1、關于燃油稅改革完善的探討基于交通運輸業(yè)的分析摘 要實施成品油價稅費改革后，按照“多用油，多納稅”的原則，成品油用量較大的行業(yè)勢必增加支出，特別是道路運輸業(yè)。成本的增加勢必要求公路運輸企業(yè)積極應對，控制成本。本文結合北京等各地市運輸企業(yè)的實際情況，研究企業(yè)成本控制的對策。通過對客貨運行業(yè)及公路運輸相關行業(yè)運營成本的控制，為從事營運性運輸的企業(yè)降低成本、提高經濟效益，指明了對策和努力的方向，也為政府公路運輸管理部門改革提供了現實依據，為進一步采取相應措施提供科學依據。關鍵詞：燃油稅改革；道路運輸；成本控制；對策AbstractImplementation of the finished oil t

2、ax reform, in accordance with the more oil, more tax principle, a large oil industry is bound to increase the amount of expenditures, especially road transportation industry. Increased costs will require that the road transportation industry,positive response, and control costs. In this paper, the r

3、oad transport companies all over the City, the actual situation of the industry cost control measures. Passenger and freight transport by road transport industry and related industries to control operating costs, as in the operation of transport enterprises to reduce costs and improve economic effic

4、iency, and pointed out the countermeasures and the direction of adjustment effort, but also for reform of the government road transport authorities to provide a realistic basis In order to take appropriate measures to provide a scientific basis.Key words: fuel oil tax reform；road transportation；cost

5、 control；countermeasures目錄一、燃油稅和燃油稅的政策變化1（一）燃油稅概述1（二）燃油稅政策歷史變化及其影響11.燃油稅政策影響12.燃油稅改革歷程13.燃油稅改革不足2二、我國燃油稅改革對交通運輸業(yè)的影響4（一）交通運輸業(yè)燃油使用情況分析4（二）燃油稅改革前后交通運輸業(yè)燃油稅稅負比較分析51.收入變化52.效益指標5（三）燃油稅改革對交通運輸業(yè)經營成果的影響6（四）燃油稅改革對交通運輸業(yè)影響的評價61.積極影響62. 消極影響8三、國外燃油稅實施情況與借鑒9（一）美國燃油稅實施情況與借鑒9（二）日本燃油稅實施情況與借鑒9四、對于改進燃油稅改革的建議10（一）深化交通運

6、輸管理體制改革與創(chuàng)新10（二）探索和形成融資新機制的有效途徑和方式10（三）妥善分流與安置相關人員11（四）先降低高速公路收費并入燃油稅11結 語11參考文獻12上海立信會計學院本科生畢業(yè)論文一、燃油稅和燃油稅的政策變化（一）燃油稅概述燃油稅是指政府對燃油在零售環(huán)節(jié)征收的專項性質的稅收。通過征稅的辦法從油價中提取一定比例作為養(yǎng)路等費用。其基本原理是：車輛類型及行駛里程長短，載貨量大小是與耗油量的多少緊密相連的，耗油越多證明其享有使用公路的權力越多，因此，包含在油價中上交的燃油稅就隨之增多，對公路養(yǎng)護所盡的義務也就越多。（二）燃油稅政策歷史變化及其影響1.燃油稅政策影響近年來，我國經濟發(fā)展與資源

7、環(huán)境的矛盾日益突出，節(jié)能減排工作面臨艱巨任務。一方面，隨著經濟發(fā)展和人民生活水平提高，我國對石油需求不斷增加，由于資源匱乏，從 1993 年起由凈出口國變?yōu)閮暨M口國，而且對外依存度逐年提高，目前已達到 50。另一方面，我國石油利用效率低、單耗水平高、浪費現象嚴重。我國單位石油消耗，機動車每百公里油耗比發(fā)達國家高 20以上。隨著機動車保有量的快速增長，耗油量急劇增加，燃油污染也日益嚴重。目前大城市 80以上的一氧化碳、40以上的氮氧化物，來自機動車尾氣排放。為保持經濟社會的可持續(xù)發(fā)展，迫切需要抑制燃油的不合理消費。此外，長期以來，我國交通基礎設施維護和建設資金，主要通過征收養(yǎng)路費和通行費來籌集，

