1、橋頭跳車成因分析及防治技術研究 摘 要：在深入分析橋頭不均勻沉降產生原因的基礎上從地基路堤、路面等方面提出橋頭跳車綜合防治技術并針對常規橋頭搭板設計方法中存在的弊端，提出了改進的搭板設計方法同時對爿水系統也做了分析和改選 關鍵詞：橋頭跳宅不均勻沉降防治技術；橋頭搭板；排水措施 隨著公路等級的不斷提高，橋涵構造物所占比重也越來越大。據不完全統計，僅通道與涵洞而言，高等級公路平均約3座血。但從目前已投入使用的高等級公路營運情況來看，存在一些不盡人意之處，尤其是在這些構造物臺背回填處普遍存在“橋頭跳車”的現象。橋頭跳車在高等級公路中危害極大，具體表現如下。 (1)降低了行車舒適性和安全性。高速行駛的

2、車輛跳躍時不僅對汽車的正常行駛、司乘人員的舒適產生不利影響，有些嚴重的跳車甚至會引起重大的行車事故。 (2)增加了車輛運營費用。因跳車而不得不在橋頭頻繁減速，以減輕汽車的顛簸，無論是減速行駛還是顛簸現象的發生，都對汽車機件造成不同程度地損壞和輪胎的磨耗；同時汽車行駛速度的不穩定，無形中既浪費了燃料，又增加了廢氣的排放；另外，還增加了車輛的行駛時間。因此，橋頭跳車的出現，提高了車輛的運營成本。 (3)影響公路養護費用及使用壽命。臺階的存在使得車輛通過時產生跳動和沖擊，從而對橋梁和路面造成附加的沖擊荷載，加速橋頭路面及伸縮縫的破壞。為了維持良好的使用狀況，對出現的臺階要進行及時的維修與養護。不斷地

3、維修養護不僅耗費了大量的人力、物力和財力，而且也產生了不良的社會影響。 由此可見，橋頭跳車病害的發生使高等級公路不能達到高效運營、安全行駛、節省投資及舒適乘車的目的，在很大程度上降低了高等級公路的服務水平，損害了公路使用者的利益，從而嚴重影響了高等級公路的社會經濟效益。因此，橋頭跳車問題已成為高等級公路建設及營運中應該重視并亟待解決的問題。1 不均勻沉降類型及成因分析 根據對已建高等級公路路橋過渡段的調查，對不同不均勻沉降表現形式進行了歸類。在此基礎上，對不均勻沉降成因進行簡要分析。11 不均勻沉降的類型l1重 縱坡變化 當臺背與構造物不均勻沉降較大時，有可能造成如圖1所示的引道縱坡變化。l重

4、2 局部沉降 局部沉降指在構造物臺背的一段過渡段上發生局部高低差的現象據其發生的位置又分為2種形態 (1)垂直錯臺(如圖2)。 局部沉降發生在臺背與過渡段結合處，即最大沉降深度d。x距離橋臺背很近，形成錯臺。有時過渡段路面不發生局部沉降而是相對路面設計標高整體下沉，這種情況也會造成垂直錯臺。(2)凹陷(如圖3)。 局部沉降的最大深度d。ix距離橋臺背有一段距離，局部沉降范圍較錯臺要大。局部沉降是過渡段上局部位置土體與橋臺以及其他位置上過渡段土體之間不均勻沉降較大而產生的。l重3 過渡段橫坡變化 當橋梁過渡段為高填土路堤時，路堤中心和路肩處由于土中應力不同而產生不均勻沉降，從而引起路堤橫斷面及路

5、拱坡度變化，這種情況在軟土地基高路堤上發生較多，過渡段路堤橫斷面及路拱坡度變化，從路線方向來看，橋臺與填土路堤之間就會產生錯臺，愈靠近路中錯臺高度愈大。l2 不均勻沉降成因分析 橋頭跳車現象主要是由于構造物與其臺背填土路堤的沉降不均勻引起的。引起路橋過渡段不均勻沉降的原因主要有以下幾個方面。l21 橋臺下地基的沉降 出于安全和正常營運考慮，在公路構造物設計和施工中對于其下地基的沉降和穩定性控制很嚴格，且設計時一般都考慮橋跨結構對沉降的限制，所以在正常情況下其工后沉降量都很小，可以忽略不計。l22 橋臺基礎的沉降 由于橋涵構造物一般采用剛性很大的堅石砌筑或鋼筋混凝土澆筑而成，具有較大的剛性，而臺

