1、第三章第三章 運輸類飛機適航標準運輸類飛機適航標準 （CCAR 25） 25部共分九個部分，分別是：部共分九個部分，分別是： 總則總則 飛行飛行 結構結構 設計與構造設計與構造 動力裝置動力裝置 設備設備 使用限制和資料使用限制和資料 電氣線路互聯系統（電氣線路互聯系統（EWIS） 附則附則 A分部：總則分部：總則 最大起飛重量大于最大起飛重量大于12500lb(5669kg)大型民用運輸機，給出了設大型民用運輸機，給出了設 計需要滿足的標準和符合性驗證方法，即頒發和更改型號合格計需要滿足的標準和符合性驗證方法，即頒發和更改型號合格 證用的適航標準。證用的適航標準。 B分部：飛行分部：飛行 重

2、量，重心；飛行性能；操縱品質；起飛著陸重量，重心；飛行性能；操縱品質；起飛著陸 C分部：結構強度分部：結構強度 載荷與安全系數，強度計算法載荷與安全系數，強度計算法 D分部：設計與制造分部：設計與制造 對舵面、操縱系統、機身、增壓、防火、應急迫降等在設計構對舵面、操縱系統、機身、增壓、防火、應急迫降等在設計構 造方面造方面的要求和標準的要求和標準 E分部：動力裝置分部：動力裝置 發動機、燃油系統、滑油系統、冷卻排氣系統發動機、燃油系統、滑油系統、冷卻排氣系統 F分部：設備分部：設備 飛行導航儀表、動力裝置儀表設備、電氣系統和設備、燈飛行導航儀表、動力裝置儀表設備、電氣系統和設備、燈 G分部：使

3、用限制和資料分部：使用限制和資料 空速限制、高度、機動飛行載荷系數等使用限制、標識和標牌、空速限制、高度、機動飛行載荷系數等使用限制、標識和標牌、 飛機飛行手冊飛機飛行手冊 I分部：電氣線路互聯系統（分部：電氣線路互聯系統（EWIS） H分部：附則分部：附則 機型機型 開始設開始設 計日期計日期 首次飛首次飛 行日期行日期 取得取得 TC日日 期期 試飛周試飛周 期（月）期（月） 總試飛總試飛 時間時間 （飛行（飛行 小時）小時） 平均試平均試 飛（小飛（小 時時/月）月） 每架飛每架飛 機最多機最多 可測參可測參 數量數量 試驗飛試驗飛 機數機數 （架）（架） B-73764.567.467

4、.12811804211006 B-74765.1269.269.1210.614434019005 B-75778.82.282.121018144631006 B-76778.281.982.710.517945332186 DC-966.70.871.711150524005 A300B69.972.1074.4181590354 協和協和6569.375.12385032797 國外民機的試飛特征數據統計表國外民機的試飛特征數據統計表 B-747主要試飛內容：主要試飛內容： 顫振試驗；顫振臨界速度（或動壓）和顫振頻率，判斷其顫振顫振試驗；顫振臨界速度（或動壓）和顫振頻率，判斷其顫振 模

5、態模態 氣動力試驗：總氣動力試驗：總-靜壓系統靜壓系統 失速失速 起飛性能起飛性能 著陸著陸 飛行載荷測量（飛機結構強度鑒定試飛飛行載荷測量（飛機結構強度鑒定試飛 ） 導航、自動飛行控制、自動駕駛儀系統導航、自動飛行控制、自動駕駛儀系統 飛機系統：結冰、液壓、電子、噪聲飛機系統：結冰、液壓、電子、噪聲 動力裝置：推力、冷卻、外物吸入、反推、滅火動力裝置：推力、冷卻、外物吸入、反推、滅火 運十飛機視頻 高速限制與超速警告高速限制與超速警告 對爬升的要求對爬升的要求 航路飛行中的爬升航路飛行中的爬升-飄降飄降 速度、高度表速度、高度表 失速、失速速度、失速特性、失速警告失速、失速速度、失速特性、失

6、速警告 3.1.1 失速、失速速度、失速特性、失速警告失速、失速速度、失速特性、失速警告 0 L C max L C Stall SV L CLW 2 2 1 1. 失速失速 定義：可操縱的定常飛行的最小速度定義：可操縱的定常飛行的最小速度 狀態狀態: FAR失速，法向過載失速，法向過載n1 （早期，平直機翼）（早期，平直機翼） 常規失速（即：當升力開始快速減小時）常規失速（即：當升力開始快速減小時） 1g失速，失速， 法向過載法向過載n=1 （近期，后掠翼）（近期，后掠翼） 對應最大升力系數（即：在升力即將減小之前）對應最大升力系數（即：在升力即將減小之前） FAR失速定義失速定義 當迎角明

7、顯大于最大升力系數所對應的迎角，飛機顯示如下特性當迎角明顯大于最大升力系數所對應的迎角，飛機顯示如下特性 之一或組合時：之一或組合時： 1. 不能即刻阻止的機頭下沉；不能即刻阻止的機頭下沉； 2. 不能即刻阻止的滾轉；不能即刻阻止的滾轉； 3. 操縱效率的喪失，操縱力或操縱運動的突變，或駕駛員操縱器操縱效率的喪失，操縱力或操縱運動的突變，或駕駛員操縱器 件的明顯抖動。件的明顯抖動。 1g失速定義失速定義 當迎角明顯大于最大升力系數所對應的迎角，飛機顯示如下特性當迎角明顯大于最大升力系數所對應的迎角，飛機顯示如下特性 之一或組合時：之一或組合時： 1.在飛機恢復正常前，飛機操縱桿已拉到后限位置并

8、保持了一個在飛機恢復正常前，飛機操縱桿已拉到后限位置并保持了一個 短短 時間，俯仰姿態沒有進一步的增加；時間，俯仰姿態沒有進一步的增加； 2. 一種不可操縱的、清晰可辨的低頭下俯現象，且不易阻止；一種不可操縱的、清晰可辨的低頭下俯現象，且不易阻止； 3. 用正常的側向和縱向操縱方法不易阻止的滾轉；用正常的側向和縱向操縱方法不易阻止的滾轉； 4.飛機顯示出固有的，強烈的氣動特性警告，能阻止飛機進一飛機顯示出固有的，強烈的氣動特性警告，能阻止飛機進一 步減速。步減速。 FARg ss VV 1gFAR ss VV 1 94.0 2. 失速速度失速速度 公式：公式：失速速度與失速升力系數失速速度與失

