1、客艙安全與應急處置 主講教師：劉靜 教學重點：教學重點：機組資源管理的含義、人為因素的作用、差錯 的管理、團隊在安全文化建設中的作用、交流的目的。 教學難點：教學難點：機組資源管理的意義、人為因素的作用、差錯 的管理、交流的目的和障礙。 教學目的：教學目的：學習機組資源管理不僅可以加強團隊合作，還 可以了解飛行員工作特點，對于需要雙方協同解決的問題 可以具備更好的處理能力；差錯管理的必要性和重要性； 了解團隊協作在航空企業安全建設中的作用。 教學方法：教學方法：講授法、案例分析法、小組討論法 教學后記：教學后記：以案例來輔佐理論的講解 一、民航安全管理的發展歷程 機器時代 人類時代 組織時代

2、李林塔爾為德國工程師和滑翔飛行家，世界航空先驅者 之一。他最早設計和制造出實用的滑翔機，人稱“滑翔機 之父”。 李林塔爾的最主要貢獻還是成功的滑行飛行。 1894年，李林塔爾從柏林附近的懸崖上起飛，成功地 滑翔了350米（1150英尺）遠。 1896年，李林塔爾在滑行飛行中突然遇到迎面突風， 與滑翔機一同墜落于地面失事。 年底，德國工程師本茨與戴姆勒 聯合發明了實用的汽油發動機，使人類擁 有了推力更大的動力裝置。從此以后，飛 行器的發展越來越快。 年，德國的齊柏林首次設計和制造出了硬式飛艇。 這種飛艇使用結構完整的骨架保持氣囊的外形，采用活塞 式發動機作動力，因而飛行性能好，裝載量大。 年，齊

3、柏林駕駛他那龐大的硬式飛艇成功飛越了康斯坦茨 湖，引起轟動。 1903年，法國的勒博迪兄弟制造出了世界上第一艘真 正實用的飛艇。這艘飛艇在同年11月12日一次飛行了61 公里。 此后，氣球與飛艇的發展進入了極盛時期，在軍 事和交通運輸領 域得到了廣泛 運用。 年，萊特兄弟改良了飛機。他們 裝置了,瓦的發動機，改造了坐 椅，使駕駛人坐在機翼中間進行操縱。這 一年他們在法國巴黎舉行了飛行表演，創 下連續飛行小時分秒，飛行距 離.千米的記錄。這是當時世界上 最長的飛行時間和距離。 1909年11月16日，德國人齊伯林創辦德國航空運輸有限 公司，這是世界上第一家商業性民用航空運輸公司。 法國的法爾芒航

4、空公司在1919年3月22日開辟了從巴黎到 布魯塞爾之間定期航班，這是世界上第一條國際民航客運 航線。 到20世紀50年代，民用航空開始進入噴氣時代，世界上第 一種噴氣客機是英國的“彗星”號飛機。 進入60年代，美國波音707客機一投入市場，便取得了巨 大成功。隨后民用飛機又不斷向前發展，出現了寬體客機、 超音速客機。 國際民用航空組織（International Civil Aviation Organization） 前身根據1919年巴黎公約 成立的空中航行國際委員會（ICAO）。 背景： 由于二次世界大戰對航空器技術發展起到了巨大的推動作用， 世界上已經形成了一個包括客貨運輸在內的航線

5、網絡，但隨之也引起了 一系列急需國際社會協商解決的政治上和技術上的問題。因此，在美國 政府的邀請下，52個國家于1944年11月1日至12 月7日參加了在芝加哥召開的國際會議，簽 訂了國際民用航空公約（通稱芝加 哥公約），按照公約規定成立了臨時國際民 航組織（PICAO）。 1947年4月4日，芝加哥公約 正式生效，國際民航組織也因之正 式成立，并于5月6日召開了第一次 大會。同年5月13日，國際民航組 織正式成為聯合國的一個專門機構 ICAO的主要工作是：制訂國際航空和安全標 準，收集、審查、發布航空情報，也作為法庭解 決成員國之間與國際民用航空有關的任何爭端， 防止不合理競爭造成經濟浪費、