6、后路基和路面組成的道路屬于半剛性或柔性結構；公路建成后，隨著時間的推移，臺后填土產生較大的固結變形，與其相比，橋臺基礎處理較好，一般認為沉降已經完成，相對于路基而言，沉降可視為零。l23 路堤下天然地基的沉降 天然地基沉降是引起不均勻沉降的主要原因。隨著路堤的填筑，在路堤荷載作用下，天然地基承受除自重以外的附加荷載從而成為欠固結土，以致在路堤重量及車輛荷載作用下天然地基產生沉降變形，特別是工后沉降較大且變形穩定，沉降往往持續數年乃至數十年。這種沉降變形的大小受路堤填土的性質及其填土高度影響，相同填土高度時，所填土的容重越大，地基沉降變形也越大；相同填土容重時，填土高度越大，地基沉降變形也越大。

7、l24 路堤填土的沉降 按施工程序，臺背回填一般都是在橋涵構造物完成后進行的，這樣就在橋頭形成一個填土較高、施工面狹窄、工期緊迫的作業段。這樣的作業段給土方壓實工作帶來很大的困難，致使臺背回填部位局部密實程度很難達到質量要求。因此，在路堤自重和車輛垂直荷載及沖擊振動荷載作用下，路基填料逐漸被壓縮，孔隙率降低，密實度逐漸增大，從而在一定期限內產生路堤填土的沉降。路堤填土沉降主要取決于填料性質、施工條件及臺前臺背的防護排水工程的設置等情況。125 排水不暢及填土的流失 在橋涵與路堤的連接部位，由于存在縫隙，雨水會沿縫隙滲入，對路面結構層和路堤產生沖刷和侵蝕，增加路面各結構層和路堤的含水量，甚至造成

8、各種細粒土的流失，隨著路堤和各結構層的破壞，在外部車輛荷載沖擊作用下，必然造成橋頭路堤沉陷，產生跳車現象。126 其他因素 設計方案、施22-e_藝以及采取的處治措施等對不均勻沉降都有較大的影響。2 橋頭跳車綜合防治技術研究 結合橋頭跳車現有防治技術，從地基處治技術臺背路堤處治技術以及過渡段路面處治技術等提出綜合防治技術，以期較好解決橋頭跳車這一課題。21 地基處治技術研究 為減少或消除路橋過渡段的不均勻沉降、有效控制橋頭跳車，對臺背地基進行加固處理是非常有必要的，尤其是特殊地基如軟土地基、濕陷性黃土地基河流相沖洪積物地基等更需要進行特殊處理。在對臺背地基進行處理時，要考慮路堤的縱向與橫向兩方

9、面的變形協調問恿在詳細了解橋頭地基地質情況的前提下，選用處理措施要注意以下兩點： (”縱向上保證橋臺沉降與路堤地基沉降的平衡過渡； (2)橫向上維持路堤中央變形和坡腳路肩處變形的協調穩定。 對臺背軟弱地基處理，目前國內已有換土法、強夯法、堆(超)載預壓法、減少附加應力法、豎向排水體預壓澆深層攪拌法和高壓噴射漿法、振動碎石樁法和淺層處治法等措施，這些都是行之有效的常用方法。具體工程應用中，應綜合考慮土質、經濟、安全等實際情況，選擇合適的處理方法，以有效地減少地基的沉降。21置 換填法 當臺背地基經充分碾壓后承載力仍無法滿足要求，但臺背填土高度又不大時，臺背基底可做淺層換填處理，如換填當地砂礫或中

10、、粗砂，條件許可時也可換填石渣、塊石，當缺乏上述材料時，可采用石灰或水泥做淺層加固處理。換填材料要高出地表一定高度以對地基進行超壓采用換填法時要求填料符合工程要求，要切實保證換填土性質的均勻性(特別在橋基礎處)，嚴格按照規范有關要求碾壓夯曳如遇到有水情況，還要考慮填筑時的排水措施。換填法的處理深度宜控制在05-3m以內，換填層太薄，效果不顯著；換填層太厚，處理費用太高，且工期較長。2l2 排水固結法 在臺背填土較高，軟弱土層較厚，地基沉降變形很大時，僅靠換填不能有效解決問題，需對地基進行深層處治，此時可考慮采用排水固結法。排水固結法是在修筑構造物前，對天然地基或已設置豎向排水體的地基加載預壓，

