位置如圖823(b)

26、所示。牽引車倒車，牽引銷即撞擊鎖鉤1，使鎖鉤抑制彈簧2的作用，并頂開楔扦4作逆時針旋轉，從而將牽引銷鎖住。同時，彈簧9拉動支配桿7，經過杠桿推進楔桿，使其楔住鎖鉤，然后插入保險扣8，固定支配桿，完成接掛過程。2夾板式牽引座夾板式牽引座的聯接和分別機構為夾板，圖824為一種單自在度夾板式2(50.8mm)牽引座。它主要由支座10、座板2及夾板機構組成。座板為鋼板沖壓件焊接而成，或為鑄件(重型車用)，外表有光滑油槽并填充油脂保證摩擦外表的光滑。座板可繞橫軸縱向傾斜土8。牽引座總成用支座10經過底板9安裝到牽引車上，底板9有幾種不同的高度供用戶選用*以保證牽引車鞍座高度與半掛車的正確配合。牽引車與半

27、掛車的接掛、牽引、脫掛是由牽引座夾板鎖緊機構完成的。牽引形狀參見圖822(a)，牽引銷處于左右夾板組成的圓孔中，牽引銷上向后的牽引力有迫使夾板張開的趨勢。在圖824中鎖塊4在彈簧12的作用下楔在夾板凹槽中客服上述張力，保證左右夾板在行駛中一直緊閉。在鎖塊導桿15前端裝有保險塊13，防止在正常行駛中因以外碰撞支配桿使鎖塊脫出夾板凹槽，呵斥夾板張開脫掛事故。第八章 汽車列車的構造與設計第二節 半掛車的構造與設計第八章 汽車列車的構造與設計第二節 半掛車的構造與設計脫掛形狀參見圖8-22b。需脫掛時，列車停駛，駕駛員拔出保險塊13并向前拉動支配桿1，抑制彈簧15張力，使鎖塊4脫出左右夾板前端的凹槽。

28、在拉簧8的作用下，鎖片5反時針轉動并用一端的凹槽卡住鎖塊4前端的突楔，使之不能回程。此時使牽引車向前行駛，牽引鎖即撞擊夾板圓孔后端使其開啟，完成脫掛過程。接掛過程那么與之相反。脫掛后，左右夾板被牽引銷撞開，右夾板7上的插銷6推進鎖片5順時針旋轉使其分開鎖塊4的凸楔。鎖塊4在彈簧12的作用下向后運動，直到抵住夾板頂部為止，如圖8-22b所示形狀。假設接掛前夾板處于閉合形狀，那么首先需由駕駛員向前拉動支配桿1，使鎖塊4脫出左右夾板前端的凹槽，然后牽引車向后倒車，牽引銷撞擊左右夾板的開口處使之張開如脫掛形狀。牽引車繼續倒車，牽引銷那么將撞擊左右夾板圓孔的前端，迫使兩夾板閉合，在彈簧12的作用下，鎖塊

29、4回落到左右夾板前端的凹槽中，牽引座完成接掛過程，插上保險塊13，即可牽引行駛。四、半掛車車架設計車架是半掛車的主要部件，銜接著各個主要總成，接受著復雜空間力系的作用。隨著高速公路的開展，車速不斷提高，因此要求車架具有足夠的抗彎變形和抗改動變形的才干。(一)車架的載荷及許用應力確實定第八章 汽車列車的構造與設計第二節 半掛車的構造與設計作為一種簡化問題的方法，可以只思索車架受靜載荷時的彎曲強度和剛度。車架兩縱梁簡化為簡支梁，且左右對稱受載，本身按勻布載荷外載按集中載荷(見圖814)或勻布載荷用解祈法進展彎曲強度和剛度計算從而初步確定縱梁的截面尺小(參見本章全掛車車架設計)。對車架的許用應力可按

30、下述公式計算：式中 s強度基準與資料的機械性能有關，由于半掛車車架為軋制料，故應以資料的屈服極限為強度基準。目前國內半掛車車架縱梁的資料多為16Mn或A3，對于16Mn，s 35 000 Ncm對于A3，s 24 000 Ncm；n1 疲勞系數，半桂車車架在車輛行駛過程中，會由于交變應力的作用而產生疲勞破壞，從這種觀念出發，取疲勞系數n11.3；n2 動載荷系數，半掛車車架的動載荷系數主要思索車輛在不平地面行駛所引起的載荷添加，取n2 2.53；半掛車車架縱梁的彎曲變形、取決于縱梁剛度，在靜載情況下，允許縱梁的最大變形量ymax為：第八章 汽車列車的構造與設計第二節 半掛車的構造與設計ymax