9、速升力系數 SVCSVCW ELL 2 0 2 1 2 2 1 SV W C E L 2 0 2 失速升力系數經過修正，得到 FAR s L C SC W SC W VV FAR S FAR S FAR LL eS 361.2952 0 試飛及修正試飛及修正 進入速率：進入速率：1節節/秒秒 重心修正：重心前限重心修正：重心前限 重心重心O1 時，平尾時，平尾 1 L 12 LL 重心重心O2 時，平尾時，平尾 2 L 整機升力減小整機升力減小 推力修正：零推力（或慢車推力近似）推力修正：零推力（或慢車推力近似） 重量：重量：W增加，失速速度增大增加，失速速度增大 B737-300起飛失速速度

10、曲線起飛失速速度曲線 B737-300著陸失速速度曲線著陸失速速度曲線 失速試飛要求的飛機形態失速試飛要求的飛機形態 （全面、臨界）（全面、臨界） a.機翼水平和機翼水平和30 坡度轉彎飛行：有、無動力、所有正常構坡度轉彎飛行：有、無動力、所有正常構 形（不同襟翼，起落架上下）形（不同襟翼，起落架上下） b.無動力無動力慢車，有動力慢車，有動力-1.6VS1 （進場襟翼、起落架收（進場襟翼、起落架收 上，最大著陸重量）上，最大著陸重量） c.用后重心，易操縱，不穩定用后重心，易操縱，不穩定 d.最大允許高度，計入最大允許高度，計入Re, 壓縮性影響壓縮性影響 e.最大允許的不對稱燃油情況最大允

11、許的不對稱燃油情況 f.特殊情況要求：結冰飛行，一發停車特殊情況要求：結冰飛行，一發停車 g.一發停車失速：襟、起收上；推力為工作發動機最大連一發停車失速：襟、起收上；推力為工作發動機最大連 續推力的續推力的75%，或保持無傾斜飛行的推力，取兩者中小者或保持無傾斜飛行的推力，取兩者中小者 3. 失速特性失速特性 要求：能以正常操縱方式從失速中改出要求：能以正常操縱方式從失速中改出 到失速為止，能做橫向操縱（副，方）到失速為止，能做橫向操縱（副，方） 不出現機頭上仰不出現機頭上仰 失速過程及改出中能正常完成操縱失速過程及改出中能正常完成操縱 翼水平失速，坡度不大于翼水平失速，坡度不大于20 （從

12、失速到改出）（從失速到改出） 轉彎失速，失速后運動不劇烈，能用正常操縱改出轉彎失速，失速后運動不劇烈，能用正常操縱改出 4. 失速警告失速警告 防止意外，要給出警告防止意外，要給出警告 警告信號：固有氣動力特性（抖動警告信號：固有氣動力特性（抖動-看不清儀表）看不清儀表） 抖桿器抖桿器 過載包線（保護）過載包線（保護） 要明確（抖動程度）、及時（大于要明確（抖動程度）、及時（大于7%,7%,把最小速度定義在失把最小速度定義在失 速前的抖振速度上速前的抖振速度上,如果抖振不明顯則以如果抖振不明顯則以1.07Vs作為最小允許作為最小允許 速度速度）、一致（次次相同）、一致（次次相同） 對爬升的要求

13、對爬升的要求 航路飛行中的爬升航路飛行中的爬升-飄降飄降 速度、高度表速度、高度表 高速限制與超速警告高速限制與超速警告 失速、失速速度、失速特性、失速警告失速、失速速度、失速特性、失速警告 3.1.2 高速限制與超速警告高速限制與超速警告 1. 幾種速度幾種速度 VMO/MMO（Maximum Operating Limit Speed) VD/MD ：最大設計俯沖速度：最大設計俯沖速度 VC/MC ：最大設計巡航速度：最大設計巡航速度 VDF/MDF ：最大演示速度（：最大演示速度（飛行中極不可能無意超過的速度）飛行中極不可能無意超過的速度） VFC/MFC ：具有穩定性的最大速度：具有穩

14、定性的最大速度 飛機表面承受的氣動載荷取決于動壓飛機表面承受的氣動載荷取決于動壓q= 2 2 1 V 如果動壓如果動壓q過大，飛機蒙皮會發生永久變形，甚至損壞，過大，飛機蒙皮會發生永久變形，甚至損壞， 飛機外形在氣動載荷作用下也要變化，如變形過大，氣動飛機外形在氣動載荷作用下也要變化，如變形過大，氣動 性能要下降，降低操縱性，甚至會發生顫振、副翼反操縱性能要下降，降低操縱性，甚至會發生顫振、副翼反操縱 現象。現象。 顫振（機翼彎扭顫振、彎曲副翼顫振）顫振（機翼彎扭顫振、彎曲副翼顫振）飛行中的一種自飛行中的一種自 激振動，振幅增加很快，在幾秒鐘內就可導致飛機破壞、激振動，振幅增加很快，在幾秒鐘內

15、就可導致飛機破壞、 解體。解體。 為了避免出現上述問題，從飛機的結構強度、剛度方面限為了避免出現上述問題，從飛機的結構強度、剛度方面限 制了最大允許動壓制了最大允許動壓q。 2 2 1 2 2 1 0e VVq 這也就限制了當量空速的最大值這也就限制了當量空速的最大值Vemax，為了便于飛行員，為了便于飛行員 掌握要轉化為掌握要轉化為CAS或或IAS給出，與給出，與Vemax對應的表速即對應的表速即VMO。 。 即使即使VMO為常數，但對應的為常數，但對應的TAS、M隨高度增加而增大，隨高度增加而增大， 所以也規定了最大允許使用所以也規定了最大允許使用M數數MMO。 一般在中低空飛行速度受一般

