1、第二章第二章 青島遠洋船員職業技術學院青島遠洋船員職業技術學院 第一節 螺旋槳的作用 船舶阻力和螺旋槳的推力 主機功率和船速 螺旋槳的致偏作用 側推器的使用 一、船舶阻力與螺旋槳的推力 基本阻力R0和附加阻力R兩部分 R=R0+R （1）基本阻力）基本阻力R0： 基本阻力R0由摩擦阻力Rf、渦流阻力Re和興波阻力Rw構 成，后二者也被稱為剩余阻力或壓差阻力 R0= Rf + Re + Rw 一、船舶阻力與螺旋槳的推力 摩擦阻力摩擦阻力Rf: 船體對水運動時，由于水的粘性，在船體周 圍水和船體濕表面之間產生的阻力。它的大小取決于船體 的濕水面積、船體的粗糙度和船速，與船體濕表面面積成 正比，與航

2、速的1.825次方成正比。約占總阻力的70% 80%左右。 渦流阻力渦流阻力Re ：船體表面形狀急劇變化處產生渦流，這種 渦流形成的阻力稱為渦流阻力。該阻力與船體的形狀和對 水流的位置有關，所以又稱為形狀阻力。它的大小與航速 的平方成正比。渦流阻力一般不足總阻力的10%，船型優 良的船可控制在5%以下 一、船舶阻力與螺旋槳的推力 興波阻力興波阻力Rw：沿船體首尾方向由于興波而構成壓力差所 產生的阻力稱為興波阻力。興波阻力RW約與航速的46 次方成正比。隨著船速的提高，興波阻力所占比重將增大。 當吃水一定時，基本阻力R0與船速有關 。船速較低時， 摩擦阻力Rf占主導，基本阻力與船速近似線性變化；

3、船速 較高時，興波阻力Rw占主導，基本阻力隨船速的增加而急 劇增加 一、船舶阻力與螺旋槳的推力 （2）附加阻力）附加阻力R ： 由污底阻力RF、附體阻力RA、空氣阻力RX和洶濤阻力RR四 部分組成 R= RF+ RA + RX + RR 污底阻力污底阻力RF ：水下船體生銹及海洋生物附著其上而增 加的阻力稱污底阻力。 附體阻力附體阻力RA ：指由于舵、舭龍骨及軸包架等附體對水 運動而增加的一部分阻力。與附體多少、大小有關。 空氣阻力空氣阻力RX ：指空氣作用于水面上的船體及上層建而 產生的阻力。與相對風速有關，占總阻力的24。 洶濤阻力洶濤阻力RR ：船舶在風浪中航行，由于風、浪的作用 及船身

4、的劇烈搖擺運動而產生的阻力。與波高有關 一、船舶阻力與螺旋槳的推力 （1）螺旋槳推力）螺旋槳推力:水對螺旋槳的反作用力在船首方向的分量 就是推船前進的推力T。 吸入流吸入流范圍較寬、流速較慢、流線平行 排出流排出流范圍較窄、流速較快、流線旋轉 一、船舶阻力與螺旋槳的推力 （2）滑失）滑失S: 螺旋槳理論上應能前進的速度nP與螺旋槳實際 對水速度Vp之差（也可解釋為：螺距P與進程hp之差，即 S=P-hp ）即： S=nP-VS=nP-Vp p=nP-V=nP-Vs s(1-(1-p p) ) n-螺旋槳轉速 P-螺距 Vp-螺旋槳對水的實際速度 Vs-船對水速度 p-螺旋槳處的伴流系數 一、船

5、舶阻力與螺旋槳的推力 （3）滑失比）滑失比Sr:滑失速度與理論上可以前進的速度nP之比 （也可解釋為：滑失與螺距之比，即Sr=P-hp/P ）即： S Sr r=nP-V=nP-Vp p/nP/nP=1-V=1-Vp p/nP/nP （4 4）虛滑失）虛滑失SS和虛滑失比和虛滑失比Sr:不考慮螺旋槳處伴流的影 響，用船舶對水速度Vs代替螺旋槳對水的實際速度Vp。 S=nPS=nP-V-Vs s S Sr r= S/nP=nP-V= S/nP=nP-Vs s/nP/nP 一、船舶阻力與螺旋槳的推力 （5）滑失比對螺旋槳推力、轉矩和舵效的影響）滑失比對螺旋槳推力、轉矩和舵效的影響 螺旋槳的推力和轉