6、增進飛行安全等。 在成員國的合作下，該組織已逐步建立氣象服務、 交通管制、通訊、無線電信標臺、組織搜索和營 救等飛行安全所需設施模式。 確認國家航空主權原則：公約規定，締約各國承認 每一國家對其領土之上的空氣空間具有完全的排他的主權。 適用范圍：公約只適用于民用航空機。 飛機的權利：公約規定，關于不定期航空業務，各締 約國同意不需要事先批準，飛機有權飛入另一國領土， 或通過領土作不停降的屯行；關于定期航班，則需要通過 簽定雙邊協定的方式，才得以在該國領土上空飛行或進入 該國領土。 國家主權：公約規定各締約國有權拒絕外國飛機在其 國內兩個地點之間經營商業性客貨運輸，及因軍事需要或 公共安全的理由

7、可以設置飛行禁區。 設立國際民用航空組織：為及時處理因民用航空迅 速發展而出現的技術、經濟及法律問題，設立國際民用航 空組織作為公約的常設機構。公約規定了該機構的名稱、 目的和大會、理事會、航空委員會等的組成及職責。 爭議和違約：公約規定，締約國發生爭議可提交理事 會裁決，或向國際法庭上訴；對空運企業不遵守公約規定 者，理事會可停止其飛行權；對違反規定的締約國，可暫 停其在大會、理事會的表決權。 芝加哥公約是迄今為止最重要最重要的有關國際航空的國 際公約，它承認締約國對本國的領空享有主權。國際民用 航空組織的締約國還簽訂了兩項適用于國際定期航班的特 別協議，即國際航空過境協議和國際航空運輸協

8、議。這兩項協議規定，每一個締約國應當給予其它締約 國五項五項權利： （）不降停而飛躍一國領土的權利； （）非運輸業務性（比如加油、修理）降停的權利； （）卸下來自航空器所屬國領土的旅客、貨物和郵件的 權利； （）裝載前往航空器所屬國領土的旅客、貨物和郵件的 權利； （）裝卸前往或者來自任何其它締約國領土的旅客、貨 物和郵件的權利。 我國是國際民航組織的創始國之一，舊中國政府 于1944年簽署了國際民用航空公約，并于 1946年正式成為會員國。 1974年我國承認國際民用航空公約并參加國 際民航組織的活動。同年我國當選為二類理事國。 國際民航組織對安全安全的科學定義，“安全是一種 狀態，即通過持

9、續的危險識別和風險管理過程， 將人員傷害或財產損失的風險降至并保持在可接 受的水平或其以下。 1982年中國民航三叉戟（TRD）桂林陽朔撞山空難 時間:1982年4月26日 地點:廣西陽朔 飛機狀況:三叉戟(Trident 2E)/1975年原英國德.哈維蘭公 司(現在的英國宇航公司)制造 飛機注冊號:B-266/中國民航廣州管理局 機上人員:機組8人,旅客104人 執行航班:3303航班廣州-桂林 傷亡情況:全部遇難 1988年中國西南航空IL-18重慶空難 時間:1988年1月18日 地點:重慶 飛機狀況:IL-18D/前蘇聯伊留申航空設計局1967 年制造 飛機注冊號:B-222/中國西

10、南航空重慶公司 機上人員:機組10人,旅客98人 執行航班:北京-重慶 傷亡情況:全部遇難 經調查組勘察，4號發動機有燃燒痕跡，經檢查油 箱排除油箱燃燒導致發動機燃燒可能最后確認是4 號發動機右啟動發電機故障燒毀，導致4號發動機 燃燒后墜落。此原因成為調查組最后定論，認為 222號飛機空難事故是一起責任事故。國務院決 定給予民航局長胡逸洲記大過處分。 1992年南方航空B737-300陽朔撞山空難 時間:1992年11月24日 地點:廣西陽朔 飛機狀況:B737-300/美國波音公司1991年制造 飛機注冊號:B-2523/中國南方航空公司 機上人員:機組8人,旅客131人 執行航班:CZ39