16、在中低空飛行速度受VMO限制，高空受限制，高空受MMO限制。限制。 MMO VMO CAS PAA320-200 350kt/0.82 B737-300 340kt/0.82 Airplane Flgiht Manual Flight Crew Operating Manual VMO/MMO: 指在任何飛行狀態（爬升、巡航或下降）指在任何飛行狀態（爬升、巡航或下降） 不能有意超過的速度，但在試飛或駕駛員訓練中經不能有意超過的速度，但在試飛或駕駛員訓練中經 批準可以使用更大的速度。批準可以使用更大的速度。 在此速度時駕駛員采取減速措施，可保證減速措施在此速度時駕駛員采取減速措施，可保證減速措施

17、 生效前飛機速度不會超過飛機設計的最大速度，飛生效前飛機速度不會超過飛機設計的最大速度，飛 機的操縱性、穩定性和強度、剛度，以確保飛行安機的操縱性、穩定性和強度、剛度，以確保飛行安 全。全。 2. 增速特性和速度恢復特性要求增速特性和速度恢復特性要求 突風顛傾突風顛傾 橫向顛傾，傾斜角橫向顛傾，傾斜角45 -60 間間 縱向顛傾，俯仰角縱向顛傾，俯仰角6 -12 兩軸顛傾，在兩軸顛傾，在縱向顛傾縱向顛傾基礎上加基礎上加15 -25 傾斜傾斜 偶然操縱動作：偶然操縱動作：在在VMO/MMO時，動升降舵產生時，動升降舵產生0.5g向前的加速度，持向前的加速度，持 續續5秒秒 重心移動重心移動 從爬

18、升轉入平飛，從爬升轉入平飛，推力不減，直到發出超速警告再減推力，并用不大推力不減，直到發出超速警告再減推力，并用不大 于于1.5g的過載改出的過載改出 發出警告后，給予發出警告后，給予3秒反應時間后，正常操縱技巧可恢秒反應時間后，正常操縱技巧可恢 復到復到 VMO/MMO， ，且其間不超過 且其間不超過M / MDF 、結構限制（過載限制），抖動不 、結構限制（過載限制），抖動不 影響觀察儀表和操縱。影響觀察儀表和操縱。 3. 高速限制要求高速限制要求 要給出幾種高速速度要給出幾種高速速度 VFC/MFC 不能小于不能小于VMO/MMO和和VDF/MDF 的平均值的平均值 VMO V - V1

19、 - V2 MMO M - M1 - M2 空速表容差（空速表容差（3KT，0.05M） 應使用聽覺式警告裝置（應使用聽覺式警告裝置（ VMO-6節節, MMO -0.01） 在在VMO/MMO范圍內應滿足操縱、穩定、配平等要求范圍內應滿足操縱、穩定、配平等要求 襟翼展態速度襟翼展態速度VFE（Flap Extended Speed）： 該速度是對應相關該速度是對應相關襟翼放下襟翼放下位置和發動機推力狀態的最大位置和發動機推力狀態的最大 限制速度，它不得超過該機的設計襟翼速度。限制速度，它不得超過該機的設計襟翼速度。 它不僅考慮到襟翼縫翼的結構強度，也考慮了飛機性能。它不僅考慮到襟翼縫翼的結構

20、強度，也考慮了飛機性能。 襟翼襟翼0Vref30 +80 襟翼襟翼1Vref30 +60 襟翼襟翼5Vref30 +40 襟翼襟翼15Vref30 +20 襟翼襟翼20Vref30 +20 襟翼襟翼25Vref25 襟翼襟翼30Vref30 A320-200 CONF 1230kt CONF 1+F215kt CONF 2200kt CONF 3185kt CONFULL177kt 波音波音B757-200襟翼速度表襟翼速度表 起落架使用限制速度（起落架使用限制速度（Landing Gear Speed） ： 從強度考慮規定的起落架使用限制速度有從強度考慮規定的起落架使用限制速度有起落架收、放

21、速度起落架收、放速度 （VLO）和）和起落架伸態速度起落架伸態速度（VLE）兩種。）兩種。 起落架操作速度指收、放起落架允許的速度，應小于由飛行起落架操作速度指收、放起落架允許的速度，應小于由飛行 特性所確定的安全收、放起落架的速度，以保持起落架收、特性所確定的安全收、放起落架的速度，以保持起落架收、 放過程中的安全，對于收、放起落架允許的最大速度不同時，放過程中的安全，對于收、放起落架允許的最大速度不同時， 要分別給出。要分別給出。 起落架伸態速度，不得超過起落架鎖定在安全放下位置時能起落架伸態速度，不得超過起落架鎖定在安全放下位置時能 安全飛行的速度，以保證起落架鎖定機構的強度和剛度。安全

22、飛行的速度，以保證起落架鎖定機構的強度和剛度。 A320B737-300 220KIAS 235KIAS 250KIAS 270kt/M0.82 280kt/M0.67 320kt/M0.82 RET LO V EXT LO V LELE MV/ RET LO V EXTEXT LOLO MV/ LELE MV/ VLE (In flight: landing gear extended): 280 kt/ M 0.67 VLO RET: (landing gear operating: retraction) : 220 kt VLO EXT: (landing gear operating

23、: extension): 250 kt Maximum altitude the landing gear may extended: 25000 ft B757-200 SPEED VALUE EXAMPLES FOR THE A320-200 失速、失速速度、失速特性、失速警告失速、失速速度、失速特性、失速警告 高速限制與超速警告高速限制與超速警告 對爬升的要求對爬升的要求 航路飛行中的爬升航路飛行中的爬升-飄降飄降 速度、高度表速度、高度表 3.1.3 對爬升的要求對爬升的要求 全發工作著陸爬升全發工作著陸爬升 要求：爬升梯度要求：爬升梯度3.2% 條件：條件： 推力為由慢車位推到復飛

24、推力位推力為由慢車位推到復飛推力位8秒后的推力；秒后的推力； 構形為著陸襟翼和起落架放下；構形為著陸襟翼和起落架放下； 高度應高，但不超過高度應高，但不超過1500英尺；英尺； 臨界狀態：不利引氣、最大著陸重量等臨界狀態：不利引氣、最大著陸重量等 爬升速度不大于爬升速度不大于1.3VS Minimum Air Climb Gradients Landing Climb 一發不工作進場爬升一發不工作進場爬升 要求：要求：雙發雙發 2.1%；三發；三發2.4%；四發；四發2.7% 條件：一發停車，余發為條件：一發停車，余發為8秒后起飛推力；秒后起飛推力； 最大著陸重量；最大著陸重量； 正常爬升速度