11、使土體固結沉降基本或大部分完成，從而提高地基土的強度，減少地基工后沉降的一種地基加固處理方法。 排水固結法處治臺背地基的簡單原理是在臺背正式回填之前，在地基表面垂直打入排水通道，鋪設砂墊層，然后在砂墊層上填土，填土高度大于路堤設計標高，迫使地基土密實，促使其提前下沉，待地基強度及變形達到設計要求后，即開挖臺背進行構造物的施工。這樣就可以減少或消除橋臺地基和臺背地基間的不均勻沉降。2l3 水泥粉煤灰碎石樁(cfg樁) 在工期較緊，容許的工期內采用排水固結法難以達到工后沉降要求時，則宜考慮采用水泥粉煤灰碎石樁復合地基方案。cfg樁在碎石樁基礎上發展而來，主要是由碎石、石屑、粉煤灰摻適量水泥和水拌和

12、而成的一種具有一定粘結強度的樁。碎石是該樁體的粗骨料，石屑是填充碎石孔隙，改善骨料級配的次骨架材料，粉煤灰具有填充作用和火山灰作用。 cfg樁和樁間土一起通過褥墊層(由碎石和石屑組成)形成cfg復合地基，對于cfg樁處治構造物臺背地基而言，為了使沉降變形達到遞減變化的目的，可以通過調節樁進入地面以下的長度來控制地基的沉降量，即采用漸變樁實現橋臺與路堤的剛柔過渡，如圖4所示。cfg樁處治臺背地基主要有三方面作用：置換作用；擠密作用；褥墊層作用。22 路堤處治技術研究 臺背路堤的沉降是引起橋頭跳車的原因之一，為了減少臺背路堤的沉降，可從以下幾方面入手：(1)合理安排施t_-e序和時間，設法盡早對臺

13、背路堤進行施工，保證有足夠的時間完成沉降；(2)設法提高臺背回填區路堤的壓實度，減少因填料自重和車輛荷載作用下壓實度增加而產生的沉降；(3)在考慮經濟的前提下，合理選擇填料，設法減少路橋過渡段路堤的自重作用，避免因自重過大而產生過大的壓縮沉降；(4)設法提高臺背路堤自身承載能力，譬如l，j，io 。)9，、，；路基土的夯實效果；另一方面也要研究附近結構對強夯振動沖擊波的承受能力，以及由于構造物的存在，對路基強夯效果的影響。 在確保橋臺允許變形和穩定的情況下，對臺背路堤進行強夯補壓處理較經濟且強夯設備簡單，強夯完畢，設備一退場，下一道工序或工程即可開始，無須等待，因而與其他處治方法相比，可大大縮

14、短工期。223 回填材料合理選用 粉煤灰顆粒相對比較均勻單一，均勻的顆粒級配決定其孔隙率較大、結構組織疏松，加之粉煤灰顆粒本身是一些空心的微粒組成的混合體，因此，粉煤灰的干密度較小。用粉煤灰回填臺背可大大降低路堤下地基的附加荷載，有利于減少地基沉降及路堤利用土工格柵三以加竺等，增加路堤填土的整體性，爰箋寡筆嘗：曇乙筆發票萼嘗差齋誓萼：呂盂蘭減少不均勻沉降的梯度， 故提出采用石灰粉煤灰為臺背路堤填料，經壓實后形221 施ii序的合理安排 成輕質整體性路堤。試驗研究表明，石灰：粉煤灰-(4 為使臺背填土可以盡早開始，在女柱、樁基礎施 lo)：(96-90)的二灰混合料具有如下工程特，陵。工中應先安

15、排橋臺，再做其他橋墩。為保證橋臺蓋梁 (1)質輕。下填土的壓實質量，要求必須先將臺背填土至蓋梁 重型擊實試驗結果表明二灰混合料最大干密度地面標高，再澆注橋臺蓋梁。為避免橋梁、伸縮縫、路 不到115 g皿，而粘土、砂土最大干密度為1卜堤三者標高不一致形成錯臺，要求鋪筑路面時，先將 18g四，礫石土為19gcra左右。可見二灰或伸縮縫預留槽臨時用瀝青填筑，待路面鋪筑完畢，再 三灰的最大干密度約為同等密實度砂土、粘性土的對預留槽進行切縫安裝伸縮縫 23，即用粉煤灰混合料填筑路堤比一般素土路堤使 另外當臺背路堤高度小于4m時，也可先填筑 地基產生的附加應力小l3左右，地基沉降相應路堤預壓，讓路基排水固