11、43航班廣州-桂林 傷亡情況:全部遇難 1994年中國西北航空TU-154M西安空難 時間:1994年6月6日 地點:西安 飛機狀況:TU-154M/前蘇聯圖波列夫航空設計局 1986年制造 飛機注冊號:B-2610/中國西北航空 機上人員:機組14人,旅客146人 執行航班:WH2303航班西安-廣州 傷亡情況:全部遇難 事故簡介:飛機起飛爬升過程中,飛機開始飄擺,機 組沒能發現故障原因,在處理故障過程中,飛機姿態 變化異常，飛行員難以控制，飛機飄擺繼續加大， 終于在左坡度急劇下降的過程中，超過飛機強度 極限，飛機空中解體。 分析:直接原因是地面維修人員在更換故障部件時， 相互錯插插頭，導致

12、飛機操縱性異常，同時,飛機 設計不當,飛行員缺乏在飄擺情況下進行應急處置 的訓練,存在重大缺陷 。 2019年中國國際航空B767-200釜山空難 時間:2019年4月15日 地點:韓國釜山 飛機狀況:B767-200ER/美國波音公司1985年制造 飛機注冊號:B-2552/中國國際航空 機上人員:機組11人,旅客155人 執行航班:CA129航班北京-韓國釜山 傷亡情況:機組8人,旅客120人共128人遇難 事故原因：韓國事故調查委員會公布了中國國際 航空公司“415”空難的航空器事故報告，認 為該公司 B2552號飛機機組未意識到寬體飛機的 最低著陸氣象條件，喪失位置感，沒有復飛，是 導

13、致事故發生的可能原因。中國民航調查組認為 除機組可能原因外，惡劣天氣因素和空中交通管 制處置不當也是導致事故的可能原因。 導 致 事 故 的 可 能 原 因。 中 國 民 航 調 查 組 認 為 除 機 組 可 能 原 因 外， 惡 劣 天 氣 因 素 和 空 中 交 通 管 制 處 置 不 當 也 是 導 致 事 故 的 可 能 原 因。 2 0 1 9 年 4 月 1 5 日 ， 中 國 國 際 航 空 公 司 的 C A 1 2 9 航 班 波 音 7 6 7 - 2 0 0 E R 型 B 2 5 5 2 號 飛 機 在 韓 國 釜 山 金 海 國 際 機 場 北 部 山 區 失 事

14、， 導 致 機 上 1 6 6 人 中 的 1 2 6 人 喪 生 。 事 故 發 生 后 ， 按 照 國 際 民 用 航 空 公 約 附 件 1 3 的 有 關 規 定 ， 韓 國 作 為 事 故 發 生 國 負 責 事 故 調 查 ， 中 國 作 為 航 空 器 注 冊 國 和 運 營 人 所 在 國 派 出 了 由 委 任 代 表 和 顧 問 組 成 的 事 故 調 查 組 參 加 了 調 查 ， 美 國 國 家 運 輸 安 全 委 員 會 也 派 出 專 家 參 加 了 調 查 。 時間：2019年8月24日21時38分08秒 地點：伊春市林都機場30號跑道近進時距離跑道 690米處。

15、 飛機注冊號：機型為ERJ-190,注冊編號B-3130號, 巴西航空工業公司生產。 執行航班：哈爾濱伊春 VD8387/河南航空有限 公司 機上人員：機組5名/乘客91人（其中兒童5人） 傷亡情況：事故造成42人遇難，（其中包括3名 機組人員），54人受傷。 事故原因分析：該事故屬可控飛行撞地，事故原 因為飛行員失誤。2019年11月28日，黑龍江省伊 春市伊春區人民法院正式開庭審理824黑龍江伊 春墜機事故，伊春空難機長受審，被認定為涉重 大飛行事故罪。 據事后分析，四分之三以上的民用航空飛 行事故都是由人的因素所造成。國際民航 組織指出，對飛行中人的因素予以改善是 提高當前和未來民用航空