25、，不大于正常爬升速度，不大于1.5VS 起落架收上起落架收上 Minimum Air Climb Gradients Approach Climb 3. 一發停車爬升一發停車爬升 第一爬升段第一爬升段 要求：要求：雙發雙發-正梯度；三發正梯度；三發0.3%；四發；四發0.5% 條件：一發停車，其余發動機為起飛推力，條件：一發停車，其余發動機為起飛推力，開始收起落架開始收起落架 時機重；不計地面效應時機重；不計地面效應 第二爬升段第二爬升段 要求：要求：雙發雙發2.4%；三發；三發2.7%；四發；四發3.0% 條件：條件：一發停車，一發停車，其余發動為起飛推力，其余發動為起飛推力， 400英尺處

26、推力；英尺處推力； 重量為收上起落架時機重重量為收上起落架時機重。 最后爬升段：最后爬升段： 要求：要求：雙發雙發 1.2%；三發；三發1.5%；四發；四發1.7% 條件：起飛最后爬升段構形（起落架，襟翼均已收上）條件：起飛最后爬升段構形（起落架，襟翼均已收上） 發動機為發動機為MCT狀態狀態 起端重量、末端推力起端重量、末端推力 第一爬升段第一爬升段第二爬升段第二爬升段平飛加速段平飛加速段最后爬升段最后爬升段 最小最小 爬升爬升 梯度梯度 要求要求 雙發雙發0.0%2.4% 1.2% 三發三發0.3%2.7%1.5% 四發四發0.5%3.0%1.7% 起點起點達到達到V2，高，高 于起飛表面

27、于起飛表面 35英尺英尺 起落架完全起落架完全 收上收上 達到加速高度達到加速高度 （最低（最低400英尺）英尺） 實現航路構形實現航路構形 襟、縫翼襟、縫翼起飛起飛起飛起飛收襟、縫翼收襟、縫翼光潔機身光潔機身 發動機功率發動機功率起飛復飛起飛復飛/靈靈 活推力活推力 起飛復飛起飛復飛/靈靈 活推力活推力 起飛復飛起飛復飛/靈活靈活 推力推力 最大連續最大連續 速度速度V2V2加速從加速從V2到最大到最大 升阻比速度升阻比速度 最大升阻比最大升阻比 速度速度 起落架起落架收上中收上中已收上已收上已收上已收上已收上已收上 計算爬升梯度的計算爬升梯度的 參考機重參考機重 離起飛面離起飛面35 英尺

28、處機重英尺處機重 剛收上起落剛收上起落 架時機重架時機重 加速段開始時的加速段開始時的 機重機重 平飛加速段結平飛加速段結 束點的機重束點的機重 地面效應地面效應不計不計不計不計不計不計不計不計 主要作用主要作用收起落架收起落架 減阻減阻 增加飛行增加飛行 高度高度 收襟、縫翼收襟、縫翼達到爬升要求達到爬升要求 的高度和速度的高度和速度 可見，爬升率與飛機的推、阻力和機重有關，當給定梯度要求時，則可見，爬升率與飛機的推、阻力和機重有關，當給定梯度要求時，則 可以有一個爬升梯度限制的機重，即爬升梯度限制的最大起飛機重。可以有一個爬升梯度限制的機重，即爬升梯度限制的最大起飛機重。 W = f (C

29、.G, T, D) W DT GC . dh dv g v W DT GC 1 . 三種爬升梯度要求中，主要是第二爬升段的要求，第一爬升段的要求三種爬升梯度要求中，主要是第二爬升段的要求，第一爬升段的要求 通常都能滿足，可以不用進行計算檢查，最后爬升段通常也不會成為通常都能滿足，可以不用進行計算檢查，最后爬升段通常也不會成為 主要限制條件。主要限制條件。 由爬升梯度公式可見：由爬升梯度公式可見： 對于第二爬升段，由于是保持對于第二爬升段，由于是保持V2（表速）不變飛行，所以可近似看（表速）不變飛行，所以可近似看 作作V2（真空速）不變，則上式簡化為：（真空速）不變，則上式簡化為： 試飛方法（一

30、發停車試飛）試飛方法（一發停車試飛） 兩種方法：兩種方法： 1) 以幾個不同的推重比進行反、正航向爬升以抵消風的以幾個不同的推重比進行反、正航向爬升以抵消風的 影響，飛行中保持機翼水平；影響，飛行中保持機翼水平； 2) 由試飛得到極曲線和一發停車阻力，而后按梯度公式由試飛得到極曲線和一發停車阻力，而后按梯度公式 計算檢查。計算檢查。 保持機翼水平（可將方向舵偏到最大），保持航向（可保持機翼水平（可將方向舵偏到最大），保持航向（可 傾斜不大于傾斜不大于5 ）（起落架放下）（起落架放下） 起飛第一爬升段時，取不利的起落架及其艙門位置起飛第一爬升段時，取不利的起落架及其艙門位置 進場狀態進場狀態 失

31、速、失速速度、失速特性、失速警告失速、失速速度、失速特性、失速警告 高速限制與超速警告高速限制與超速警告 對爬升的要求對爬升的要求 飄降飄降 速度、高度表速度、高度表 3.1.4 飄降飄降 1. 飄降（飄降（drift down）過程）過程 巡航中一臺發動機停車后，飛機要下降到一個較低高度巡航中一臺發動機停車后，飛機要下降到一個較低高度 和較小速度的過程叫飛機的飄降。和較小速度的過程叫飛機的飄降。 為了使飛機飄降的下降梯度最小，改平高度較高，規定為了使飛機飄降的下降梯度最小，改平高度較高，規定 以下操縱方法進行飄降。以下操縱方法進行飄降。 當一臺發動機停車后，將工作的發動機推力改為最大連續推力