8、這對公路交通發(fā)展起到了重要作用。但在收費體制上，由于是按車輛及載重計費，存在“大噸小標”、超限超載等逃避收費的現象，以及隨意減免養(yǎng)路費、收費行為不規(guī)范等問題。為規(guī)范政府收費行為，理順稅費關系，以規(guī)范的方式合理籌集交通基礎設施維護和建設資金，需要適時進行成品油稅費改革。因此，征收燃油稅，取消交通規(guī)費的改革勢在必行。2.燃油稅改革歷程（1）1994 年，國家首次提出將開征燃油稅，引起廣泛爭議。（2）1997 年，全國人大首次通過公路法，提出以“燃油附加費”替代“養(yǎng)路費”等，擬于 1998 年 1 月 1 日起施行。具體辦法由國務院決定。（3）1998 年 10 月，國務院提請全國人大審議公路法修正

9、草案，提出將“燃油附加費”改為“燃油稅”。（4）1999 年 10 月 31 日，公路法修正案獲得通過，將第三十六條有關有關條款修改為“國家采取依法征稅的辦法，籌集公路養(yǎng)護資金，具體實施辦法和步驟由國務院規(guī)定。” 至此，開征燃油稅正式上升到法律層面。接著國務院批轉的財政部、國家計委等十二個部門交通和車輛稅費改革實施方案的通知（國發(fā)200034 號文件）對我國燃油稅的納稅人和納說環(huán)節(jié)都做出了明確規(guī)定。（5）2001 年 1 月 4 日，時任國家稅務總局局長金人慶在國務院新聞辦記者會上透露，燃油稅出臺工作已經就緒，將適時征收該稅種。（6）2002 年 1 月，時任國家稅務總局局長金人慶表示，各方面

10、條件成熟，燃油稅將擇機出臺。（7）2004 年 11 月，時任國家稅務總局局長謝旭人表示，燃油稅已進入審批程序。（8）2006 年年初，時任國家稅務總局局長謝旭人在公布“十一五”稅務改革目標時說，“十一五”期間將適時開征燃油稅。（9）2009 年 1 月 1 日，燃油稅開征。（10）2009 年 1 月 14 日，汽油出廠價每噸降低 140 元；柴油出廠價每噸降低 160元。（11）2009 年 3 月 25 日，汽、柴油價格每噸分別提高 290 元和 180 元。（12）2011 年 2 月 20 日，汽、柴油價格每噸分別提高 350 元。全國大部分地區(qū)油價突破 7 元（人民幣）大關。3.燃

11、油稅改革不足我國開征燃油稅經歷了各方長期博弈的過程，目前實行的燃油稅制度是各方利益相妥協而得到的結果，無論從國際經驗來看還是從理論的角度來看，其中一些制度的設計都還未見完善。燃油稅實施以來，產生了一系列的積極作用，但是它還存在著較多的問題與不足，如稅負轉嫁對道路等基礎設施建設，城市空氣污染，能源產業(yè)，汽車產業(yè)，就業(yè)和擴大內需等方面，其影響既有好的一面，也有不利的一面。深入研究我國燃油稅的制度對于促進我國進一步節(jié)能減排，選擇清潔能源，以及合理地分流交通量，減輕公路不合理的負擔具有重要的理論和現實意義。就目前的情況來看，我國燃油稅還存在以下值得改進的地方。（1）稅基在各級政府之間劃分的缺陷按照公共

12、經濟學的一般要求，稅基劃分要綜合考慮政府的資源配置、收入分配和經濟穩(wěn)定職能，依照效率原則進行劃分。各級政府資源配置的效率要求各級政府提供的公共商品的成本收益內部化。公路港口等基礎設施首先受益給坐落地，當然干線高速公路和港口機場等也有全國收益的部分。同時從流動性來看，根據燃料消耗的特征，油料使用公路港口等基礎設施的地域跟購買地基本重合。再者，根據國際經驗，地方政府對于地方公共服務收費能夠更好地貫徹誰受益誰負責的原則。燃油稅由公路養(yǎng)路費等六項收費和政府還貸二級公路收費等轉化而來，從原則上講劃歸地方收入效率會更高一些。因此，按照以上的分析，我國的燃油稅應當是中央地方共享稅，其中地方分享的成分應該更大

