1、道路安全駕駛知識警告標志-警告車輛、行人注意危險地點禁令標志-禁止或限制車輛和行人交通行為 禁止通行標志 禁止駛入標志 禁止機動車通行標志 禁止非機動車通行標志 指示標志-指示車輛、行人按標志指示的路線、方向行駛汽車駕駛知識（順口溜） 起動之前先坐穩，車內儀表檢查準。油壓電壓都穩定，切記調準后視鏡。 踩住離合掛倒檔，松開手閘向后望。出庫倒車要注意，來往車輛看仔細。輕踩油門慢離合，平穩啟動不熄火。 移庫倒車要注意，寬窄程度看仔細。位置狹窄分次移，車身兩側留余地。拐彎倒車須留意，內側車身看仔細。倒車鏡中測距離，注意回輪有時機.操縱打輪要熟練，防止掉溝出危險。掛上一檔看前方，起車平穩不要搶。車動加速

2、換二檔，逐級增檔要流暢。 路面行駛要沉著，思想集中慢行車。十次肇事九次快，麻痹大意事故來。路好不開英雄車，路阻不開賭氣車。十分把握七分開，留著三分防意外。快速反應要敏捷，判斷情況要準確。猶豫不決要誤事，優柔寡斷失良機。交通信號要留意，提前減速別忘記。公路標志看仔細，行車方向要注意。 交叉路口情況雜，車前左右細觀察。交通規章要牢記，出事就在一兩米。并道之前打轉向，后視鏡里看車輛。車輛尾隨可轉向，側面有車讓一讓。躲避打輪要靈活，高速行車把穩舵。車速慢減要換檔，及時減檔才正常。窄道會車靠邊行，注意行人隨時停。轉彎減速不能急，腳搭剎車別大意。 人多車多別硬擠，不要生氣不能急。手忙腳亂發脾氣，一旦出事來

3、不及。剎車之前掛空檔，減速滑行不匆忙。鳴笛加速超車急，猛踩油門別猶豫。 雨天路面視距差，注意減速防側滑。霧天能見度太差，寬示燈開防碰擦。夜間行車麻煩多，身體疲憊別開車。農村公路比較窄，控制車速不能快。遇到牲畜別驚嚇，不鳴喇叭讓一下。掌握車距很重要，行車安全很有效。沉著靈活別著急，全憑目測有距離。 車速較快遠距離，以防剎車來不及。出租車后遠距離，隨時停車要注意。雨雪霧天遠距離，視線不清能見低。向陽行車遠距離，日光強烈太刺激。靠近路邊把車剎，車一停穩拉手閘。行車平穩又靈活，精神飽滿樂呵呵。開車死板又著急，頭腦緊張傻兮兮。 行車不怕路艱難，胸有成竹避風險。違章車禍遭大難，痛苦悔恨人心寒。縱使車流千千

4、萬，馳騁萬里闖難關。機智果斷保平安，歸家團聚盡開顏。高速公路上駕車 高速公路上車速很快，由此會引發一系列駕駛條件的變化，比如制動距離增大，駕駛員的視野變窄，汽車的操縱穩定性變差，人的反應和判斷能力也會下降等等，因而更容易出現問題，而且出了問題就不是小事故，所以高速路上行車需要比平常路面更多的注意。 (1)控制車速。我國高速公路對車速作了嚴格限制，限速包括兩個方面的概念：既要限超速，也要限低速，速度太快，出事故的幾率增大，速度太慢，會令后面的車受阻，無法發揮高速路的最大效用。但如果遇到大風、雨雪、霧天或者路面結冰時，均應減速行駛，還要視能見度情況開啟霧燈。 (2)保持車距。同尸車道的后車與前車必

5、須保持足夠的行車間距，這樣遇到緊急情況可以爭取到寶貴的時間。正常情況下，車間距離(m)應不小于車速的數值，比如當時速為100kmh時，行車間距應在100m以上。還有一種算法是“兩秒鐘原則”，比如當車速達到72km/h時(20ms)，車距最好保持在40m以上，具體還要視路面情況而定。夜間行車能見度較低，行車間距要留有余地。 (3)各行其道。各種車輛沒有限定的要盡量在主行車道上行駛，隨時注意路邊和路面上的標志線，不準騎、壓車道分界線行駛，也不能長時間占用超車道. (4)“溫柔”操控。高速行駛要始終握穩方向盤，變道或超車時，方向盤不要打得太猛，要盡量柔和、圓滑。需要制動時，分幾次制動為好，不要一腳踩