32、，保持高度減當一臺發動機停車后，將工作的發動機推力改為最大連續推力，保持高度減 速到飄降速度，即最大升阻比速度（空客稱作綠點速度），開始下降直到開速到飄降速度，即最大升阻比速度（空客稱作綠點速度），開始下降直到開 始改平的點為止的過程叫飄降。飄降速度用最大升阻比速度可以得到最小的始改平的點為止的過程叫飄降。飄降速度用最大升阻比速度可以得到最小的 下滑角，同時需要的推力也最小。下滑角，同時需要的推力也最小。 Performance Requirement Above Diversion Airport 2. 飄降航跡的越障要求飄降航跡的越障要求 檢查越障要用凈航跡，且要考慮溫度、風以及空調、防檢

33、查越障要用凈航跡，且要考慮溫度、風以及空調、防 冰的影響。冰的影響。 總總航跡：航跡：飛機實際飛過的航跡飛機實際飛過的航跡 凈航跡：凈航跡：凈航跡由總航跡上任一點通過減小規定的梯度凈航跡由總航跡上任一點通過減小規定的梯度 得到。得到。凈航跡梯度凈航跡梯度=總航跡梯度總航跡梯度-規定的梯度減小量規定的梯度減小量 總航跡與凈航跡的梯度差規定為：總航跡與凈航跡的梯度差規定為： 二發飛機二發飛機三發飛機三發飛機四發飛機四發飛機 一發停車一發停車 1.1% 二發停車二發停車- 0.3%0.5% 1.4% 1.6% 安全越障的要求安全越障的要求 考慮航線左、右各考慮航線左、右各5海里（海里（JAR）范圍的

34、地形和障礙物；）范圍的地形和障礙物； 在改平高度處和改平后的飛行中，要求凈航跡至少高出在改平高度處和改平后的飛行中，要求凈航跡至少高出 障礙物障礙物1,000英尺；英尺； 在飄降段要求凈航跡至少高出障礙物在飄降段要求凈航跡至少高出障礙物2,000英尺；英尺； 在打算著陸的機場上空，應能高于機場在打算著陸的機場上空，應能高于機場1,500英尺具有正英尺具有正 梯度；梯度； 3. 條件條件 所有可能的機重、高度、氣溫；起落架收上；最不利所有可能的機重、高度、氣溫；起落架收上；最不利 重心；引氣，重心；引氣，MCTMCT，計入燃油消耗對機重的影響，計入燃油消耗對機重的影響 Lateral Clear

35、ance 4. 山區飛行一發停車情況的飄降山區飛行一發停車情況的飄降 在山區飛行中，一發停車情況必須按列出的越障要求對凈航在山區飛行中，一發停車情況必須按列出的越障要求對凈航 跡進行越障計算分析。跡進行越障計算分析。 確定出航路上的兩個關鍵點確定出航路上的兩個關鍵點 “無返回點無返回點”（A A）：）：在該點的航跡能以不低于在該點的航跡能以不低于20002000英尺的英尺的 高度越過最高的障礙物，而在該點之后，再返回時就不能保高度越過最高的障礙物，而在該點之后，再返回時就不能保 證滿足證滿足20002000英尺的凈航跡越障裕度。英尺的凈航跡越障裕度。 “繼續點繼續點”（B B）：）：在該點的航

36、跡能以不低于在該點的航跡能以不低于20002000英尺的高英尺的高 度越過最高障礙物，而在該點后可以繼續飛行，并滿足度越過最高障礙物，而在該點后可以繼續飛行，并滿足20002000 英尺的凈航跡越障裕度。英尺的凈航跡越障裕度。 情況情況1：若若“無返回點無返回點”（A）在）在“繼續點繼續點”（B）之后，一發停車）之后，一發停車 時時 在在B點前，飛機只能返回；點前，飛機只能返回； 在在A點后，飛機只能繼續；點后，飛機只能繼續； 在在A、B之間，既可返回也可繼續。之間，既可返回也可繼續。 Continuing Point (B) Located Before the No-Return Poin

37、t (A) 情況情況2：若若“無返回點無返回點”（A）在）在“繼續點繼續點”（B）之前，一發停車）之前，一發停車 時時 在在A點前，飛機只能返回；點前，飛機只能返回； 在在B點后，飛機只能繼續；點后，飛機只能繼續； 在在A、B之間，如能有辦法（如改航）以確保越障裕度，之間，如能有辦法（如改航）以確保越障裕度， 否則只有減小起飛重量或改變航路。否則只有減小起飛重量或改變航路。 Continuing Point (B) Located After the No-Return Point (A) 檢查方法要點檢查方法要點 將沿航路規定寬度內的重要障礙物畫在以橫軸表示距離，將沿航路規定寬度內的重要障礙

38、物畫在以橫軸表示距離， 縱軸表示幾何高度的坐標紙上。縱軸表示幾何高度的坐標紙上。 按飛機飛行手冊或使用手冊中提供的飄降曲線在同一坐標按飛機飛行手冊或使用手冊中提供的飄降曲線在同一坐標 紙上畫出越障時滿足紙上畫出越障時滿足2,0002,000英尺凈航跡越障裕度的飄降曲線。英尺凈航跡越障裕度的飄降曲線。 分析比較凈航跡與障礙物分析比較凈航跡與障礙物 3.1.5 速度、高度表速度、高度表 1. 飛行和導航儀表飛行和導航儀表 下列飛行和導航儀表的安裝必須使每一駕駛員從其工作下列飛行和導航儀表的安裝必須使每一駕駛員從其工作 位置都能看到該儀表：位置都能看到該儀表： 空速表（如果空速限制隨高度變化，則該表

39、必須指示空速表（如果空速限制隨高度變化，則該表必須指示 隨高度變化的最大允許空速隨高度變化的最大允許空速VMO）； 高度表（靈敏型）；高度表（靈敏型）； 升降速度表；升降速度表； 側滑、傾斜指示儀（轉彎傾斜儀側滑、傾斜指示儀（轉彎傾斜儀/ /陀螺轉彎儀）；陀螺轉彎儀）； 傾斜俯仰指示器（陀螺穩定的）；傾斜俯仰指示器（陀螺穩定的）； 航向指示器（陀螺穩定的磁羅盤或非磁羅盤）。航向指示器（陀螺穩定的磁羅盤或非磁羅盤）。 大氣靜溫表；大氣靜溫表； 帶秒針的或數字式的顯示時、分、秒的時鐘；帶秒針的或數字式的顯示時、分、秒的時鐘； B707 駕駛艙 根據下列規定的情況安裝相應的儀表設備：根據下列規定的情