16、安全水平的最有 效途徑。 二、機組資源管理的發展歷史 年代10萬小時事故率 人的因素機械因素 1950 33.2 40% 60% 1960 6.7 50% 50% 1970 3.0 60% 40% 1980 2.3 70% 30% 1990 1.6 80% 20% 引自何邦立航空生理醫學與飛行安全 把飛行事故中屬于人的原因和屬于飛機的 原因進行統計分析，發現了一個交叉現象， 即早期航空器不完善時，機械事故較多， 隨著飛機設計的改進，現代化飛機性能卓 越，飛機原因事故率下降，人的原因事故 率上升，6080飛行事故是人的因素 造成的。 （事故一）：1993年11月13日，北方航空公司一 架MD-8

17、2飛機在烏魯木齊機場進近時失事。其經 過是這樣的，由于左座將修正海平面氣壓值當成 場壓值調置氣壓高度表，致使飛行員進近中一直 認為“高度高”而不理睬儀表進近設備的低高度 告警信息，直到機械員一再提醒“別下了，別下 了”時，機長才按了“高度保持”按鈕(實際距地 面高度僅67米)，此時自動駕駛還在接通位，自 動駕駛自動調配，增大飛機仰角，保持高度。但 當時自動油門斷開，又沒有人工加油門，因此飛 機速度迅速減小，產生失速抖動警告，失去復飛 能力，致使飛機墜地起火造成一等飛行事故。 （事故二）：1977年2月27日，一架伊爾 18飛機在沈陽夜航進近時，因機場天氣低 于標準，加之機長技術不熟練，操作錯誤

18、， 五邊偏離嚴重，盲目下降高度在進機場前 撞斷高壓線和兩棵樹而墜地爆炸失事。 1977年西班牙特內里費島機場飛機相撞事 故 1984年印度博帕爾毒氣泄漏事故 1986年美國挑戰者號航天飛機爆炸事故 1986年蘇聯切爾諾貝利核電站爆炸事故 分析這些事故可以發現，這些事故所在系統都是分析這些事故可以發現，這些事故所在系統都是 包括技術設備、人以及組織諸方面成分的復雜系包括技術設備、人以及組織諸方面成分的復雜系 統。這些事故都有人誤及其他人因（統。這些事故都有人誤及其他人因（human factors）的作用。）的作用。 英國曼徹斯特大學的心理學家Reason，1990年所著的新 書人誤，以大量篇幅

19、建立復雜系統的事故因果模型， 并著重分析了管理錯誤（management failures）在其中 的作用。Reason首先承認，任何一個工業系統都是一個 復雜的社會技術系統（social-technical system）。在這 個前提下，Reason總結了這種復雜系統發展的4個新特征： 第一第一，系統越來越自動化。系統越來越自動化。 第二，系統越來越復雜和危險。第二，系統越來越復雜和危險。 第三，系統越來越不透明。第三，系統越來越不透明。 第四，系統的防御設施的技術越來越多。第四，系統的防御設施的技術越來越多。 由于復雜系統的這些新特征，故因果關系 發生了很大改變。任何技術失效或人誤只 是

20、事故的必要條件而非充分條件必要條件而非充分條件。只有多 種人誤或技術失效的發生在時間上重合， 才可能共同引發事故。因此，Reason 將所 有這些因素稱為事故的“貢獻因素 （contributing factors）”。 在這個因果模型中，Reason認為，在事故 的所有貢獻因素中，最不易覺察到、因而 危險最大的是那些系統中的“潛在錯誤”。 Reason所謂的潛在錯誤，并不是通常人們 所理解的發生在設計、制造、安裝、維修 階段的人誤，而是特指管理錯誤 （management failures）。 在人的因素造成的事故中，機組原因占61 ，空中交通管制CATC的原因占6，從 金字塔定律，鑄成事故