13、一些。據財政部有關通知，成品油消費稅被界定為中央收入，提高成品油消費稅稅額后，相應增加的城建稅、地方增值稅、教育費附加收入根據財政部核定的比例由國庫部門劃轉中央財政。2009年我國成品油消費稅增收1 653億元，增長4459 ；2009年增值稅增長較快的主要是交通運輸設備、成品油，同比分別增長335 、1816 ，占國內增值稅總增收額的81 以上2。綜合以上幾項，2009年，新增成品油消費稅連同由此相聯系而帶來的增值稅、城建稅和教育費附加收入等，超過2 000億的財政收入從地方上劃到了中央。燃油稅改革以前各項收費歸地方，主要用于與道路、港口設施使用相關的建設維護。目前我國燃油稅被劃分為中央稅，

14、從利益分配上看，收入上繳，支出由國家預算統一安排，這種制度安排不符合按照受益原則劃分稅基的一般做法，不能調動地方的積極性，中央政府不可能有效平衡各地方的不同之需求，因而帶來決策上的低效率。（2）地方普通公路建設資金補償不足，普通公路可持續(xù)發(fā)展能力下降財政部、交通運輸部、國家發(fā)展和改革委員會2009印發(fā)了取消政府還貸二級公路收費中央補助資金管理辦法的通知(財建2009 490號) ，取消二級公路收費，其被鎖定的債務由中央每年安排從燃油稅中拿出260億元，專門用于對地方的補助，該專項資金按照不同的標準，劃分成東中西部三個區(qū)域，東部實行4O 的標準，中部實行5O 的標準，西部實行6O 的標準。國家的

15、設想是，該專項基金償還完各地鎖定的二級公路債務后，用于普通公路的發(fā)展，即用于新公路的建設和原有公路的維護。然而，在實踐過程中，卻存在資金缺口。從中央負擔的那一部分來看，分配到各地的260億元專項資金，并不足以彌補取消養(yǎng)路費和二級公路收費帶來的資金缺口。如陜西省2007年養(yǎng)路費收人為309億，2008年為39億，但燃油稅改革后中央下劃的資金僅為34億元左右，考慮到經濟的不斷發(fā)展，通貨膨脹因素，公路養(yǎng)護規(guī)模的不斷擴大和普通公路發(fā)展的需要，燃油稅的增幅實際上趕不上原來公路收回投資和發(fā)展的需要，另外也有資料顯示湖北省出現二級公路償還貸款的基金不足問題。從總體上來看，中央政府在實行燃油稅改革以后，只負擔

16、了一半的鎖定債務，另外一半需要由地方來解決，相對于以前依靠通過收費來解決公路建設的債務來看，目前的方案對于解決地方的負債部分并未有明確的資金來源，地方政府還需要從自身的預算中安排一部分資金投入到普通公路的建設中來。（3）稅收覆蓋面不足，改革不徹底如前所述，我國燃油稅改革出臺是各方利益妥協的結果。為了減小其出臺的阻力，其稅率被設定為較低的水平，覆蓋面也較窄，事實上還無法做到取消全部公路收費的效果，車主一方面要負擔燃油費，另外一方面還要按照燃油稅改革之前的標準負擔高速公路通行費和地方路橋票等收費，加重了使用者的負擔。隨著經濟的發(fā)展，其不合理性逐漸顯現。二、我國燃油稅改革對交通運輸業(yè)的影響（一）交通

17、運輸業(yè)燃油使用情況分析 圖1 運輸公司2014年燃油使用情況由圖1可以看出，2014年XX所燃油消耗量較大的車輛為路政用車，占全年油料總費用36%，其次為行政用車，占全油料總費用28%，兩項總費用占全年64%。2014年XX管理所車輛燃油情況如圖1所示，車輛燃油總費共計456073.9元，其中行政用車5輛，總費用126299.84元，占全年車輛用油費用28%；路政用車4輛（其中陜V-J0001路政用車，因使用年限到期，于2014年10月停用），總費用162649.03元，占全年車輛用油費用36%；養(yǎng)護用車4輛，總費用79360.43元，占全年車輛用油費用17%；通 勤 車2輛，總費用87764