40、況安裝相應的儀表設備： 渦輪發動機飛機和渦輪發動機飛機和VMO/ MMO大于大于0.8 VDF / MDF或或/ 0.8 V / M 的飛機需有的飛機需有速度警告裝置速度警告裝置。當速度超過。當速度超過VMO+6+6節或節或MMO+0.01+0.01 時，速度警告裝置必須向駕駛員發出有效的音響警告（要與其時，速度警告裝置必須向駕駛員發出有效的音響警告（要與其 它用途的音響警告有明顯區別）。它用途的音響警告有明顯區別）。 空速表未向駕駛員指示空速表未向駕駛員指示MMO的飛機，在每一駕駛員工作位置的飛機，在每一駕駛員工作位置 處需有處需有馬赫數表馬赫數表。 A300駕駛艙 2. 空速指示系統要求空

41、速指示系統要求 儀表誤差要小，要經校準；儀表誤差要小，要經校準； 防塵、濕、加溫防冰；防塵、濕、加溫防冰； 如果要求有兩套空速表，則其各自的空速管之間必須相如果要求有兩套空速表，則其各自的空速管之間必須相 隔足夠的距離，以免鳥撞時兩個空速管都損壞。隔足夠的距離，以免鳥撞時兩個空速管都損壞。 3. 靜壓系統靜壓系統 每個帶大氣膜盒的儀表必須通過合適的管路系統與外界大每個帶大氣膜盒的儀表必須通過合適的管路系統與外界大 氣連通。氣連通。 良好的靜壓孔設計和位置，使靜壓系統性能受氣流變化、良好的靜壓孔設計和位置，使靜壓系統性能受氣流變化、 濕氣或外來物影響最小；且防冰。濕氣或外來物影響最小；且防冰。

42、易排水（可靠的排放水份的措施）；要避免導管擦傷和在易排水（可靠的排放水份的措施）；要避免導管擦傷和在 導管彎曲處過分變形或嚴重限流；使用材料耐久、防腐蝕；導管彎曲處過分變形或嚴重限流；使用材料耐久、防腐蝕； 氣密（除通大氣的孔外，靜壓系統都要氣密氣密（除通大氣的孔外，靜壓系統都要氣密)； 20世紀初世界上第一架有人駕駛飛機誕生時，就提 出了有人駕駛飛機的操縱品質問題。萊特兄弟的飛行器是 靜不穩定的，必須由駕駛員提供控制來“增穩”，從而增 加了駕駛員的工作負擔，使駕駛員難于進行安全的操縱。 后來的飛機，按照既保證穩定性又改善操縱性的觀 點，飛機設計師們在設計飛機時，采用氣動補償方法，使 飛機既穩

43、定又好操縱，駕駛員能在所要求的任務或長時間 的飛行中進行安全的操縱。飛機的操縱品質因此得到了改 善。 有人駕駛飛機的操縱品質可以定義為：駕駛員安全舒適地 駕駛飛機，且能在整個飛行包線內較好地完成飛行任務時所呈 現的特性，飛機的操縱品質又稱飛機的飛行品質。換句話說， 飛機的操縱品質就是駕駛員能否得心應手、工作負荷較輕、補 償較小和準確地完成飛行包線內的各種飛行任務時的飛行特性。 近年來，人們更傾向于強調飛機的品質和特性與駕駛員操 縱特性的聯系，故目前又常采用飛行品質這個術語，它包括飛 機的機動能力、操縱感覺、飛機響應特性等，它涉及的內容比 操縱品質更廣泛。 駕駛員主觀感受： “有效” “安全”

44、“好飛” 飛機飛行品質是衡量飛機質量的重要組成部分。評價飛機的質 量，不僅要看它的飛行性能（速度、高度、航程、航時等性 能）、飛機結構、部件強度和剛度以及各種機載設備的好壞， 還要看它的飛行品質。如果飛機沒有良好的飛行品質，即使有 良好的飛行性能，也無法充分地發揮出來。 飛行品質（飛行品質（flying quality)： 為了保證飛行安全和實現預期的任務所必為了保證飛行安全和實現預期的任務所必 需的飛機飛行特性，包括操縱性、穩定性和配需的飛機飛行特性，包括操縱性、穩定性和配 平。好的飛行品質使飛行員飛行時感到舒適、平。好的飛行品質使飛行員飛行時感到舒適、 操作簡便、能準確地安全地完成任務。操

45、作簡便、能準確地安全地完成任務。 穩定性（穩定性（p35） 操縱性（操縱性（p38） 配平（配平（p34） 飛機改變迎角飛機改變迎角 鉸鏈鉸鏈 鉸鏈力矩鉸鏈力矩 舵面上鉸鏈力矩的產生舵面上鉸鏈力矩的產生: : 飛行員推桿后，升降舵下偏，升降舵上產生向上的飛行員推桿后，升降舵下偏，升降舵上產生向上的 空氣動力，對鉸鏈形成的力矩。空氣動力，對鉸鏈形成的力矩。 桿力的產生桿力的產生: : 鉸鏈力矩迫使升降舵和桿回到中立位，為保持舵偏鉸鏈力矩迫使升降舵和桿回到中立位，為保持舵偏 角和桿位置不變，飛行員必須用一定力推桿才能平衡鉸角和桿位置不變，飛行員必須用一定力推桿才能平衡鉸 鏈力矩。鏈力矩。 飛行中調

46、整片可以減小和消除桿力。飛行中調整片可以減小和消除桿力。 調整片在保持平調整片在保持平 尾升力不變的前提下，尾升力不變的前提下， 通過偏轉配平調整片通過偏轉配平調整片 使舵面鉸鏈力矩為零。使舵面鉸鏈力矩為零。 3.2.1 配平配平 1. 配平定義配平定義 為了使飛機保證在所要求的定常飛行姿態，對各操縱面調為了使飛機保證在所要求的定常飛行姿態，對各操縱面調 整片所進行的調整，配平了的飛機通常駕駛力為零。整片所進行的調整，配平了的飛機通常駕駛力為零。 縱向配平：一個升降舵偏角對應一個升力系數（迎縱向配平：一個升降舵偏角對應一個升力系數（迎 角），或者說對應一個表速（定常直線飛行）。角），或者說對應