6、矩取決于螺旋槳的轉速和螺旋槳的滑失比 當螺旋槳的轉速一定時，船速越低，螺旋槳的滑失比就越 大，螺旋槳的推力和轉矩也就越大。當船速為零，螺旋槳 的推力和轉矩達到相應轉速中的最大值。 降低船速、增加主機轉速（提高滑失比）可以提高舵效 螺旋槳處的伴流增加時，滑失比增大，可以提高螺旋槳推 力；但伴流降低了舵處的來流速度，因而會降低舵效 滑失越大，螺旋槳的推進效率越低；注意避免使主機超負 荷工作而損壞主機 一、船舶阻力與螺旋槳的推力 虛滑失比是表征不同航行狀態下作用于螺旋槳負荷的參數， 船舶在海上航行時，船上經常用虛滑失比來計算船速，一 般以百分數表示滑失比。 影響滑失的因素：滑失與船速有關，而船速與船

7、舶的阻力 有關，阻力越大，船速越低，滑失越大。因此船舶污底越 嚴重、遭受的風浪越大，滑失也越大。 二、主機功率和船速 二、主機功率和船速 二、主機功率和船速 二、主機功率和船速 主機以港內功率和轉速在深水中航行的靜水船速； 也稱為備車速度或操縱速度 在港內航行，“微速前進”的功率與轉速是主機能發 出的最低功率，最低轉速； 一般港內船速要比海上船速低，其主要原因： 港內航行阻力增大，為了減小主機扭矩而降低船速 港內機動航行時頻繁用車，為了保護主機而降低轉速 一般港內最高主機轉速為海上常用轉速的 7080, 港內倒車最高主機轉速為海上常用轉速的 6070 二、主機功率和船速 C0=K02/3 Vs

8、3 單位時間內的主機燃油消耗與船速的立方成正比 CD=K02/3 Vs2D 航程D一定時，整個航程中主機燃油消耗與船速平方成正比 三、螺旋槳的致偏作用 三、螺旋槳的致偏作用 螺旋槳盤面中心距水 面的垂直距離稱為螺 旋槳的沉深h。 沉深h與螺旋槳直徑D 之比h/D稱為沉深比。 hs DP 三、螺旋槳的致偏作用 螺旋槳上槳葉露出水面(h/D0.5)或空氣吸入(h/D0.65- 0.75) ，致使上槳葉 的轉力小于下槳葉 的轉力 ） 進車時，該力推尾向右，使船首向左偏轉； 倒車時，該力推尾向左，使船首向右偏轉。 左旋式單車船的偏轉方向與上述影響相反。 正車 倒車右旋單車船右旋單車船 沉深比：沉深比：

9、當h/D0.650.75時，槳葉距水面較深，空氣不 易吸入，該力很小；當h/D0.650.75時，隨著h/D的逐 漸減小，沉深橫向力明顯增大，h/D越小，該力越大。 螺旋槳的進速、轉速及滑失：螺旋槳的進速、轉速及滑失：滑失越大，該力越大，即 該力隨著槳葉進速的降低、轉速的提高而增大。螺旋槳 啟動時，該力顯著，隨著船速的增加逐漸減小。 螺旋槳旋轉方向：螺旋槳旋轉方向：該力在倒車時比正車大。 其他：其他：該力受螺旋槳工況影響（螺旋槳處水面遮蔽程度、 槳葉切面形狀等）極為明顯，而與操舵無關。 伴流是伴隨船體運動而產生的追隨性水流 伴流在螺旋槳的分布特點：左右對稱，上大下小 伴流在螺旋槳盤面處的分布規

10、律，致使上槳葉的轉力比下 槳葉大 ） 進車時，該力推尾向左，使船首向右偏轉； 倒車時，該力推尾向右，使船首向左偏轉（尚有前進余速時）（尚有前進余速時） 左旋式單車船的偏轉方向與上述影響相反 不論進車還是倒車，伴流橫向力均是一個較小的量 正車正車 倒車尚有余速倒車尚有余速 右旋單車船右旋單車船 伴流橫向力的大小與伴流在螺旋槳盤面上下部的差值成 正比。船速越高，伴流上下的速度差也就越大，則伴流 橫向力也就越大。 在伴流存在的前提下，螺旋槳轉速越高，上下槳葉的轉 力差值越大，伴流橫向力也就越大。 V型船尾伴流上下相差較大，伴流橫向力大；而具有U型 船尾、導流管的船舶，船尾伴流上下相差較小，該力也 很