18、.6元，占全年車輛用油費用19%。（二）燃油稅改革前后交通運輸業(yè)燃油稅稅負比較分析1.收入變化收入 2009 年度樣本企業(yè)完成營業(yè)總收入比 2008 年同期增加了 3.91%，增幅比 2008 年回落 17.1 個百分點（2008 年比 2007 年增加 21.01%）。客運總收入比 2008 年同期增加了 10.61%，增幅比 2008 年回落 2.99 個百分點（2008 年比 2007 年增加 13.6%）；貨運總收入比 2008 年同期下降了 9.40%，增幅比 2008 年回落 31.29 個百分點（2008 年比 2007 年增加 21.89%）。圖2收入變化幅度圖2.效益指標效益

19、 2009 年度樣本企業(yè)實現利稅總額比 2008 年同期提高了 11.63%，增幅比2008 年回落 3.51 個百分點（2008 年比 2007 年增加 15.14%）；實現凈利潤總額比 2008年同期提高了 28.32%，增幅比 2008 年提高了 15.78 個百分點（2008 年比 2007 年增加12.54%）。其中客運凈利潤總額比 2008 年同期提高了 37.52%，增幅比 2008 年提高 16.06 個百分點（2008 年比 2007 年增加 21.46%）；貨運凈利潤總額比 2008 年同期下降了 37.87%，降幅比 2008 年增加了 22.36 個百分點（2008 年

20、比 2007 年下降 15.51%）。客運經濟效益明顯提高，貨運經濟效益持續(xù)下降。圖3利潤變化幅度圖（三）燃油稅改革對交通運輸業(yè)經營成果的影響 燃油稅的實施對運輸企業(yè)的沖擊不可避免，必然帶來一些新情況、新問題。作為運輸企業(yè)，燃油稅政策實施后，短期內將對企業(yè)造成一定影響。一些燃料消耗依賴性較強的道路運輸企業(yè)則會受到較大沖擊，甚至少數密集型運輸企業(yè)到了生死攸關的時刻。一是燃油稅的開征將增加一定的運營成本。以大巴柴油車為例，實施燃油稅后，按百公里耗油 22 公升，每年運行時間 330 天計算，燃油稅率暫按 30%計收，合計一年比現行規(guī)費多支出 20000 余元。但燃油費開征后，高速公路通行費依然要交

21、，如果上述單車每年數 10 萬元的公路通行費能取消的話，成本將大幅度降低；二是成本優(yōu)勢喪失后，隨著鐵路提速、航空降價等競爭手段的出臺，道路運輸業(yè)的投資規(guī)模、發(fā)展速度等受到一定影響，企業(yè)競爭力將進一步削弱；三是企業(yè)將失去國家對國有運輸企業(yè)、農村客運發(fā)展等在四費繳納上給予的優(yōu)惠政策，尤其是農村客運，本來就成本大，利潤小，優(yōu)惠政策取消后，直接影響其發(fā)展速度。（四）燃油稅改革對交通運輸業(yè)影響的評價 1.積極影響（1）有利于實現稅收公平原則在我國現行的財政體制中，承擔道路稅費職責的是已實行了半個多世紀的公路養(yǎng)路費制度。目前的養(yǎng)路費主要是由公路交通部門按車噸位計算，向車主征收，車主上繳養(yǎng)路費的費額與車輛道

22、路使用頻率不相聯系。這對于行車里程少的車輛特別是對那些耗油少的小型車輛顯然不公平。與此相反，在同樣的費用負擔下，行車里程多的車輛則獲得了額外的收益。養(yǎng)路費這種收費方式難以體現“多用路、多交費”的公平原則，由此也帶來了嚴重超載和載重噸位作假等管理問題。若以燃油稅取代現行的養(yǎng)路費，由于燃油稅以汽油和柴油為課稅對象，以汽油和柴油的生產、批發(fā)或零售環(huán)節(jié)為征稅環(huán)節(jié)，實行從量定額或者從價計算征收。這樣，車輛行駛里程和所交費用成正比，在道路上行駛路程愈長，耗油量就愈大，繳納的附加在燃油中的燃油稅就愈多。（2）有利于治理公路亂收費現象，為公路建設和維護提供資金來源。交通和車輛的收費項目特別是養(yǎng)路費，它們的征收