6、死，防止車輛打滑、跑偏(有ABS的車輛應該就沒有這個擔心了)。 (5)提前反應。看到前車的制動燈亮起時，自己也要馬上做好制動的準備。超車時，要提前打轉向燈提示臨近的車注意，給后車留下充足的反應時間。下高速時要提前并到匝道，不要到了路口才緊急減速，匆忙并線，在不熟悉的道路上要注意察看交通標志及指示牌。 (6)關于停車。行駛中不要隨意停車，如因故障必須停車檢修時，要把車停在緊急停車帶內或右側路肩上，然后開吂雙閃警示燈，并在車輛后方100m處擺放警示牌，夜間還須同時開啟示寬燈和尾燈。 (7)適時休息。高速行駛長時間精神高度集中，駕姿固定，操作單調，容易造成疲勞。一般連續駕駛3小時左右就應該適當歇息，

7、以保持良好的精神狀態，順便也讓車輛“休息”一下，防止發動機過熱、水溫過高。 (8)關注車況。隨時關注車況也是確保安全的一個因素。燃油是否夠用、水溫是否正常、輪胎氣壓是否正常、制動效果有沒有變化以及發動機工作有無異常等等，都要隨時留意，一旦發現異常應盡快予以排除，不可勉強行駛。 (9)注意公德。近兩年汽車消費的火爆帶動高速路上的新手越來越多，如果前車駕駛員在操作上不太熟練，應該用平和忍讓的態度對待，不要晃大燈或者鳴笛催促。還有一些體現駕駛員素質的細節，比如不要往窗外扔雜物、會車時要關閉遠光燈等等都是應該注意的 輕松上路正確坐姿 1、調節以腳下與踏板距離 調整坐姿態的第一步是先把腿、腳安放好。為了

8、輕松舒服地踩踏板，最正確的姿態是當左右腳將離合和剎車踏板分別踩到底時，腿部仍能夠保持一定的彎曲度。 2、方向盤與身體的距離 第二步是調節方向盤與身體的距離。當雙手搭在方向盤上，手腕關節到達方向盤上緣，手掌可以自然下垂時，你的背部還能自然地靠在座椅上，OK，調整到位啦！ 3、打方向時的手臂彎曲 手臂與方向盤劃之間保持合理的距離，無論何時，都可以保證有一只手有足夠的力量握持方向盤，以便在需要時輕松應對，這對日后快而穩的開車很有幫助。 4、調節雙腳與踏板距離 將座椅的前后、上下和椅背角度全部調整一遍，最后再檢查一下握持方向備時手臂的感覺、腿部的彎曲度以及身邊的巾服感，一切妥當，可以上路了。老司機教您

9、“六不跟”防追尾 一 ，不跟大型貨車。因為大型貨車又寬又大，遮擋行車視線，既容易使后面的車隨著它闖紅燈（大貨車過去后紅燈亮了，后車難以停車，而出現違章），又得防止貨物掉落而傷及自己和車輛。 二 ，不跟公交車。因為大型公交車和大型貨車一樣，容易遮擋行車視線，而且一些公交車司機進出站時強進強出，還不開轉向燈，如果跟得過近或在其兩側，就容易發生事故，而吃虧的總是小型車。 三 ，不跟出租車。尤其是空駛的出租車，它經常要在路上找活兒，一旦發現有人打車，司機就會急剎車，而載著客的出租車也會因乘客就近下車，使司機隨意停車，經常連轉向燈也不打，就猛地停在路邊。如果跟車過近，就沒有了剎車距離，很容易追尾。 四