47、一個表速（定常直線飛行）。 2. 配平要求配平要求 縱向配平：縱向配平：以下狀態可維持縱向配平以下狀態可維持縱向配平 A.最大連續推力爬升最大連續推力爬升，速度不大于，速度不大于1.4VS，起落架收上，襟翼在收上，起落架收上，襟翼在收上 或放下位置或放下位置(起飛過程的起飛飛行航跡段）起飛過程的起飛飛行航跡段） B.無動力下滑無動力下滑，速度不大于，速度不大于1.4VS，起落架放下，襟翼在收上或放下，起落架放下，襟翼在收上或放下 位置，最大著陸重量及不利重心（進近著陸階段）位置，最大著陸重量及不利重心（進近著陸階段） C.平飛平飛，可能速度范圍都可配平，可能速度范圍都可配平 光潔機身構形，速度

48、從光潔機身構形，速度從1.4VS到到VMO/MMO （巡航，爬升，下降段的平（巡航，爬升，下降段的平 飛）平飛；以及起落架放下，從飛）平飛；以及起落架放下，從1.4VS到到V VLE LE （等待飛行） （等待飛行） 橫向、航向配平橫向、航向配平 正常飛行（從正常飛行（從1.41.4VS到到VMO/MMO ），重心有橫向移動（在限制內），重心有橫向移動（在限制內） 時，飛機應維持橫向、航向配平時，飛機應維持橫向、航向配平 縱、橫、航向配平：縱、橫、航向配平：下述飛行狀態應保持配平（起飛爬升下述飛行狀態應保持配平（起飛爬升 狀態）狀態） *臨界發動機停車臨界發動機停車; *其余為其余為MCT;

49、*光潔構形光潔構形; *飛機必須在飛機必須在1.4VS1 能維持縱、橫、航向配平，對于橫向配平，能維持縱、橫、航向配平，對于橫向配平，坡度不坡度不 得超過得超過5 。 四發或四發以上飛機，在下列狀態直線飛行時保持配平四發或四發以上飛機，在下列狀態直線飛行時保持配平 * *雙發停車，其余為雙發停車，其余為MCTMCT，不利重心，引氣，不利重心，引氣; ; * *在在15001500米（米（50005000英尺）高度，能英尺）高度，能保持一定爬升率（保持一定爬升率（0.013 0.013 英尺英尺/ /分）分） 2 S V 物體受擾偏離原平衡狀態后，自動出現的、力圖使物體物體受擾偏離原平衡狀態后，

50、自動出現的、力圖使物體 回到原平衡狀態的、方向始終指向原平衡位置的力矩，稱為回到原平衡狀態的、方向始終指向原平衡位置的力矩，稱為 穩定力矩。穩定力矩。 物體受擾后的運動過程中，自動出現的、力圖使物體最物體受擾后的運動過程中，自動出現的、力圖使物體最 終回到原平衡狀態的、方向始終與運動方向相反的力矩，稱終回到原平衡狀態的、方向始終與運動方向相反的力矩，稱 為阻尼力矩。為阻尼力矩。 3.3.2 穩定性穩定性 飛機具有穩定性飛機具有穩定性 飛機不具有穩定性飛機不具有穩定性 飛機具有中立穩定性飛機具有中立穩定性 瞬間受擾瞬間受擾 機頭上抬機頭上抬 擾動運動消失擾動運動消失 迎角恢復原值迎角恢復原值 平

51、尾附加升力平尾附加升力 俯仰穩俯仰穩 定力矩定力矩 俯仰穩定力矩主要由平尾產生俯仰穩定力矩主要由平尾產生 俯仰阻尼力矩的產生 俯仰阻尼力矩主要由平尾產生俯仰阻尼力矩主要由平尾產生 轉轉 動動 速速 度度 方方 向向 相對氣流相對氣流 平尾附加升力平尾附加升力 俯仰阻尼力矩俯仰阻尼力矩 飛機轉動方向飛機轉動方向 3.2.2 縱向靜穩定性縱向靜穩定性 1. 原理原理 特征：焦點在重心之后，或特征：焦點在重心之后，或 0 Z M 速度 拉 推 穩定斜率 配平點 自由回復速度 P 加速必推桿、減速必拉桿加速必推桿、減速必拉桿 2. 基本要求，要求升降舵操縱力具有如下特性基本要求，要求升降舵操縱力具有如

52、下特性 桿力速度曲線斜率為負（減速必拉桿，加速必推桿）桿力速度曲線斜率為負（減速必拉桿，加速必推桿） 在所有允許速度范圍內：在所有允許速度范圍內：VS至至VMO（或（或VLE、VFE） 緩慢松除操縱力，飛機自動恢復到初始配平速度緩慢松除操縱力，飛機自動恢復到初始配平速度 自由回復程度：爬升、進場、著陸自由回復程度：爬升、進場、著陸10%10% 巡航在巡航在7.5%7.5%以內以內 ( (工作中想保持新速度，再調配平片，直到操縱力工作中想保持新速度，再調配平片，直到操縱力0 0） 斜率大小不低于斜率大小不低于1lb/6kt，且斜率穩定，且斜率穩定 3. 試飛演示試飛演示 爬升狀態，爬升狀態，在下

53、列狀態速度的在下列狀態速度的85%-115%85%-115%之間，桿力之間，桿力-速度速度 曲線應有穩定斜率曲線應有穩定斜率 A.A.飛機配平條件：飛機配平條件： a.a.襟翼收上；襟翼收上； b.b.起落架收上；起落架收上； c.c.最大起飛重量；最大起飛重量； d.d.爬升推力爬升推力 B. B. 配平速度：對應最佳爬升率速度，但不必小于配平速度：對應最佳爬升率速度，但不必小于1.4V1.4VS S-低速爬升基礎低速爬升基礎 巡航狀態，穩定斜率巡航狀態，穩定斜率 A. A. 起落架收上的高速巡航起落架收上的高速巡航 a.a.襟翼收上；襟翼收上； b.b.不利重心位置；不利重心位置；c.c.