21、是若干小的失誤累 積起來，最后總的暴露，正如NASA研究中， 往往不是技術問題，而是機組在通訊、協 作和決策上的出了毛病。這樣，針對這些 問題便產生了機組資源管理問題。 重視體能 重視智能 重視生理 重視心理 重視個人技術 重視整體協調 1、CRM術語逐步統一 CRM這種形式一出現，就得到航空公司的重視， 尤其是在美國聯邦航空局（FAA）和國際民航組 織（ICAO）的推動下，得以不斷發展。 飛機操作資源管理（Flight Operrations Resource Management FORM) 駕駛艙管理（Flight Deck Management FDM) 機組資源管理（Aircrew

22、Resource Management ARM) FAA在聯邦、大學和行業的廣泛研究，以及越來 越多的航空公司實施CRM項目所取得的經驗教訓 的指導下，CRM的概念不斷地發展。在修訂“咨 詢通告12051”時提供了CRM的最新定義。這一 文件強調指出了CRM中的最新進展： CRM包含了所有的飛行作業人員、機組乘務人員、 空中交通管制員、機修人員和其他與機組相關的 群體。把駕駛艙（Cookpit）資源管理更確切地稱 為機組（Crew）資源管理。術語的更換，表明了 CRM的一個重要發展階段。 美國海軍直升機群開展CRM訓練后第一年（1988 年），由機組錯誤而引起的A級事故由前5年 （198319

23、87年）平均59.7下降到50。 美國空軍作戰飛機19891991年平均事故16起， 其中69歸諸人的因素，自1991年開始名為“機 組注意意識處理計劃（AAAMP）”，1992年A級 事故12起，僅50歸諸人的因素，1993年A級事 故8起，減少了A級事故的總數，該計劃更名為 CRM。 2、CRM的價值得到承認 CRM訓練價值是公認的，泛美航空公司于1989 年對參加CRM培訓的1497人進行調查，71認為 極為有用或非常有用，28認為有些用處或略有 用處，僅1認為無用。 3、CRM的內容不斷擴展 CRM概念的基礎： （1）有效的良好表現依賴于技術熟練和人際關系 的技能。 （2）CRM的首要

24、焦點是有效的隊伍協調有效的隊伍協調。這個 隊伍包括飛行人員（駕駛艙和客艙）、交通調度 員、空中交通管制員、飛機維修人員和其它人員。 （3）CRM集中注意力于機組人員的態度和行為。 （4）有效的CRM必須包括整個的飛行機組。CRM不單純 是機長的職責，CRM訓練也不能僅僅看作是對機長的訓 練。機組的全體人員對有效地管理他們可用的資源均負有 責任。 （5）要獲得有效的CRM措施，要求機組全體人員積極地 參與。有效的資源管理技能不是靠被動地聽講座來獲得， 而是要靠主動地參與和實踐，包括使用LOFT飛行訓練模 擬器。 （6）應將CRM訓練融入整個飛行訓練課程中，包括初始 訓練、改裝訓練、升級和復飛訓練

25、。 所有的CRM訓練項目都是建立在上述原則的基礎 上的。聯邦航空局咨詢通告12051修訂版建議： 訓練的任一項中均包含CRM基本技能，在項目的 內容上達成一致。這些技能分為三組： 交流與決策技能 （Communicationg and Decision Skills） 這組技能包括與交流和形成決策相關的行為，包括：簡述、交流、決 策、解決沖突。 團隊建設和運用技能 （Team Building and Maintenance Skills） 這組技能強調人際關系和隊伍管理，包括：領導能力和基本技能運用。 工作負荷處理和處境意識 （Workload Management and Situatio