11、小。 有伴流，才有伴流橫向力。在船舶靜止或后退中，船尾 伴流可以忽略，伴流橫向力也可以忽略。 n 進車時，排出流沖擊舵葉，舵葉右下側的沖角比左上角大 n 倒車時，排出流沖擊尾部船體，尾部船體上肥下瘦，致 使右上側所受沖角和面積均比左下側大 ） 正車、倒車時，排出流橫向力均推尾向左，使船首右偏 左旋式單車船的偏轉方向與上述影響相反 總體而言，在船速較低時，排出流橫向力是個較大的量 船尾型狀：倒車時，V型船尾該力大。 吃水：淺吃水狀態下，舵葉部分露出水面，進車時，排 出流橫向力使船舶偏轉明顯 n 吸入流沿船尾型線由船底向上呈斜上方向匯集于螺旋槳的 盤面上，于是在進車時，右半圓螺旋槳呈頂流（推力變

12、大），左半圓呈順流（推力變小），使得螺旋槳左右推力 大小不一致，從而出現推力中心偏位而產生橫向力 T ） 進車時，推力中心偏右，使船首左偏 前進中倒車時，拉力中心偏左，使船首左偏 中心偏位的方向與螺旋槳的旋轉方向一致 船速越高，轉速越高，推力中心偏位越明顯 P T 進車時進車時倒車時倒車時 螺旋槳橫向力的致偏作用（右旋螺旋槳橫向力的致偏作用（右旋FPP螺旋槳）螺旋槳） FPP雙車船多采用外旋式 CPP雙車船多采用內旋式 雙車船的雙車均以相同的 轉速進車或倒車時，各自產 生的橫向力相互抵消 雙車船中的一舷進車而另 一舷倒車時，利于轉頭 三、螺旋槳的致偏作用 伴流橫向力、排出流橫向力和推力中心偏位

13、橫向力較小 空載和輕載、h/D較小時，沉深橫向力較大，船首左偏 重載時，沉深橫向力較小，船首幾乎不偏轉 伴流橫向力(首右偏)、排出流橫向力(首右偏)和推力中心 偏位橫向力(首左偏)增大 沉深橫向力減小 n 不論出現左偏或右偏，均可用23度舵角加以克服保證船舶直航。 伴流橫向力、推力中心偏位橫向力較小 排出流橫向力(首右偏)、沉深橫向力(首右偏)都使船首右偏 伴流橫向力、推力中心偏位橫向力較小 排出流橫向力、沉深橫向力都減弱，仍使船首右偏，最后 進行向船尾左后方的大直徑旋回。 n 后退中的舵力，一般不能制止船首向右偏轉 排出流橫向力較小 伴流橫向力(首左偏)、推力中心偏位橫向力較大(首左偏) 尾

14、吃水較淺(h/D小)，沉深橫向力較大（首右偏） 總體偏轉不定，此階段用舵可以克服 伴流橫向力、推力中心偏位橫向力減小 排出流橫向力(首右偏)、沉深橫向力都增大(首右偏) n 倒車排出流大大降低了舵處的來流速度，舵效極差，因此 即使操舵也無效果 對右旋FPP單槳船而言，其左旋回直徑較右旋回直徑為小， 原因： 推力中心偏位的橫向力使船首左偏 與右旋回比較，左旋回時舵力較強 三、螺旋槳的致偏作用 四、側推器的使用 1.側推器的分類側推器的分類：首側推器、尾側推器 2.側推器的作用側推器的作用： 四、側推器的使用 3.側推器的使用側推器的使用 第二節 舵的作用 關于舵的幾個基本概念 舵力及舵力轉船力矩

15、 船尾舵的性能 舵效及舵效指數的概念及其影響因素 一、關于舵的幾個基本概念 舵的種類舵的種類 舵的全部面積分布在舵軸的后方 舵寬的一部分分布在舵軸前方 舵寬和舵高的一部分分布在舵軸之前 一、關于舵的幾個基本概念 舵面積舵面積 （ ） 舵面積比（舵面積比（ 舵平衡系數（舵平衡系數（ 二、舵力及舵力轉船力矩 P PL PD PN PT O 二、舵力及舵力轉船力矩 舵的正壓力舵的正壓力PN，正比于，正比于AR 、VR、 P PL P D P N PT O 二、舵力及舵力轉船力矩 1.1.航行中航行中 船舶操某一舵角后，舵葉上將產生正壓力PN，其支點為船 舶重心G，所以PN產生的轉船力矩為 M=PN