31、=0.0020.003L式中 L半掛車軸距。(二) 車架的構造設計1縱梁車架的縱梁構造根據貨臺型式要求，相應有平板式、階梯式，凹梁式或橋式等三種，如圖8-25所示。縱梁截面有工字形和槽形，為防止上下翼緣受拉伸和緊縮作用而破裂。按薄板實際進展校核。其彎曲應力不應超越臨界彎曲應力。翼緣最大寬度一殷不超越16(為鋼板的厚度)，對于大噸位半掛車多采用工字形截面梁?？v梁截面高度根據噸位不同有較大的差別。對于鵝頸處縱梁截面高，平板構造因受貨臺高度限制，在保證強度的前提下，應盡能夠采用小尺寸。如：載質量15t，鵝頸處縱梁高160 mm左右；載質量20t，鵝頸處縱梁高160210 mm；載質量20t以上，鵝頸

32、處縱粱高210230 mm。對于階梯式、凹梁式半掛車的鵝頸尺寸不受貨臺高度限制，為保證強度，鵝頸縱梁高度尺寸可適當放寬。對于縱梁主截面的最大高度，可參考以下尺寸；第八章 汽車列車的構造與設計第二節 半掛車的構造與設計載質量15t，主截面高300 mm左右；載質量2030t，主截面高350450 mm；載質量4050t，主截面高450550 mm。半掛車車架縱梁沿其長度方向截面尺寸的變化主要根據彎曲強度汁算和總體布置確定。對于平板式構造，鵝頸處的截面高度將影響貨臺上平面高度。對于階梯式構造，也是為了降低貨臺上平面，將輪軸上方縱梁部位收縮，保證轉盤或懸架系統的活動空間。在縱梁受力較大的區段內可局部

33、增設加強板或采用箱形截面。車架縱梁均采用高腹板構造，主截面的高和翼板寬度之比為2.74.2。目前各消費廠家為了便于產品變型和多種類消費，規定了縱梁腹板、翼板尺寸規范，從而可采用幾種規定尺寸的腹板和翼板的組合，來滿足各種噸位半掛車車架縱梁的要求。車架縱梁也可選用型鋼。2橫梁橫梁是銜接左右縱梁組成車架的主要構件。橫梁本身的抗極性能及橫梁在車架上的分布，直接影響著車架的內應力及車架的剛度、合理地設計橫梁可以保證車架具有足夠的改動剛度。半掛車車架中的橫梁有沖壓成形或直接采用型材，前者比后者輕1520。第八章 汽車列車的構造與設計第二節 半掛車的構造與設計常采用的橫梁構造有：(1)圓管形 具有較高的改動

34、剛度，但因縱梁截而高度較大，為使載荷從整個截面傳送到橫梁上，必需補焊許多銜接板，故添加了車架質量、成本高、工藝復雜。另外，當招轉較嚴重時，銜接板處匝力較大。因此圓管形橫梁普通只布置在車架縱梁的兩端，接近下翼板、加強車架整體改動剛度。(2)工字形 對載荷傳送較為理想，但縱梁翼緣和橫梁翼緣銜接對扭轉約束較大，因此翼緣產生的內應力較大。(3)槽形 多用鋼板沖壓成形，制造工藝簡單、本錢低，為許多廠家采用但改動剛度較差。(4)箱形 和圓管形橫梁有類似的特點，具有較好的抗扭性。橫梁的截面尺寸通常用類比法確定。從產品的系列化、規范化和通用化思索，應采用一、二種規格尺寸的橫梁，在布置上采用疏密不同的方式來滿足

35、各種噸位級別半掛車的要求。橫梁在布置時其間距為700一1200 mm，普通以800 mm為宜。3.縱梁和橫梁的銜接車架構造的整體剛度，除和縱梁、橫梁本身的剛度有關外，還直接受節點銜接剛度的影響，節點的剛度越大，車架的整體剛度也越大。因此，第八章 汽車列車的構造與設計第二節 半掛車的構造與設計正確選擇和合理設計橫梁和縱梁的節點構造，是車架設計的重要問題，下面引見幾種節點構造。(1)橫梁和縱梁上下翼緣銜接(見圖826(a) 這種構造有利于提高車架的改動剛度，但在受扭嚴重的情況下，易產生約束改動、因此在縱梁翼緣處會出現較大內應力。該構造方式普通用在半掛車鵝頸區、支承安裝處和后懸架支承處。(2) 橫梁