26、nal Awareness） 這組是反映與處理應激和工作負荷相關的技能，包括：制定工作計劃、 應激處理、工作負荷的處理。 4、飛機制造商引入CRM 1991年，空中客車成為了首家成功地在其標準轉 換課程中實現了機組資源管理的飛機制造商。 5、CRM與企業文化 2019年2月在美國俄克拉荷瑪城舉行的第15屆國 際客艙安全專題研討會上認為對任何工作來講， 處境意識（SA）都是一個重要概念，任何工作的 成功都依靠對人的因素認識，即交流、領導能力 的所有方面，提出機組資源管理一體化 （Integrated Crew Resource Management, ICRM），把CRM擴展到航空公司每一個部門

27、。 CRM的研究范圍 1、處境意識（Situational awarenss） （1）對周圍環境的總體意識； （2）現實與知覺到的現實； （3）固著； （4）監視； （5）失能（部分和全部失能，生理性失能與心 理性失能）。 情景（處境）意識定義（Situation Awareness）： 是飛行機組在特定的時段里和特定的情境 中對影響飛機和機組的各種因素、各種條 件的準確知覺。 一架雙發飛機的雙人制機組正在作水平 直線飛行，速度表的讀數是250海里/小時。 其所處的高度低于前方兩英里處的山峰500 英尺，死神正在前面等著他們。為了避免 撞山，該機組既可以采用急速拉升飛越的 方式，也可以向右繞飛

28、。A飛行員處在責任 機長的地位上，并正在操縱著飛機。 在這種情況下可能存在的處境意識是：在這種情況下可能存在的處境意識是：B B飛行員作飛行員作 為副駕駛對于飛機及當時的飛行處境具有非常高為副駕駛對于飛機及當時的飛行處境具有非常高 的處境意識水平。他知道當時的飛機與周圍地形的處境意識水平。他知道當時的飛機與周圍地形 的關系和飛機所處的位置，也知道對于避免這次災難有必的關系和飛機所處的位置，也知道對于避免這次災難有必 要采取的修正行動。因此，可以認為此時的副駕駛的處境要采取的修正行動。因此，可以認為此時的副駕駛的處境 意識非常高意識非常高. .但是，但是，A A飛行員卻不知道飛機當時的真實處飛行

29、員卻不知道飛機當時的真實處 境，不知道如果繼續按現有的航路飛行將會撞山。此時，境，不知道如果繼續按現有的航路飛行將會撞山。此時， 他的處境意識就處于非常低的水平。此時的飛機已處于非他的處境意識就處于非常低的水平。此時的飛機已處于非 常危險的境地，如果不立即采取行動，災難將是不可避免常危險的境地，如果不立即采取行動，災難將是不可避免 的。的。 提高處境意識水平的途徑： 初始飛行訓練建立處境意識 飛行中不斷提高對處境意識警覺性 模擬機訓練建立復雜處境意識數據庫 身心健康是獲取較高處境意識前提條件 2、交流（Communication） 交流（Communication）是指在信息傳遞者和接 收者之

30、間的交換過程，簡言之，即信息交流。 有效地利用駕駛艙內外信息資源，是提高機組的 處境意識水平的關鍵，信息交流技能是CRM訓練 的核心內容。 文化差異對駕駛艙交流的影響； 不同角色（年齡、機組成員的地位等等）對交 流的影響； 交流的果斷性； 駕駛艙活動的參與對駕駛艙交流的影響； 傾聽技能對駕駛艙交流的影響； 駕駛艙交流中的信息反饋。 相關研究表明： 交流多的機組人員通常有比交流少的機組人員完 成任務更好的傾向。 當傳遞更多的有關飛行狀態的信息時，相關系統 操作的差錯較少。 經常進行簡述、質詢和觀察的機組人員出差錯較 少。 駕駛艙內人員交流。 與客艙乘務人員交流，機長與乘務長之間的交 流。 與空中