16、=L/2 cos M=kARVR2sinL/2cos=1/4kLARVR2sin2 PN L/2 l G M=kARVR2sinL/2cos=1/4kLARVR2sin2 有上式可知，當=45時，舵力轉船力矩最大 實際上，當=45時，系數k會減小且阻力增加，因此一 般船舶的極限舵角取35，超大型船舶的極限舵角取 40 轉舵初期，轉船力矩由舵力提供；產生漂角后，漂角水動 力也提供轉船力矩 二、舵力及舵力轉船力矩 2.系泊時系泊時 若采用甩尾離泊時，則支點在船首，舵力轉船力矩為： M = PNLcos （Ia= Lcos ） la G 二、舵力及舵力轉船力矩 流經舵背面的水流從舵的后緣之前嚴重地與

17、舵的背面剝離， 從而出現強渦時，舵升力系數驟然下降，這種現象 。出現升力系數驟然下降的舵角稱為臨界舵角 臨界舵角的大小與舵的高寬臨界舵角的大小與舵的高寬 比密切相關：比密切相關： 舵的高寬比越大，舵力曲線斜 率越陡，小的舵角可以獲得較 大的升力 但高寬比越大，臨界舵角越小， 較早引起失速 現在的舵已經避免了滿舵之前現在的舵已經避免了滿舵之前 出現失速現象出現失速現象 二、舵力及舵力轉船力矩 當使用大舵角或舵的前進速度相當大時，特別是舵的剖面形 狀之前端的曲率較大時，當舵的背流面壓力下降至或接近于 該溫度下的汽化壓力時，在舵的背流面將產生空泡現象。 空泡現象的影響：空泡現象的影響： 使該處的舵表

18、面與水的接觸發生阻斷，流體的連續性遭到 破壞，從而使升力減小。 對舵金屬表面產生剝離 二、舵力及舵力轉船力矩 在舵葉表面吸入空氣、產生渦流，使舵力下降的現象，稱 為空氣吸入現象（aeration）。 引起空氣吸入現象的原因：引起空氣吸入現象的原因： 在舵接近水面或部分露出水面且船速較高的情況下 三、船尾舵的性能 （一）舵與船體之間的相互干擾（一）舵與船體之間的相互干擾 舵與船體間的相互干擾：舵與船體間的相互干擾：操舵后，舵的左右側出現海水 的壓力差，該壓力差隨海水傳導給船尾的船體，從而增加 了轉船力矩，相當于增加了船尾舵的舵力。 船尾舵的舵力比單獨舵的舵力提高約20%-30%，船尾的 鈍材越大

19、，舵與船尾的間隙越小，這種效果越明顯。 三、船尾舵的性能 （二）伴流與排出流的影響（二）伴流與排出流的影響 1.伴流及其影響伴流及其影響 （1）伴流的概念）伴流的概念 伴流是船體周圍的水部分 地隨船體運動而形成的水流 與船體運動方向相 同者為正伴流，反之為負伴流 ：摩擦伴流（主要）（主要）、 勢伴流、興波伴流 三、船尾舵的性能 （二）伴流與排出流的影響（二）伴流與排出流的影響 1.伴流及其影響伴流及其影響 （1）伴流的概念）伴流的概念 船舶在前進中，伴流的大小與厚度自船體 至船尾逐漸擴大，船首處為零，船尾附近的伴流最大 三、船尾舵的性能 （二）伴流與排出流的影響（二）伴流與排出流的影響 1.伴

20、流及其影響伴流及其影響 （2）伴流對舵力的影響）伴流對舵力的影響 由于船尾為正伴流，因此降低了舵葉對水的速度(舵速VR)， 從而導致舵力的下降: VR =（1-）Vs Vs:船舶對水速度，：伴流系數 三、船尾舵的性能 （二）伴流與排出流的影響（二）伴流與排出流的影響 1.伴流及其影響伴流及其影響 （2）伴流對舵力的影響）伴流對舵力的影響 =0.50Cb-0.05(單螺旋槳船) 由上式可知，方形系數Cb越大，伴流系數也就越大，從而 導致舵速越小，也就導致舵力的下降。方形系數較高的船 舶，可達到0.4，受伴流影響后的舵的正壓力只有敞水中 的40%左右。 螺旋槳停轉后，船舶雖有相當大的余速，卻很快失