10、，不跟高檔車。如果自己開的是一輛比較普通的車，最好不要跟在高檔車的后面 ，因高檔車的車速一般比較快，一旦出現了急剎車，它能及時剎住，而您的剎車距離長，發生追尾的可能性很大。 五 ，不跟外地車。外地司機一般對新去的城市道路不熟，行車速度慢且猶豫，有時為了尋找目的地，會臨時停車問路，還有一些跑長途的司機疲勞駕駛，車開得忽快忽慢，忽左忽右，跟在后面很危險，稍有疏忽也會發生追尾。 六 ，不跟“串車”。如果在快車道上行駛，應盡量避開跟“串車”，因快車道上行駛的車輛速度都很快，尤其是新司機難以把握平衡速度，保持安全車距，一旦前面的車采取緊急剎車，很容易出現連續追尾，三四輛車相撞的事故并不少見，特別是中間的

11、車輛受到前后夾擊，后果不堪設想 .汽車安全知識講堂 汽車保有量快速增長的同時，一個不容忽視的事實卻是我國道路交通傷亡的人數是全世界最高的。據有關部門統計：目前，中國每年因交通事故而死亡的人數已經超過10萬人，全球約有15%的交通事故發生在中國。車輛的安全性能已經成為消費者購車時考慮的重要因素，然而，怎樣的汽車才是安全的，怎樣的駕駛習慣才是安全的呢? 一、汽車設計對安全的作用汽車安全分為主動安全和被動安全，而被動安全方面。很重要的一點是發生交通事故時，汽車的安全性能。汽車安全性的好壞關鍵要看設計水平。以鋼板的厚薄與安全性能的關系為例，鋼板薄了，汽車輕了并不代表汽車安全性能的降低，不一定不安全。汽

12、車的碰撞強度主要是看鋼板強度，而不是鋼板的厚薄。汽車輕量化主要是用新材料，例如高張力鋼板或高強度鋁合金。高張力鋼板的密度和普通鋼是一樣的，但強度是一般普通鋼的兩倍或者三倍。如果使用高張力鋼板，厚度相應會削薄一點，重量會減低一點，但是只要碰撞強度設計合適的話，還是達到同等水平，所以汽車碰撞安全主要是依據于設計，而不是把一堆好材料和重的材料堆積在一起。再以車身構造為例，在傳統的觀念里，一般我們會認為不會變形的汽車才是最安全的，其實這樣的認識是不科學的。目前，車輛的安全設計主要集中在發生碰撞的瞬間，通過車身的前部潰縮來吸收碰撞產生的能量，同時通過安全帶、空氣囊等緩沖裝置將乘員所受到的傷害降低到最小值

13、，這樣的車身構造被稱為車體吸撞結構，除了車體吸撞結構，安全設計的另外一個重要部分是對車廂結構進行強化，確保車內生存空間。二、主動安全設計主動安全性好的車輛，在駕車者進行行駛、轉向和制動的三項基本操作時，能夠最忠實地反映駕車者的操作意圖，因此最大限度地支持駕車者一系列的駕駛操作，使車輛遠離危險狀況，是主動安全環節中最重要的因素。那么怎樣判斷什么樣的車才是主動安全性能好的車呢?首先，駕車者能自如地駕駛車輛，是“主動安全”中不可或缺的重要因素。主動安全性好的汽車應具備細致、人性化的人體工程設計，便于駕車者的操作。各種操控設備位置的人性化設計，使駕車者能準確無誤且方便地操作方向盤、踏板和各種開關按鈕，

14、是確保安全行駛的重要因素。以一汽豐田的車型為例，在皇冠、銳志等豐田品牌的轎車上，為了便于駕車者的操作，將頻繁使用或在緊急情況下使用的設備和按鈕，配置在駕車者觸手可及的位置。其次，減輕駕車者在操作時的負荷，可以直接提高行車安全。因此，主動安全性好的汽車還應在支持駕車者的各種安全裝置方面做得出色，能夠從駕車者的角度出發，精心設計各類儀表和顯示屏，易于駕車者對這些設備進行操作，也很容易閱讀每個儀表和顯示屏上的信息。汽車主動安全裝備首先是緊急制動輔助裝置。有效的制動是避免事故發生的前提，但是調查表明，在緊急情況下能緊緊踩住制動踏板的駕車者，僅占全體駕車者的一半，很多時候為躲避事故而采取緊急制動時，并非