31、交通管制人員的交流，這是與駕駛艙外 最重要、最密切的交流。 與其他飛機之間的交流。 與地面有關人員的交流。 與乘客交流，尤其是客艙乘務員與乘客之間的 交流。 4、交流障礙（Barricrs to communication） 在CRM的交流障礙中，主要是交流者或被交流者 的態度、觀念、文化、生理心理狀況和語言技巧 等方面的人際溝通障礙。 克服交流障礙，首先要解決態度與觀念問題，然 后才是交流技巧。 態度：態度：認為不必要、不交談、不傾聽、不提問， 如果一方不愿交流就很難溝通。 觀念：觀念：等級觀念使人比較容易與同級的人溝通， 而不愿意跟高一級的人溝通。 文化背景：文化背景：東西方文化差別，母語

32、與外語的差 別影響溝通。如“Right”，可以是“正確”也可以 是“右”，或者是不規范的用語引起的歧義。 生理心理狀況：生理心理狀況：自我意識、心理因素、身體不 適、疲勞、工作負荷過重會產生不愿交流的情緒， 十分繁忙會顧此失彼，注意力分配不當。 語言技巧：語言技巧：語音、語調、語速、詞語選擇、 語言感染力等，口齒不清、猶豫不決、面部表情 和身體語言不當等均會產生交流困難。 3、問題的解決和判斷的決策 沖突的解決； 有時間限制的講評； 群體判斷和群體決策。 決策的涵義：研究人們從多種可能性中作 出選擇的過程。 在CRM中，把決策列為基本技能。 五種危險態度：五種危險態度： 反權威態度反權威態度

33、沖動型態度沖動型態度 僥幸心理態度僥幸心理態度 炫耀態度炫耀態度 屈從態度屈從態度 4、領導藝術與從屬藝術 群體的建構； 管理性和監視性技能； 權威性； 直陳性； 障礙； 文化影響； 角色； 專家的地址； 可信度； 群體的職責。 5、應激的管理 飛行的適合性； 疲勞； 心理狀態。 6、質詢 飛行前的分析和計劃； 飛行中的講評； 飛行后的講評。 7、人際交往技能 傾聽； 沖突的解決； 調停。 理論指導理論指導 1、管理心理學： 可以認為，駕駛艙資源管理是管理心理學在駕駛 艙中的具體運用。CRM的許多理論框架都來源于 管理心理學。 例如，駕駛艙領導行為和領導藝術已成為 CRM的重要內容之一，但對它

34、的討論目前 則大多采用方格理論和情境理論作為其理 論依據。這兩個理論是由美國學者莫頓和 克萊恩以及華盛頓大學心理學教授菲德勒 于60年代中期創立，目前已成為管理心理 學中領導心理的兩個經典理論。 2、社會心理學： “社會心理學是研究個體或若干個體在特定社會 生活條件下生理活動的發展和變化的規律的科學” （吳江霖，1982）。 “社會心理學是研究個體在其社會和文化情境中 的行為的科學”（新大英百科全書，1974）。 3、認知心理學（Cognitive Psychology）： 認知心理學是以信息加工觀點為核心的心理學， 又可稱作信息加工心理學。它興起于本世紀50年 代中期，其后得到迅速發展。認知

35、心理學以其新 的理論觀點和豐富的實驗成果迅速改變著心理學 的面貌，給許多心理學分支以巨大的影響，當前 已成為占主導地位的心理學思潮。 4、人類工效學（Ergonomics）： 在美國稱為“人的因素”（Human Factors）或 “人類因素工程”（Human Factors Engineering），在歐洲稱為“工效學” （Ergonomics）。在日稱“人間工學”，它是一 門以心理學、生理學、解剖學、人體測量學等學 科為基礎，研究如何使人機環境系統的設計 符合人的身體結構和生理心理特點，以實現人、 機、環境之間的最佳匹配，使處于不同條件下的 人能有效地、安全地、健康和舒適地進行健康工 作與

