1、一.立體交叉口設置的條件 城市道路立體交叉分道路與道路立體交叉和道路與鐵路立體 交叉兩大類型。 3.1 設置立體交叉的條件 ）高速公路或快速路與各級道路相交，一級公路或主干路 與交通繁忙的其他道路相交，并通過技術經濟論證，可設置 立體交叉。 ）交叉口的交通量大。進人交叉口的設計小時交通量超過 40006000pcuh，相交道路為四車道以上，且對平面交叉 口采取改善交通的組織措施難以奏效時，可設置立體交叉。 ）地形適宜，并結合興建跨河橋或跨鐵路立交，增建橋梁 邊孔，改善交通，且有明顯經濟效益時，可設置立體交叉。 4）道路與鐵路的交叉，符合下列條件時，可設置立體交叉： ? 高速公路、快速公路與鐵路

2、交叉應設置之； ? 一般公路、城市道路與鐵路交叉道口交通量較大或鐵 路調車作業繁忙致使封閉道口的累計時間較長時。應設 置之； ? 高等級公路，城市主次干路與鐵路交叉，而且在道路交 通高峰時間內經常發生一次封閉時間較長時，應設置之； ? 中小城市被鐵路分割時道口交通量雖不大但考慮城 市的整體需要可設置一、二處立體交叉； ? 地形條件不利于采用平面交叉，又危及行車安全時，可 設置立體交叉。 二.立體交叉口設置的類型和適用條件 第三節立體交叉口 三.分離式立體交叉 1)分離式立交，又稱簡單立交，是指上下層道路之間互 不連通的立體交叉形式，在相交路線的交叉處，僅需建 造供直行方向車流通行的立交橋，而轉

3、彎車流則須繞道， 即繞市內街坊行駛。 2) 通常分離式立交適用于道路與鐵路的立體交叉或高速 公路與三、四級公路之間的立體交叉，也即適用于道路 等級、性質或交通量相差懸殊的交叉口。例如，城市快 速路與次要道路或支路相交時，采用分離式立交可不受 轉彎交通的干擾，保證主要道路的交通快速通暢。又如 舊城區路網密度大，交叉口間距短，在以直行交通為主 的交叉口，左轉彎交通可在其他道路繞行時，常興建這 四.互通式立體交叉 1、 菱形立體交叉：由四條匝道呈菱形連接相交道路的 立體交叉，主干線的直行交通不受干擾快速通過，次 要道路與匝道連接處存在兩處平面交叉，每處有三個 沖突點，需設置信號燈管制。占地面積不大，

4、約2.5 2.5ha 菱形立交占地少，結構簡單，造價低，適用于主 次道路相交，次路上交通量不大的交叉口。 四.互通式立體交叉 3 四.互通式立體交叉 4、定向式與部分定向式立體交叉：為各個方向車輛均設有直 接的連接匝道，保證交通的便捷、通暢和安全。提高通行能 力，是互通式立體交叉的最高級形式。 種立體交叉的橋梁多，工程量大，造價貴，一般用于直行與 轉彎交通量均較大的高等級道路相交處。 較為廣泛采用了部分定向式立體交叉，即在主要車流方向設 置定向匝道，專供左轉彎車輛使用的直連匝道相連通。 四.互通式立體交叉 5、環形立體交叉：由環形平面交叉演變而成。是一種 交織型立體交義，并可分為二層式、三層式

5、和四層式環 形立體交叉。 二層式環形立體交叉：主干道上跨或下穿環道直接通過 路口，次要道路的直行交通和轉彎車流按逆時針方向繞 環道進出路口。由于受到環道交織斷面上的交織能力和 中心島半徑的限制，因此不宜用于交通量較大的干道相 交路口。占地面積約3.04.5ha ? 三層式環形立體交叉： 兩相交道路均為主要干線，且交 通量均很大時可將兩方向直行交通分別上跨與下穿， 中間環道供左右轉彎機非車輛運行。占地面積約4.5 5.5ha ? 四層式環形立體交叉：指雙層環道加上跨與下穿直行道 的立體交叉。我國亦用于機動車和自行車分行的立交中， 因此適用于相交道路的直行交通量和機非轉彎交通量均 較大的城市交叉口

6、，整個主體交叉的建筑高度大，工程 復雜，投資較多，但占地面積不大，約6.08.0ha。 二層環行 立交 四.互通式立體交叉 四.互通式立體交叉 四.互通式立體交叉 四.互通式立體交叉 四.互通式立體交叉 四.互通式立體交叉 四.互通式立體交叉 四.互通式立體交叉 修建立交工程首先要正確選擇、才能發揮其交通功能 與社會經濟效益通常從下列幾方面作為選型考慮依據： 1、立交選型應根據交叉口設計小時交通量、流向、地形、 地質和地下管線等具體情況的綜合分析，進行技術、經濟、 環境效益的比較后確定 2、在整個道路網中，立體交叉口的形式應力求統一，其結 構形式應簡單，占地面積少；應保障交通主流方向順暢。 四.立體交叉口選型 四.立體交叉口選型 3、 交通主流方向應走捷徑，少爬坡和少繞行； 非機動車應行駛在地面層上或路塹內； 4、 當機動車與非機動車分開行駛時，不同的交 通層面應相互套疊組合在一起，減少立體交叉 口的層數和用地 。 5、兩個相鄰互通式立交之間的最小間距不宜過 小。 四. 立體交叉口選型 干道 計算 形車 速度 （公 里/ 小時 80605040 最小 凈距 （米 0 1000900800700 思考題 1、立體交叉的基本形式有