54、最大起飛重量到最大著陸重量間最大起飛重量到最大著陸重量間 的臨界重量的臨界重量 d.d.最大最大巡航推力（不能大于巡航推力（不能大于VMO/MMO時所需的值）時所需的值） e.e.按按d d推力推力平飛配平平飛配平, ,速度范圍，自由回復速度帶上下界，再擴展配平速度范圍，自由回復速度帶上下界，再擴展配平 速度的速度的15%15%（5050節）節）, ,但該速度范圍不必包括桿力超過但該速度范圍不必包括桿力超過5050磅的速度，磅的速度， V V 1.4V1.4VS1 S1， ，V V VMO/MMO B. B. 起落架收上的低速巡航起落架收上的低速巡航 a.a.狀態：襟翼收上，不利重心，臨界重量

55、狀態：襟翼收上，不利重心，臨界重量 b.b.速度范圍，自由回復速度帶上下界，再擴展配平速度的速度范圍，自由回復速度帶上下界，再擴展配平速度的15%15% （5050節），不包括大于節），不包括大于V VLE LE（設計起落架速度），不包括桿力超過 （設計起落架速度），不包括桿力超過 5050磅的速度。磅的速度。 配平在（配平在（ VMO +1.4V+1.4VS1 S1） ）/2/2 C. C. 起落架放下巡航起落架放下巡航 a. a. 狀態：襟翼收上，不利重心，臨界重量，起落架放下狀態：襟翼收上，不利重心，臨界重量，起落架放下 b. b. 速度范圍：自由回復帶上下界，再擴展配平速度的速度范圍：

56、自由回復帶上下界，再擴展配平速度的15%15%（5050節）節） 但但不低于不低于1.4V1.4VS1 S1，不高于 ，不高于V VLE LE，桿力不超過 ，桿力不超過5050磅磅 c. c. 最大巡航推力配平（但不必超過最大巡航推力配平（但不必超過V VLE LE ） ） 進場進場 A.狀態（構形）進場襟翼、起落架收上、最大著陸重量狀態（構形）進場襟翼、起落架收上、最大著陸重量 推力：能維持推力：能維持1.4V VS1 S1平飛所需推力 平飛所需推力 B.速度范圍：在速度范圍：在1.1V VS1 S1到 到1.8V VS1 S1之間，有穩定斜率 之間，有穩定斜率, 配平速度為配平速度為1.4

57、V VS1 S1 著陸著陸 A.構形：著陸襟翼、起落架放下、最大著陸重量、無推力構形：著陸襟翼、起落架放下、最大著陸重量、無推力 B.速度：在速度：在1.1V VS0 S0-1.8V VS0S0之間具有穩定性，桿力不超過 之間具有穩定性，桿力不超過80磅，磅， 配平在配平在1.4 V VS0 S0 4. 審定試飛試驗程序審定試飛試驗程序 在指定的速度配平，而后拉桿，連續拉桿到要求的速度在指定的速度配平，而后拉桿，連續拉桿到要求的速度 范圍端點，而后松桿，讓飛機回到配平速度和零桿力，由范圍端點，而后松桿，讓飛機回到配平速度和零桿力，由 于摩擦力，穩定速度稍小于配平速度，叫自由回復速度于摩擦力，穩

58、定速度稍小于配平速度，叫自由回復速度 同法試推桿力同法試推桿力 試飛中可能出現飛行高度變化，相應會改變試飛中可能出現飛行高度變化，相應會改變M M數和輸出的數和輸出的 推力，允許高度變化在推力，允許高度變化在30003000英尺。英尺。 3.2.3 橫橫-航向靜穩定性航向靜穩定性 1. 航向靜穩定性航向靜穩定性 在方向舵松浮時，在方向舵松浮時，用從側滑中改出來在方向舵松浮時，在方向舵松浮時，用從側滑中改出來 的趨勢表示（配平速度，副翼保持水平）的趨勢表示（配平速度，副翼保持水平） 定義：飛行中，飛機受到微小擾動而偏離其航向（偏航）定義：飛行中，飛機受到微小擾動而偏離其航向（偏航） 平衡狀態時，

59、如果在擾動消失后，無須駕駛員干預，飛機平衡狀態時，如果在擾動消失后，無須駕駛員干預，飛機 具有自動恢復其原有平衡狀態的趨勢，飛機具有航向靜穩具有自動恢復其原有平衡狀態的趨勢，飛機具有航向靜穩 定性。定性。 狀態：狀態： A.A.速度速度1.21.2VS1-VMO / /MMO（ 襟翼伸出不超過襟翼伸出不超過VFE， 起落起落 架放下不超過架放下不超過VLE） B.B.任意襟翼位置，任意襟翼位置， 起落架位置，對稱動力起落架位置，對稱動力 2. 橫向靜穩定性橫向靜穩定性 在副翼操縱松浮時，用從側滑中抬起下沉機翼的趨勢來在副翼操縱松浮時，用從側滑中抬起下沉機翼的趨勢來 表示（配平速度，方向舵保持航

60、向）表示（配平速度，方向舵保持航向） 定義：飛行中，飛機受到微小擾動而偏離其橫側（滾轉）定義：飛行中，飛機受到微小擾動而偏離其橫側（滾轉） 平衡狀態時，如果在擾動消失后，無須駕駛員干預，飛機平衡狀態時，如果在擾動消失后，無須駕駛員干預，飛機 具有自動恢復其原有橫側平衡狀態的趨勢，飛機具有橫側具有自動恢復其原有橫側平衡狀態的趨勢，飛機具有橫側 靜穩定性。靜穩定性。 狀態：狀態： A.A.速度：速度：1.21.2VS1-VMO/ /MMO（ 襟翼伸出不超過襟翼伸出不超過VFE， 起起 落架放下不超過落架放下不超過VLE） VMO/ /MMO - - VFC/ /MFC B.B.任意襟翼位置，任意襟