36、祁縱梁的腹板銜接(見圖826(b) 這種構造剛度較差，允許縱梁截面產生自出翹曲。不構成約束改動。這種構造方式多用在改動變形較小的車架中部橫梁上。(3)橫梁與縱梁上翼緣和腹板銜接(見圖826(c) 這種構造兼有以上面種構造特點故運用較多。(4)橫梁貫穿縱梁腹板銜接(見圖827) 這種構造稱為貫穿銜接構造，第八章 汽車列車的構造與設計第二節 半掛車的構造與設計是目前國內外廣泛采用的半掛車車架構造。它在貫穿處只焊接橫梁腹板，其上下翼板不焊接，并在穿孔之間留有間隙。當縱梁產生彎曲變形時，允許縱梁相對橫梁產生微量位移，從而消除應力集中景象。但車架整體改動剛度較差，需求在接近縱梁兩端處加橫梁來提高改動剛度

37、。貫穿橫梁式構造，由于采用了整體橫梁，減少了焊縫，使焊接變形減少。同時還具有腹板承載才干大，并且在偏載較大時，能使車架各處所產生的應力分布較均勻的特點。4.車架寬度為了提高車架的橫向剛度以及減少車架縱梁外側橫梁的懸伸長度，希望車架兩縱梁之間的寬度應盡能夠大一些。從簡化制造工藝思索，車架兩縱梁間宜采用前后等寬構造。車架寬度構造可以根據輪胎型號的不同而有不同。建議采用如圖828和表83所示的尺寸。第八章 汽車列車的構造與設計第二節 半掛車的構造與設計輪胎輪距輪軸總長輪胎與縱梁 二縱梁外側 車架總寬度L1/mmL2/mm間隙L3/mm間間隔L4/mmL5/mm9.002010.002011.0020

38、12.0020180018001820182023502424245024876058555111301060108010502440244024402440第八章 汽車列車的構造與設計第二節 半掛車的構造與設計5車架底板構造半掛車車架底板主要由車架縱梁、橫梁、邊緣、面板等組成。而面板構造根據不同貨物運輸的要求，有不同的構造。圖829是常見的幾種構造。底板和橫梁酌銜接方式如圖830所示。目前大多數廠家采用圖830(b)的構造，也有部分廠家采用圖830(a)的構造。第八章 汽車列車的構造與設計第三節 全掛車的構造與設計一、全掛車的總體構造與設計一全掛車的總體構造特點典型全掛車的總體構造如圖831

39、所示，由圖中可見，全掛車和半掛車的最大不同是汽車列車在運輸作業時，掛車的全部載荷由掛車接受、牽引車只起牽引的作用。因此，全掛車的前支承為輪軸構造，且通常前軸設有轉向安裝以減少輪胎的側滑、磨損和汽車列車的轉向阻力。第八章 汽車列車的構造與設計第三節 全掛車的構造與設計(二)全掛車的總體尺寸及軸載質量分配全掛車的總體尺寸應符合JT 310482和JT310582中所提出的要求。此外，在進行總布置時，還應思索以下參數確實定。1總體尺寸普通全掛車總體尺寸如圖832所示。對于裝載質量為8t或8t以下的全掛車，其車架兩縱梁寬度B1100 mm；前、后輪距系列尺寸B1B21740或1800 mm；鋼板彈簧中

40、心距Bf1046或1106mm。車箱寬度Ba。有：BaB3-2 (84)式中 B3雙輪輪胎的外邊緣寬度(mm)； 車箱寬度減少值，可取815mm。滿載時輪胎和車架底面之間的間隔h130mm；滿載時輪胎的凈跳動距h2 130mm(9.0020輪胎)或120 mm(7.5020輪胎)。對于欄板的中心立柱，當車廂總長Ls4000mm時可不設置，當La4000mm時應設置。第八章 汽車列車的構造與設計第三節 全掛車的構造與設計2.前軸質量前軸質量m1可根據前軸質量分配系數來確定，即：m1=mbmb全掛車總質量(kg)： 前軸質量分配系數，可?。?kg)=(La-2Lk)/2L=0.450.47La、L