16、結，待路堤沉降基本完成以 減小。后，在涵洞或橋臺位置再開挖合適的工作面，進行基 (2)強度大。礎及橋臺等的施工，然后用易于壓實的石灰粉煤灰 在粉煤灰中摻入610石灰，當壓實度為材料對工作面進行回填，從而減少橋涵兩端路堤的 95時，28d強度都在21mp。以上，已基本硬化，工后沉降。 不會發生固結收縮，因此無需象填土那樣要有足夠222 強夯法處理臺背路堤 長的時間完成自身的再固結，能承受自身荷載和上 強夯法在國內外被廣泛用于地基加固處理工程 部汽車荷載的作用。之中，對于路堤采用強夯處理，道路工程界尚在探索 (3)水穩性好。中。強夯法補強臺背路堤，是一種在路基填筑完成 由于雨水可能沿橋臺伸縮縫處滲

17、入臺背路堤，后，路面鋪筑之前發現路基存在壓實質量問題時采 造成臺背路堤沖刷破壞，因此，作為臺背回填料的二用的預防性補救措施。通過強夯法處理可以成倍地 灰混合料，必須對其水穩性進行檢驗。二灰混合料的提高路基承載能力，大大改善路基的均勻性，從而減 水穩系數都在80以上，表明在過濕條件下，用二少臺背路堤的沉降。 灰混合料回填臺背路堤，具有十分優良的水穩性。 強夯法是將重型夯錘從二定高度自由落下，從 (4)易于壓實。而對土體產生巨大的沖擊能，沖擊能一方面可有效 臺背回填由于受施工條件或工藝順序的限制，地提高土體的密實度，另一方面使路基附近的橋臺 橋頭部位的壓實度往往達不到要求。為證實二灰材等構造物受到

18、振動沖擊力的作用。因此，采用強夯法 料的壓實特性，研究中采用15 kw的平板振動器加固橋臺背路堤，一方面要研究強夯動力作用下對 以及蛙夯對二灰混合料的壓實性進行了檢測。由試驗結果可以看出，二灰混合料隨振動時間增加而逐漸趨于密實，受壓實設備功能的影響，當壓實度達到9294時，繼續振動對提高壓實度的效果己不顯著。進而說明，在小型壓實設備作用2mhl后，二灰混合料93的壓實度也是容易達到的。 (5)剛度大。 試驗結果表明，二灰混合料的回彈模量基本上都在350mpa以上，遠大于砂土、粘土和砂礫土的回彈模量，具有較好的板體性和荷載擴散能力，因此可以避免地基在路堤填土荷載作用下發生不均勻沉降。 綜上所述，

19、石灰粉煤灰具有質輕、良好的壓實性、強度高和剛度大等工程特性，非常適合在公路構造物臺背回填中應用，具有廣闊的應用前景。224 土工格柵處理臺背填土 土工格柵處治橋頭跳車技術己使用多年，但仍處于摸索探討階段，仍有如土工格柵與回填料的選擇、土工格柵布置、施工質量控制以及設計方法等問題需要進一步解決，使其達到既經濟又能有效地改善橋頭跳車的目的。 土工格柵處治橋頭跳車方案如圖5所示。土工格柵在填土中沿路線方向分層平鋪，縱斷面成倒梯形，靠臺背端錨固在臺背，另一段與臺背連接。處治原理是利用土工格柵變形的連續性及其高強度、高彈性、大變形特性，將車輛荷載及上部土體的自重荷載部分地傳遞到橋臺，在臺背局部范圍內，分

20、層阻止填料沿臺背沉降，與此同時，通過格柵與土體的相互作用，改善局部荷載作用下土體內部的受力狀態，將荷載擴散到一個較大的范圍內，從而達到減少外部荷載對土體的壓縮沉降，延長沉降特征長度，使臺背與填土交界部位的階梯狀沉降變為連續漸變沉降。 一般而言，當臺背填方高度為8m左右時，土工格柵與橋頭搭板處理的費用相當。但在填方高度勺 -。，。， ， 一 ： 。-，-；r-，。、 ；f為6m以下時，由于臺后填土只需布置少量層數的土工格柵，故采用土工格柵處理的費用較低。23 路面處治技術研究231 設置橋頭搭板 橋頭搭板是目前我國高等級公路建設中常用的方法，通過搭板把集中的不均勻沉降量分散在搭板長度范圍內，使在