23、辦法已不適應市場經濟發(fā)展的客觀要求，又是引發(fā)公路亂收費的主要原因。嚴重的公路亂收費帶來了很多現實問題：一是造成國家財政收入的流失，削弱了中央政府宏觀調控的力度；二是助長了地方和部門的本位主義，誘發(fā)產生了各種腐敗現象；三是導致民怨沸騰，國家管理難度加大；四是加重了繳費人的負擔，額外增加了車輛運輸成本，對我國經濟發(fā)展帶來了很多負面影響。既不適應社會主義市場經濟發(fā)展的客觀要求，也與國際上通行的做法不一致。目前，發(fā)達國家的交通基礎設施建設和維護資金普遍以稅收為主進行籌集。因為稅收具有收入穩(wěn)定，征收成本低等優(yōu)點，稅負可以在全年的各個時期均衡負擔，且更有法律依據、更規(guī)范，易于接受社會各界的監(jiān)督。開征燃油稅

24、，把養(yǎng)路費、過路費、過橋費、運輸管理費等多項規(guī)費統一為一種稅，其實質是對各種收費和亂收費進行全面的清理，既簡化了征收，又增加了透明度；既有效地抑制公路亂收費的現象，又能夠為公路建設和維護提供穩(wěn)定可靠的資金來源。（3）有利于促進我國汽車工業(yè)的技術進步和汽車產業(yè)結構的優(yōu)化節(jié)能與環(huán)保是當前汽車發(fā)展的兩大方向。開征燃油稅之后，燃油稅體現在油價上，車輛的運輸成本直接受耗油量的影響，原來的養(yǎng)路費等固定成本，變成了可以由車主自主選擇、控制的變動成本。油耗水平將成為機動車輛最重要的技術參數，車輛耗油的經濟性將成為影響消費者購車的一個重要因素，小排量、低油耗的車型，將會更受歡迎，這對汽車的生產和消費等方面都將產

25、生巨大的影響。首先，燃油稅的實施將促進節(jié)油、環(huán)保車型的發(fā)展，節(jié)油性能好的車型因其高效、經濟、節(jié)能，符合國家的汽車產業(yè)發(fā)展政策與環(huán)保要求，所以其市場競爭力將大大增強。其次，有利于節(jié)能與環(huán)保的新型動力汽車的開發(fā)，促使社會各界加強對天然氣汽車、電動汽車等新型動力汽車的研究開發(fā)，加大對其投入的力度，提高新型動力汽車的發(fā)展水平。再次，燃油稅的實施將促進汽車生產廠商采用更先進的發(fā)動機技術，努力提高發(fā)動機效率，提高柴油發(fā)動機的使用比例，以降低油耗。最后，對那些生產大排量、高耗能汽車的生產廠商來說，開征燃油稅將導致其產品的市場需求量變小，市場份額萎縮，甚至有可能被淘汰，這些廠家為了在激烈的市場競爭中取勝，必須

26、進行產品結構調整。（4）有利于緩解我國城市交通嚴重的堵塞現象和貨運嚴重超載現象人口和經濟高速增長，交通需求量急劇增加，許多大城市現有的交通資源不堪重負，擁堵現象十分嚴重。開征燃油稅后，實行“多跑路多交稅”，促使人們減少駕車出行或改由其他方式出行，降低機動車的使用頻率，從而在一定程度上舒緩交通壓力。此外，由于燃油稅只與耗油量相關，而與車輛噸位無關，所以開征燃油稅，可以解決貨運車輛的超載、載重噸位作假、“大噸小標”等問題。成品油稅費的改革堅定了改革前進的信心。改革開放使國家取得了巨大成就并繼續(xù)發(fā)展。但改革的難度越來越大，成本逐漸加劇。通過此項改革成功推出，依據社會公眾可接受程度，及在國際社會所產生