41、k、L如圖8-32所示。二、全掛車的軸轉向安裝全掛車普通是軸轉向，可分為單轉盤轉向和雙轉盤轉向，如圖8-33所示。第八章 汽車列車的構造與設計第三節 全掛車的構造與設計單轉盤轉向的全掛車轉向軸普通為長軸式，可以是一排一根(見圖833(a)，也可以是二排二根(見圖831(b)。而雙轉盤轉向的全掛車，其轉向軸為短軸式，通常為一排二根(見圖833(b)。轉盤轉向安裝是為實現鈾轉向而設計的，它又分為有主銷式和無主銷式兩種。(一)有主銷式轉盤轉向安裝有主銷式轉盤轉向安裝的構造如圖834所示。其特點是：程度方向的作用力由主銷接受，而垂直方向的力那么由轉盤接受。由于主銷和主銷座孔之間存在問隙，掛車行駛時會產

42、生振動和沖擊，所以該安裝目前運用較少。第八章 汽車列車的構造與設計第三節 全掛車的構造與設計(二)無主銷式轉盤轉向安裝無主銷式轉盤轉向安裝的構造如圖835所示。其特點是：程度和垂直方向的力都由轉盤或座圈接受。由于滾球與滾道之間間隙小，所以有利于接受動載荷和提高行駛穩定性。轉盤轉向安裝上的載質量及全掛車的最大總質量應符合表84的規定。按所設計的掛車最大總質量及轉向安裝的承載質量選用不同型號的轉盤裝置，并根據所選定的型號，由圖8-35及表85初定其主要尺寸。再根據所設計掛車的有關尺寸，構造要求進展修正。第八章 汽車列車的構造與設計第三節 全掛車的構造與設計三、全掛車的牽引聯接安裝(一)牽引鉤及掛環

43、全掛汽車列車的拖掛牽引聯接安裝以牽引鉤掛環為主，牽引鉤安裝在牽引車車架后橫梁及附加支撐(以下簡稱車架上)，掛環安裝在全掛車的牽引架上。經過牽引鉤與掛環使牽引車和全掛車聯接。牽引鉤分為固定式和可裝配式，如圖836所示。前者直接固定在車架上，其特點是構造簡單、可靠，但緩沖性差。后者采用螺栓聯接到車架上，經過緩沖彈簧或緩沖橡膠件吸收一定的沖擊負荷，故運用較多。第八章 汽車列車的構造與設計第三節 全掛車的構造與設計掛環構造較簡單，掛環孔可鑲套或不鑲套。掛環的型式與尺寸以及牽引鉤和掛環之間機械聯接安裝的尺寸參見GB 473l一84。(二)牽引架的長度和離地高度牽引架是牽引車與全掛車之間的聯接構件總戊。全

44、掛車牽引架向上或向下傾斜時，均產生垂直分力，因此，聯接安裝必需保證牽引力能以最小角度傳到掛車上從而獲得最好的牽引效果。另外，掛鉤和牽引架的構造參數也涉及到汽車列車的縱向越障才干，要求牽引架在垂直平面內的允許擺角不小于160180。 普通牽引架的長度為1500l1800 mm；重型全掛車為18002300mm。牽引架在掛車滿載時應平行于路面，對于中小噸位掛車，牽引安裝的離地高度為600900 mm，大噸位接車為6501100 mm。牽引架上牽引桿的擺動角(包括回轉角、縱擺角、側擺角、程度間隙角)以及牽引安裝的前置距、掛車前端回轉面間隔等，參見GB478184的規定。第八章 汽車列車的構造與設計第

45、三節 全掛車的構造與設計(三)牽引拖臺牽引拖臺是半掛車祁全掛車的轉換安裝，它由全技車用的牽引架和前軸總成與半掛車用的牽引座一同構成。半技車與牽引拖臺聯接組成全掛式掛車。半掛車的聯接、分別可經過牽引拖臺的轉換束實現，如圖837所示。這種安裝可用普通載貨汽車牽引半掛車。團838為一種引拖臺的總體尺寸。第八章 汽車列車的構造與設計第三節 全掛車的構造與設計四、全掛車車架設計(一)車架的構外型式中、小噸位全轉車車架由兩根縱梁和假設干根橫梁組成，常見的構造方式如圖8-39所示。為了簡化工藝和布置方便，車架縱、橫梁多采用槽形等斷面構造，為減小構造質量，般采用鋼板沖壓成形。兩根縱梁前后等寬布置，使車架具有較