15、如想象的那樣能夠果斷地踩下制動踏板，而且，有時駕車者即使本意想緊緊踩下制動踏板，但是所用力度仍然不夠。再以一汽豐田的皇冠和銳志車型為例，它們所配備的緊急制動輔助裝置能根據制動踏板踩下的速度和踏板移動距離，判斷此時車輛處于緊急制動狀態，因而自動對車輛施加較強的制動力。需要注意的是，腳一旦離開制動踏板，緊急制動輔助效果也隨之消失，因此，在車輛完全停止前，應一直踩住制動踏板。其次是ABS裝置，在濕滑的路面上緊急制動時，ABS裝置能夠保證駕車者即使用力踩下制動踏板，車輪也不會抱死，駕車者可以操作方向盤避開前方的危險，從而保持車輛的穩定，使車輛減速停車。現在很多車上的ABS裝置還又加載了EBD功能，例如

16、皇冠和銳志車，有了這樣的裝置，即使在車輛滿載時，或在彎道上制動時，也能保持車輛的穩定，順利制動。第四個是TRC主動牽引力控制系統的機械結構。TRC裝置能防止車輛的雪地等濕滑路面上行駛時驅動輪的空轉，使車輛能平穩地起步、加速，支持車輛“行駛”的基本功能。在雪地或泥濘的路面，TRC主動牽引力系統均能保證流暢的加速性能。三、被動安全設計被動安全是事故發生后對乘員進行保護的性能。在被動安全方面，安全帶和空氣囊是受到人們廣泛關注的配備。談到座椅安全帶的效果，從實踐角度來看，比較早的記錄是1971年，澳大利亞Victoria州開始強制安全帶的使用，僅第一年，死亡率下降21%。美國安全帶強制使用法規和安全帶

17、實際使用率比澳大利亞和歐洲要晚，要低。由于這個現象存在，后來統計數據就表明美國的汽車乘員為此付出了很高的死亡代價。再從能量角度來看座椅安全帶的功能。首先在碰撞過程中，乘員保護的核心問題是如何轉移和吸收這么大的碰撞能量，我們不希望能量再增加，而座椅安全帶至少不給整個系統增加新的能量，它只是吸收能量，所以說它即使不發生保護功能，也至少不添亂。而空氣囊就不然，空氣囊首先要給系統注入新的能量，這是爆炸的過程，然后因為設計的非常巧妙、非常好，所以吸收處理自身的爆炸能量，再處理碰撞能量，等于平白無故給系統增加能量。這樣對空氣囊的設計的要求就非常高。空氣囊能否真正成為“安全”氣囊完全在于設計的合理化程度，而

18、不是說空氣囊越多就越安全。因此，通過多年的實踐檢驗，越來越多的專家認為：空氣囊是非常重要的保護裝置，但它是在系好安全帶前提下的安全輔助裝置。在發生后面碰撞、側面碰撞或翻滾時，駕駛席和助手席的空氣囊不會展開，如果不系好安全帶，僅靠空氣囊無法對乘員提供足夠的保護，乘員有可能被撞出車外。此外，空氣囊僅能作用一次，對連續碰撞事故時所發生的二次碰撞不起作用。專家特別指出，在發生正面碰撞時，如果未系好安全帶，緊急制動會使乘員身體向前猛沖，此時空氣囊展開，反而有可能造成對乘員的極大傷害，因此車輛行駛時請務必系好安全帶。電子警察工作原理 1，電子眼采用感應線來感應路面上的汽車傳來的壓力，通過傳感器將信號采集到中央處理器，送寄存器暫存（該數據在一個紅燈周期內有效）； 2，在同一個時間間隔內（紅燈周期內），如果同時產生兩個脈沖信 號，即視為“有效”，簡單的說，就是如果當時紅燈，你的頭輪子過線了，而后輪子沒 出線，則只產生了一個脈沖，在沒有連續的兩個脈沖時，不拍照； 3，有些情況是：有的人開車前輪越過線了，怕被拍到，于是他又倒一 下車，回到線內，結果還是被照了，什么原因？就是因為一前一后的，產生了“一對”脈沖信號（這一對脈沖是在同一個紅燈周期內產生的），我就是因為這樣被排了n 次，nnd； 4，黃燈亮時，拍照系統延時2s后啟動