21、柔性路堤產生的較大沉降逐漸過渡至剛性橋臺上，起勻順縱坡的目的，使車輛通過時跳躍現象大為減少。合理設置橋頭搭板可有效解決局部沉陷和錯臺或橫坡變化的狀況，但不能解決縱坡變化情況，因為當橋臺和臺背路堤之間發生不均勻沉降后，搭板兩端分別隨兩者下沉，即橋頭搭板繞簡支端轉動，縱坡變化仍然存在。 如圖6所示，橋臺與臺背路堤出現三次較大的路面縱坡變化，橋頭設置搭板的目的是消除縱坡突變，從而改善橋頭段的行車狀況。顯然，確定合理的搭板長度是搭板設計的關鍵。 搭板長度可能出現如圖7所示的3種情況。 (1)搭板長度乙沉降特征長度j，此時橋臺和過渡段土體之間發生不均勻沉降，搭板兩端分別隨兩者下沉，即橋頭搭板繞簡支端轉動

22、，絲毫沒有改善縱坡突變狀況，這是最不理想的情況。 (2)沉降特征長度搭板長度乙橋臺至穩定段路基長度上。，此時突變點從最大沉降點處后移，跳車的不舒適感有所改善，但是仍舊存在3次縱坡變化，沒能真正解決橋頭跳車。 (3)搭板長度上橋臺至穩定段路基長度上o，此時如果保證搭板末端不再發生沉降或者沉降很小，那么就可以實現消除縱坡突變的目的!從而改善橋頭跳車問題。 可見，橋頭搭板長度設計應符合第三種情況，將搭板長度設計問題轉化為如何確定橋臺至穩定段路基長度上o。 如圖8所示，相對臺背回填區來講，壓實區施工i)計竺式中：乙為搭板長度，m；凸為回填區基底長度，m；廳為橋頭高度，m；j為欠壓實區與壓實區界面坡度，

23、一般為1：10 當搭板設計長度為乙。時，由圖7可知，此時搭板受力類似于簡支梁，由于橋臺基礎穩固，所以沉降較小；而搭板末端的路基由于應力集中而通常會發生局部沉降，從而再次引發二次跳車，因此，控制搭板末端與路堤間的不均勻沉降值，是橋頭搭板設置要解決的第二大問題。 為控制搭板末端與路堤間的不均勻沉降值，工程中一般在搭板末端設置枕梁，將搭板傳下來的荷載分布到較大面積的路基上，同時還可增加搭板的橫向抗彎剛度，然而枕梁下的路基依舊是應力集中部位。本文提出枕梁下設置水泥穩定碎石層作擴大基礎，由路基工作區概念可知，汽車荷載對路基的影響深度大約為路基頂部卜80血范圍內，因此，可在路基頂部以下設置2層水泥穩定碎石

24、層，每層厚度20皿左右，長4m左右，使作用在枕梁上的汽車較早，該部分路堤土及地基有一定的沉降固結時間，可以認為這部分路堤沉降已經趨于穩定。因此，搭板的末端應該設置在這段穩定的路基上，即搭板至少應該設置在欠壓實區與壓實區交界部位處，故搭板長度計算公式為：荷載通過水泥穩定碎石層以更大范圍擴散到路基中，從而減少枕梁下的應力集中問題，避免搭板和路堤銜接部位出現局部沉降而影響搭板的處治效果。 為了改善搭板末端的受力狀態，在搭板末端宜設置枕梁，但枕梁的設置卻給搭板承受的彎拉應力帶來了不利影響。據研究，枕梁設置可使板底彎拉應力增大約13，從而增大了搭板斷裂的可能性。搭板斷裂不僅不能消除跳車現象，反而導致路面

25、開裂雨水下滲使土基受到破壞，加劇該部位的沉降因而，防止搭板斷裂是橋頭設置搭板需要解決的第三大問恿 目前搭板配筋設計多采用簡化計算，還不很完善，難以保證不發生斷板。為了減少板底部彎拉應力，可采取在板底設置1層或2層水泥穩定碎石層作為搭板的基礎，以改善板底的局部沉降，為搭板提供均勻支承、使搭板的受力更加均勻一致；同時，水泥穩定碎石層也改善了枕梁處應力集中的現象，進一步避免搭板和路堤銜接處出現局部沉陷，從而消除設置搭板而引起的二次跳車。232 采用過渡性路面根據橋涵的長度和路基的容許工后沉降值等，在橋頭一定長度范圍內鋪設過渡性路面，待路堤沉降基本完成(一般為卜5年)后，再改鋪原設計永久性路面。過渡性