46、強的抗彎性能。圖840為縱、橫梁為箱形截面的車架，是按整體框架構造設計的。其特點是在滿足車架抗彎強度的前提下，能大幅度提高車架的抗扭強度，減少車架高度，降低掛車承載面。第八章 汽車列車的構造與設計第三節 全掛車的構造與設計車架縱梁和橫梁的銜接方式，可參照前面半掛車縱梁和橫梁的銜接構造。要指出的是，車架在銜接處大都設有輔助加強板，可分為整體承托式和分塊補角式，如圖8-41所示。在設計中，車架上平面普通用分塊補角式，下平面那么用整體承托式。對轉盤底座后部和車架交接處(即圖8-39和圖8-40的m-m斷面)。銜接鋼板除必需用整體承托式外，必要時還應向跨中延伸，以降低m-m危險截面的應力。重型全掛車的

47、車架和半掛車一樣按構造也可分為平板式、階梯式和凹梁式三種。平板式車架縱梁的上翼面是平直的。其優點是貨臺底板平整，制造工藝簡單。國產150t大型平板全掛車就是一例，第八章 汽車列車的構造與設計第三節 全掛車的構造與設計其車架構造如圖842所示。車架由主梁、橫梁、支承梁和邊梁組成。整車經過橫梁間的支承梁、懸架、輪軸和車輪傳到地面。車架主梁、支承梁和邊梁為箱形斷面的焊接件，具有較大的抗極剛度。銜接主梁的橫梁向兩側伸出，為變截面的工字形焊接構造，具有較高的抗彎強度。各支承梁的下面銜接轉盤的懸架機構，以實現掛車的全輪轉向。經焊接組合的主梁、橫梁、支承梁和邊梁構成了大型平板車的骨架。為裝卸貨物而設置的起重

48、絞盤安裝在牽引車上，并兼起牽引車的配重作用。階梯式車架縱梁的上翼面是彎曲的，前段較高，這是為了安裝轉向機構的需求。其后部的貨臺較低，便于裝卸貨物，添加掛車的穩定性。階梯式車架的前部普通設有起重鉸盤，車架后端搭接可裝配的跳板，供裝卸貨物運用，機動車輛亦可借助跳板直接駛上貨臺。第八章 汽車列車的構造與設計第三節 全掛車的構造與設計凹梁式車架縱梁的前后兩段均高于中段，構成中間低沉的貨臺，便于以掛車兩側裝卸貨韌。另外，由于前后兩段括高，使掛車前后車輪有足夠的轉向空間，利于全輪轉向掛車的總布置設計。車架縱橫梁的資料通常采用優質低碳鋼板或低碳合金鋼板，這是由于上述資料的強度極限和屈服極限比普通碳素構造鋼高

49、，且沖壓工藝性能較好，有利于構件成形。表86為掛車車架的常用資料。qa(二)車架的裁荷及強度計算1載荷確定對車架的載荷按以下工況思索：(1)滿載均布載荷 如圖843所示，車架接受縱向單位線長度均勻載荷qa，有:qa W Wo WeLa LaFA F2L2第八章 汽車列車的構造與設計第三節 全掛車的構造與設計式中 La車架全長(m)；W車架總的均布載荷(N)；W。車架本身重力(N)；We車架滿載時所遭到的均布外載(N)。根據圖示的載荷可求得支反力分別為：qa La La 2 Lk 2 LFB qa La FA式中FC FD BFA 前支承反力N；FB 后支承反力N；FC 后鋼板彈簧前支承力N；F

50、D 后鋼板彈簧后支承力N；L2 后鋼板彈簧兩支承點間的間隔m。圖中：L1 L L22；L3 LK 2。Wc d a 第八章 汽車列車的構造與設計第三節 全掛車的構造與設計(2)跨中對稱均布載荷 如圖844所示，車架接受本身縱向單位長重力線載荷qo和車架縱向單位長跨中(車架中部)均布外載荷qe，有：qo WoLo，qe eLe圖中支反力可按如下步驟計算：失按上述公式求出支反力FA、FB；再根據跨中對稱均布載荷左端kk線的位置決議FA作用點A和mm截面靠跨中一側，轉盤外邊緣在車架縱梁垂直方向的切線的間隔c。有以下三種情況。kk線和mm線截面重合圖8-44b，有：c=d/6 kk線和mm線截面右側圖