27、的影響，堅定了國家對其他改革實施的信心。費制向稅制過渡這一完善市場經濟體制的重大難題，不僅有效抵御了金融危機對我國道路運輸企業(yè)和經濟社會的沖擊，也有效緩解了利益格局調整勢必導致的社會負反饋，更有力推動了政府職能轉變，企業(yè)結構調整，落實節(jié)能減排國策等一系列興利除弊的改革的深化，成效顯著，意義重大。2. 消極影響對于客運企業(yè)而言，如果燃油稅的繳稅額超過現有柴油價格的 20%時,運行成本大幅上升,稅額將超過現有費用。日行程超過臨界點的班車成本將加大,客流高峰期循環(huán)套班車輛的成本遠遠大于現有成本,造成利潤下降。客運公司車輛很重要的利潤來源是節(jié)假日高峰期的循環(huán)套班,加大車日行程,在現繳納規(guī)費定額時,有臨

28、時加班提高單車日營收的優(yōu)勢,在費改稅后此項優(yōu)勢將喪失。承包車輛在燃油稅改革后,成本大幅上升的班線(主要是跨省超長班線)有可能出現經營困難,甚至甩包。部分承包車輛有可能因無各項現有費用的限制,出現客流高峰時期私自發(fā)班、多發(fā)班,客流平淡時倒客、賣客,甚至私自停班。燃油稅改革的實行將對客運市場帶來根本的變化,相對應此變化,公司客運業(yè)現有的管理模式,運作方式都需要采取相對應的調整與改變,總提分析費改稅的實行提供了相對公平的競爭環(huán)境,在稅額不高于 20%的前提下將對公司客運業(yè)的發(fā)展起到積極的推動作用,但如果稅率較高則對整個公路客運都是致命的打擊。對于貨運企業(yè)而言，燃油稅改革會直接導致企業(yè)經營效益減少，原

29、有的經營、服務理念面臨挑戰(zhàn)。在燃油稅改革前，企業(yè)以包繳費方式獲取了較為豐厚的政策性收益，改革后，企業(yè)喪失此部分既得利益，僅能靠收取企業(yè)管理費維持經營。因此，貨運企業(yè)的生存發(fā)展面臨轉變提升經營、服務理念和尋求新的利潤增長點的嚴峻挑戰(zhàn)。燃油稅改革施行之初，短期的油價下行，的確部分降低了貨車的用油成本，對其形成一定的利好。但從兩年來國內成品油價的上漲幅度來看，企業(yè)的用油成本還必將上升。另外，由于國家近年對鐵路行業(yè)的投資加速，未來鐵路運輸將更加便捷，從而導致鐵路將分流公路貨流，因為超過一定運距后，燃油稅長期來看會增加貨運成本導致部分貨源向鐵路運輸轉移，使得這種用油成本降低的相對優(yōu)勢被大大削弱。但是，公

30、路運輸由于其門對門運輸的便利性、高效快捷、運輸產品結構的特點，雖然鐵路可能會分流部分公路貨源，但是具體分流影響大小目前還無法做出明確判斷。燃油稅改革后，沒有養(yǎng)路費、運管費繳訖證的約束，企業(yè)對“掛靠車輛”的管理難度加大，經營的安全風險隱患增加，貨運市場秩序受到干擾。目前，企業(yè)只能收取“掛靠車輛”的管理費、保險費、營業(yè)稅，為提高經營收益，企業(yè)可能將采取提高收費標準或增加收費項目等措施來實現，為此，勢必引發(fā)企業(yè)和“掛靠車輛”業(yè)主的利益矛盾，繼而使“掛靠車輛”在各貨運企業(yè)之中“循環(huán)”轉戶、業(yè)主不與企業(yè)簽訂經營合同、無證經營的現象增多，企業(yè)對“掛靠車輛”的安全教育和監(jiān)管不能到位，安全風險隱患增加，貨運市