26、路面可采用預制水泥混凝土六棱塊、條石鋪砌、半剛性過渡層或瀝青表處過渡層等類型。其中水泥混凝土六棱塊和條石鋪砌僅適用于水泥混凝土路面，最大優點是翻修處理速度快；但不易鋪砌平整，行車有抖動感覺，且其砌縫應采用防水材料，以防雨水滲入，損害路基。值得推廣的簡便有效方法是瀝青表處過渡層類型，其優點是當出現較大沉降時，及時補充鋪設一層瀝青混凝土或瀝青砂，便能確保行車暢順，有效避免跳車現象。24 排水措施的改進技術研究 在橋涵與路堤的連接部位，由于存在縫隙，雨水會沿縫隙滲入，從而對路面結構層和土基產生沖刷和侵蝕，增加路面各結構層和路基土的含水量，降低路面強度和路基整體穩定性。隨著路基和各結構層的破壞，在外部

27、車輛荷載沖擊作用下，必然造成橋頭路堤沉陷，產生跳車現象。因此，路橋過渡段應該設置完善的排水系統，盡可能減少不均勻沉降。 臺背排水措施通常的做法是在臺后填筑之前，在處理后的地基上設置泄水管或盲溝，如圖9所示。 分析圖9所示排水措施，首先要求臺背采用透水性填料，這在缺石地區難以實現，且相應的成本也較高；其次，即使臺背采用透水性填料，滲入路堤內的水會造成填料中細粒土的流失，從而在荷載和自重作用下導致沉降最后滲入路基內的水難以保證全部匯集于泄水管或盲溝內，可能會有部分水沿著水平方向浸濕正常路堤的填料，從而影響兩種不同填料界面附近的正常路堤的強度和穩定性，同樣在車輛荷載和自重作用下導致該部位的路基沉降。

28、鑒于此，本文對臺后排水措施加以改進，如圖10所示。 由圖10可見，改進后的排水措施從路基頂部向下依次設置排水層、土工織物反濾層和粘土層，粘土層和土工織物反濾層起隔水作用，防止滲入路面內的水進一步下滲到路基內，從而影響路基的強度和穩定性。土工織物反濾層可以用油氈或其他防水材料直接鋪筑在粘土層上，然后在其上鋪設卜5皿厚的中砂，以免排水層材料直接與土工織物反濾層材料擠壓而損傷土工織物反濾層材料，鋪設土工織物反濾層之前最好在臺背處涂設一層瀝青，防止水沿臺背滲入下部。最后在土工織物反濾層上鋪設排水層，排水層可采用級配碎石填筑，厚度宜取20皿左右。盲溝可以采用大粒徑碎石，除了與排水層接觸處的進水口處設置土

29、工織物反濾層之外，盲溝周圍均采用雙層隔水層，一則防止水滲入正常路堤，另一則防止水繼續下滲。另外，為了排水流暢，各結構層層底宜設3左右的縱坡。這樣就克服了傳統臺后排水措施的缺點，而且臺背填料不一定采用透水性材料(如粉煤灰輕質填料)，既經濟又有效地解決了過渡段排水問題，從而起到減少不均勻沉降的目的。25 橋頭跳車綜合防治技術研究 由于各種因素綜合作用，對于橋頭跳車采用單一措施處治的作用與效果總是有局限性的。因此，為了解決橋頭跳車病害或使防治作用更為有效，需要綜合考慮，同時采用多種措施進行綜合防治。例如，為減少路橋過渡段不均勻沉降，在對地基進行處理的基礎上，考慮臺背路堤處理措施，譬如采用土工合成材料或者輕質回填料回填臺背，當發現臺背路堤壓實度不能滿足要求時，可采用強夯法予以補醫最后在路面或者半剛性材料層下設置完善排水設施，以防雨水滲入路基降低路基強度和穩定性而導致路基的不均勻沉降。 綜合防治的一般原則是：地基處治措施、臺背路堤處治措施、過渡段路面處治措施及排水措施相結合。在進行方案選擇時，應根據當地的地質、土質、水文、材林施工、環境條件等，用2個或2個以上可行的方案進行經濟、技術比較，選擇最優方案。3 結論 (1)橋頭跳車嚴重影響了高等級公路高速、安全、舒適和經濟的運營，造成了巨大經濟損失和不良的社會影響。通過對橋頭過渡段實地調查表明，