51、8-44c，間隔為a時，有： 06 2 kk線和mm線截面左側圖8-44d，間隔為a時，有：c d a d6 3 2然后可分別求出鋼板彈簧的支承反力FC和FD，即：FC W ( La 2L3 ) 2FA L1 L2 2L2第八章 汽車列車的構造與設計第三節 全掛車的構造與設計FD FB FC式中W WO We2.強度計算當求出車架所受的全部外載后，可根據構造尺寸計算出車架的內力和彎圖。分析車架內力變化的規律，找出危險截面，從而確定縱梁的合理構造尺寸。例如圖8-45是某裝載質量6t全掛車車架縱梁的剪力Q和彎矩M圖，計算可得A點到mm截面的間隔為540mm，Qm-m13.09kN，Mm-m4.33

52、Nm。按照“最大靜彎曲法向應力控制車架縱梁設計強度的實際，車架的危險截面是最大靜彎短截面，即oo截面，只需該截面的彎曲法向應力小于許用應力，那么以為車架的設計強度滿足。第八章 汽車列車的構造與設計第三節 全掛車的構造與設計而車架整體設計實際以為，全掛車車架的危險截面不是oo截面，而是mm截面，它在支承轉盤后半圓的橫梁和縱梁銜接處，靠跨中一側的縱梁橫截面，也稱為有剛性支點截面。因此該實際要求：不僅要驗算oo截面的彎曲應力，還必需根據總體布置，以前軸質量分配系數A值來控制mm截面的剪切力，驗算mm截面的剪應力以及縱梁剛度有顯著變化的各ww截面的剪應力(見圖846)。在變截面縱梁的車架中，還需求對具

53、有不同抗彎截面模量和抗剪截面系數的截面進展強度校核。只需在上述各截面的計算應力均小于許用應力后，該車架的強度才被以為是平安的。在彎曲許用應力的平安系數選用上，對以資料屈服應力為根據的許用應力，應取平安系數k4.56，而整體設計實際以為：k4即可。；第八章 汽車列車的構造與設計第三節 全掛車的構造與設計強度條件：彎曲應力為剪切應力為 MWXQW 式中 M車架oo截面或其它需驗算截面的靜彎矩；WX 車架需驗算截面的抗彎截面模量；Q 車架mm截面或其它需驗算截面的剪力；Wt 需驗算截面的抗剪截面系數； 車架資料抗彎許用應力， sk s 資料的屈服應力；k包括了各種動載要素在內的平安系數，去k=4；

54、資料的抗剪許用應力，對有剛性支點處或縱梁剛度有顯著變化截面， =0.8kN/cm(A3鋼；無剛性支點處， = 0.8kN/cm(A3鋼。第八章 汽車列車的構造與設計第三節 全掛車的構造與設計該當指出，掛車在汽車列車起步、轉向、制動等工況下，所引起的縱、側向程度力對車架產生的各種附加應力，除對鉚接車架作槽鋼翼緣鉚釘孔外側主構件的拉應力、鉚釘橫截面的剪應力和鉚釘桿側面的擠壓應力進展驗算外，對焊接車架，持別是如圖840箱形截面的車架影響很小，可不另作驗算。但這些工況卻是掛車欄板，特別是前欄板欄板中心立柱等構件進展強度計算的主要根據。第八章 汽車列車的構造與設計第四節 掛車的制動系統一、制動系統的要求

55、和任務原理(一)制動系統的要求汽車列車的制動系統由牽引車制動系統和掛車制動系統兩大部分組成。而每一種制動系統又由制動器、制動傳動和控制安裝組成。掛車制動器通常和牽引車制動器一樣，其構造及調整方法可參閱有關汽車設計文獻和書。制動傳動和控制安裝那么取決于牽引車的制動型式和拖掛的載荷。掛車的制動系統除必需具備對普通汽車制動系要求的減速、駐車等功能和制動力大、制動平穩、散熱性好等性能外，還須滿足以下要求：掛車與牽引車的制動系統應相互關聯，任務可靠。牽引車和佳車的制動應協調，即滿足一定的制動順序。例如半掛汽車列車的制動順序是牽引車前輪、半技車車輪及牽引車后輪；對于全掛汽車列車，希望掛車制動略早于牽引車，