36、生活的科學。 5、生理心理學： 生理心理學是研究心理現象的生理和生物基礎的 科學。它和心理學、生理學、解剖學、生物化學、 內分泌學、神經病學、精神病學、遺傳學、動物 學以及哲學都有密切關系。生理心理學研究的問 題范圍很廣，比較集中的和系統的研究有：行為 的動機和情緒，睡眠和覺醒，學習和記憶，語言 和思維的心理過程，感覺和知覺過程，以及心理 障礙等問題的生理機制。 三、機組資源管理的含義 1989年NASA. CP2445號文件，將CRM基本概 念歸結為六點： （1）是提高機組能力的廣泛系統； （2）是對整體機組的訓練； （3）可延伸到機組訓練的各種方式中； （4）著力于機組的態度和行為及安全的

37、意義； （5）使個人有機會檢查自身行為并做出提高機組 效能的個人決定； （6）將機組做為訓練對象的單位。 機組資源管理的定義是： 有效地利用所有可以利用的資源（包括硬件、軟有效地利用所有可以利用的資源（包括硬件、軟 件、環境和人力資源），以達到安全、高效和舒件、環境和人力資源），以達到安全、高效和舒 適飛行的目的的過程。適飛行的目的的過程。 C Crew(組)：飛行組、乘務組及維護組 等，擴展到公司。 R Resource(資源):人力資源、自動化 設備等硬件資源、操作手冊等軟件資源。 油料、時間、精力等易耗資源。 M Management(管理):協調地運用人- 機-環境-任務中可能的一切資

38、源達到目標。 機組資源管理的研究對象是機組和機組資機組資源管理的研究對象是機組和機組資 源，目的是安全和效率。源，目的是安全和效率。 四、學習機組資源管理的意義 核心：調動人的主觀能動性，加強機組的協調配 合，創造良好的溝通和平等友好的環境，有效地 整合飛行員可用的所有“資源”，以保持最大的 安全和效率。 拓展項目一： 一、人為因素實際上就是人的作用 按照ICAO的建議，飛行中人的因素可定義為：是 關于人的科學。其研究的范圍涉及航空系統中 人的一切表現，人是航空系統中最靈活、最具適 應性和最有價值的部分，但其表現也是最易受到 不利影響的。 飛行員與飛行安全的關系最密切也最復雜，他們 的不安全行

39、為給安全帶來的威脅也最大。事實證 明，飛行事故的發生往往是多個因素的組合，但 飛行機組的失誤占比例最大，約占2/3以上。 隨著航空技術設備的改進和根據失效安全原則制 造設備及采用自動化裝置，因飛機失效而發生飛 行事故的比例減少了，同時，人的因素對飛行安 全的影響卻增大了。盡管飛行設計制造和整個民 航業盡了極大的努力，力圖給飛行員創造條件使 操作失誤的概率降到最低，但人為失誤卻時有發 生，特別是飛行員的人為失誤更一直是飛行事故 的最主要原因。 從歷次飛行事故總結與分析，具體導致飛行事故 的原因可概括為如下幾個方面： (1)操作或決斷錯誤； (2)疏忽或判斷錯誤； (3)飛行技能不勝任； (4)緊

40、急情況處置不當； (5)疲勞駕駛； (6)機組失能； (7)機組資源管理不當 二、人為因素研究理論模型 1、墨菲定律 西方的“墨菲定律”（Murphys Law）是 這樣說的：Anything that can go wrong will go wrong. ：“凡事只要有可能出錯，那就 一定會出錯。” 墨菲定律的原話是這樣說 的：If there are two or more ways to do something, and one of those ways can result in a catastrophe, then someone will do it.(如果有兩種選擇，其中一種將導致災 難，則必定有人會作出這種選擇。) “墨菲定律”的內容： 一、任何事都沒有表面看起來那么簡單； 二、所有的事都會比你預計的時間長；三、 會出錯的事總會出錯； 四、如果你擔心某種情況發生，那么它就 更有可能發生。 2、海恩法則是德國飛機渦輪機的發明者德 國人帕布斯海恩提出一個在航空界關于飛 行安全的法則。海恩法則指出: 每一起嚴重 事故的背后，必然有29次輕微事故和300