31、場秩序也受到嚴重干擾。三、國外燃油稅實施情況與借鑒 （一）美國燃油稅實施情況與借鑒美國政府除了向車輛擁有者每年收取數額不高的牌照費外，其余稅費以征收燃油稅方式實現。美國燃油稅在油價中所占比例極低。美國燃油稅設置以車輛的道路使用量為指針，體現多用多付費、少用少付費、不用不付費的公平原則。在汽油價格最高的加利福尼亞州，燃油稅在油價中所占比例為大約 30。（二）日本燃油稅實施情況與借鑒日本汽車相當普及，但與高額燃油稅相關，小排量汽車因節(jié)能環(huán)保而備受青睞；且除節(jié)假日外，日本人更喜歡使用便捷快速的公共交通。日本燃油稅分為揮發(fā)油稅、地方道路稅、柴油稅和天然氣稅四大類。揮發(fā)油稅征收對象是汽油，稅款歸中央政府

32、所有，專門用于維護公路設施；地方道路稅和柴油稅征收對象分別為是汽油和柴油，稅款歸地方政府所有，用于地方道路之類設施的維護等；天然氣稅征收對象是天然氣，稅款一半歸中央、一半歸地方，用于維護公路設施。四、對于改進燃油稅改革的建議當然，我們在為交通運輸行業(yè)發(fā)展面臨著如此難得的重大機遇而感到振奮的同時，必須看到稅費改革也給交通運輸行業(yè)帶來了巨大挑戰(zhàn)。（一）深化交通運輸管理體制改革與創(chuàng)新中國現行的公路運輸管理體制在規(guī)范運輸市場、促進道路運輸業(yè)健康發(fā)展方面發(fā)揮了重要作用，其“市場監(jiān)管”、“公共服務”與“規(guī)費征收”職能同時存在的現實有利條件，使“規(guī)費”在運輸管理方面成了市場準人和調控的有效經濟手段之一。稅費

33、改革后，這個職能和手段沒有了，怎樣做好運輸市場的監(jiān)管與調控，切實保證形成統一、開放、競爭、有序的運輸市場，就需要在體制、機制和政策上進行改革與創(chuàng)新。在公路養(yǎng)護管理方面，現行的事權、人權的管理方式是與養(yǎng)路費自收自支的財權相對應的。稅費改革后，所有的養(yǎng)護費用均來自中央的財政轉移支付，而財政轉移支付的方式和程序是有著嚴格規(guī)定的，這就對原有的管理體制、管理機制和資金使用方式提出了挑戰(zhàn)。如果不能夠深化改革，適應這種挑戰(zhàn)，理順方方面面的關系，形成責、權、利相統一的新型管理模式，就有可能出現只有責任沒有權力、只有義務沒有手段的風險。（二）探索和形成融資新機制的有效途徑和方式由于養(yǎng)路費的征收和管理使用都是以省

34、級交通運輸主管部門為主體的，所以目前在很多地方都利用這些規(guī)費搭建融資平臺，擴大公路建設資金的來源渠道，收到了積極的效果，有力促進了地方交通運輸建設的發(fā)展。用于這種融資的主要方式有兩種，一是鑒于長期以來各地地方財政預算中對公路設施的投資較少，使得公路養(yǎng)路費、客貨運附加費一直被地方交通運輸部門作為公路建設資本金的重要來源，這兩種規(guī)費中的30 50 被用作建設項目資本金，約占項目資本金的30 。二是銀行信貸資金是中國公路建設資金的最重要來源，約占中國當前公路融資的70 。而獲取銀行信貸資金一般需要擔保與抵押，地方交通運輸部門一直以來也將養(yǎng)路費等規(guī)費作質押和擔保向銀行貸款以取得建設資金。稅費改革后，這些做法還能不能繼續(xù)，尤其是在采取中央財政轉移支付后，如何進一步保持公路養(yǎng)路費等規(guī)費在公路建設融資領域的功能，為交通運輸業(yè)發(fā)展提供盡可能多的資金來源支持是未來交通運輸業(yè)需要應對的又一挑戰(zhàn)。為此，就需要探索利用財政轉移支付資金形成交通運輸建設融資平臺的新途徑和新機制 。（三）妥善分流與