56、以免因掛車遲后制動呵斥列車折疊或甩尾等景象。當掛車不測自行脫掛，制動管路切斷時，掛車制動系統應能立刻便掛車自行制動。汽車列車滿載拖桂時能在16的坡道上停??；此外，掛車應另設駐車制動系統，以保證脫掛停放時可靠制動。第八章 汽車列車的構造與設計第四節 掛車的制動系統(二)制動系統的任務原理目前，汽車均要求采用雙回路制動系統，即用一個雙回路維護閥，將空氣緊縮機產生的緊縮空氣分別充入兩個獨立的儲氣罐(壓力源)，然后，一個回路到前制動氣室，另一個回路到后制動氣室，實施制動。假設某一個回路發生缺點失效時，另一回路仍能繼續任務，使制動系統維持一定的制動才干，保證汽車行車制動的平安性。汽車列車的雙管路雙回路氣

57、力制動系統的任務原理如圖847所示。在雙管路制動系統中，掛車的一條主制動管路由牽引車儲氣筒引出，對掛車的儲氣筒充氣，稱為供氣管路，管接頭往往漆成紅色。另一條管路內牽引車的制動控制閥引出，支配掛車制動閥(又稱繼動閥或分配閥)，經過掛車儲氣管供應掛車制動氣室實現制動。第八章 汽車列車的構造與設計第四節 掛車的制動系統這一管路稱為支配管路，管接頭普通漆成藍色。正常行駛時，空壓機產生的緊縮空氣經調理閥2、雙回路維護閥3充入牽引車兩個儲氣筒41和4x。前者的緊縮空氣路進入牽引車前制動閥5；另一路經雙管路分別進入掛車制動閥ll和充氣管路7、緊急繼動閥9、掛車儲氣簡8。牽引車儲氣筒4H的緊縮空氣那么進入牽引

58、車后制動閥5。假設有一條回路漏氣，雙回路維護閥3可使另一條回路堅持一定的氣壓。進展制動時，踩下牽引車制動閥5的踏板，緊縮空氣經閥5進入牽引車前后制動氣室15，同時進入掛車制動閥11的上腔。經支配管路12，翻開緊急繼動閥9的進氣門，使掛車儲氣筒8的緊縮空氣經閥9相調載閥10進入掛車制動氣室13，實施制動。雙管路雙回路氣力制動系統在駕駛室內設有手制動閥，實施掛車的駐車制動。假設需求單獨解除掛車制動，那么要將調載閥放在“松開位置。掛車不測脫掛時，該系統能將掛車自行制動。壓力維護閥6可防止牽引車儲氣筒緊縮空氣外泄。雙管路制動系統的掛車儲氣筒無論列車在行駛或制動時不斷處于充氣形狀，在列車下長坡延續制動時

59、緊縮空氣也能得到及時的供應，使制動連續、可靠，保證了車輛的平安行駛，這是雙管路系統的主要優點。第八章 汽車列車的構造與設計第四節 掛車的制動系統二、制動系統的閥氣力制動傳動和控制安裝中采用了許多閥，如牽引車制動控制閥、掛車制動閥、手制動閥、緊急繼動閥、調載閥、調理閥、壓力維護閥、雙回路維護閥等。下面介紹幾種與掛車制動有關的主要閥門的作用原理。(一)雙管路掛車制動閥雙管路掛車制動閥是控制掛車管路在制動時充氣其作用原理如圖848所示。當汽車列車行駛時，活塞2和閥4處于右端位置，使進氣門5封鎖，排氣門3翻開。此時牽引車儲氣筒的空氣被封鎖在V口處，而掛車制動控制管路由Z口放氣。制動時，踩下牽引車制動閥

60、，牽引車制動管路的空氣由該閥經S口進入a腔，推進活塞2向左挪動，封鎖排氣門3，并經過閥4翻開進氣門5，使牽引車儲氣筒的空氣由V口過氣門5經Z口充入掛車制動管路，并進入b腔。假設b腔壓力高于a腔，那么活塞2立刻右移，閥4隨之右移并封鎖進氣門5，掛車制動控制管路即被阻斷。而當牽引車制動壓力繼續增大時，a腔壓力大于b腔，掛車制動控制管路繼續接通，掛車制動壓力將進一步增大，對掛車施加更為有效的制動。第八章 汽車列車的構造與設計第四節 掛車的制動系統解除制動時，S口壓力下降，活塞2被較高的掛車制動管路壓力推到右邊，使排氣門3翻開，制動管路空氣經過氣門3經排氣口E放出。(二)雙管路桂車緊急繼動聞雙管路掛車