21、去舵效， 正是由于伴流的影響使舵速下降從而導致舵力急劇下降造 成的。 三、船尾舵的性能 （二）伴流與排出流的影響（二）伴流與排出流的影響 2.排出流的影響排出流的影響 排出流的影響與伴流相反，排出流增加了舵處的來流速 度(舵速)，從而提高了舵力。 雙車船的舵不在螺旋槳排出流的正后方，因此排出流對 增加舵的正壓力的影響很小 螺旋槳排出流增速與滑失關系密切，滑失越大，排出流 增速也就越大 三、船尾舵的性能 （二）伴流與排出流的影響（二）伴流與排出流的影響 3.伴流、排出流的綜合影響伴流、排出流的綜合影響 單車單舵船：單車單舵船：排出流的有利影響抵消了伴流的不利影響， 船尾舵的正壓力與單獨舵的正壓力

22、相當 雙車單舵船：雙車單舵船：伴流的不利影響與單車單舵船相差不多， 但排出流對舵的正壓力幾乎沒有影響，因此船尾舵的正 壓力只有單獨舵的40%-60% 雙車雙舵船：雙車雙舵船：排出流的有利影響超過伴流的不利影響， 因此舵效較好，對操縱有利 實踐中利用伴流、排出流對舵力的綜合影響： 停車淌航至轉向點后，此時操大舵角、并配合主 機突然加大轉速，可以提高舵效，在較小的水域 內轉過較大的角度。（停車淌航后突然加大主機轉速， 此時伴流幾乎沒有、主機大轉速增加了排出流對舵的速度） 三、船尾舵的性能 （三）船舶旋回中的舵力降低（三）船舶旋回中的舵力降低 旋回中舵力降低的原因：旋回中舵力降低的原因： 旋回降速，

23、使舵速降低 旋回時有效沖角減小（即有效舵角減小） V P O r a G VG Va 四、舵效、舵效指數及其影響因素 （一）舵效、舵效指數的概念（一）舵效、舵效指數的概念 操一舵角后船舶在一定時間、一定水域內船 首轉過的角度大小。廣義上講，舵效即船體對舵的響應。 如能在較短的時間、較小的水域內轉過較大 的角度，認為舵效好，否為差。 舵效的好壞與船舶旋回性、追隨性密切相關。 當初始操舵時，回轉角加速度將主要取決于K/T值的大小 （舵角一定）， K/T反映了單位舵角所能產生的角加速度 大小，通常稱K/T為舵效指數，即K大T小，舵效好。 （?=K/Tet/T） 四、舵效、舵效指數及其影響因素 （二）

24、影響舵效的因素（二）影響舵效的因素 舵角增大，舵效提高 舵速越大，舵效越好 排水量越大，船舶慣性越大，舵效越差 因此操縱大型船舶時，所用舵角比較大，宜早用舵、早回舵 尾傾時舵效較好，首傾時舵效較差 向低舷一側操舵，舵效較差；向高舷一側操舵， 舵效變好 四、舵效、舵效指數及其影響因素 （二）影響舵效的因素（二）影響舵效的因素 操舵所需時間越短，舵效越好。 舵來得快、回得快，舵效較好 舵來得慢、回得快，容易把定 舵來得快、回得慢，不易把定 當船舶首找風時，操舵使船舶迎風轉向時，舵效好 頂流時舵效好，順流時舵效較差 旋回阻尼力矩增大，舵效變差 第三節 錨的作用 一、錨的用途 （第四章第六節做介紹）

25、一、錨的用途 1.拖錨制動拖錨制動 控制船速、減少沖程控制船速、減少沖程除開出倒車外，拋下單錨(必要時 雙錨)，使用短鏈。 抑制船首偏轉抑制船首偏轉在使用倒車時，拋錨抑制船首向右偏轉 2.拖錨靠泊拖錨靠泊 一、錨的用途 3.拋錨掉頭拋錨掉頭 順流進港時，為了頂流靠泊，可以拋錨掉頭 一、錨的用途 4.拋錨倒行拋錨倒行 在后退中，利用拖錨來穩定船首 5.拋開錨拋開錨 在靠泊時如欲為離泊創造方便條件，可先拋一開錨。對于 萬噸級船舶，開錨的出鏈應達4節以上，以便獲得足夠的 外揚角度 一、錨的用途 1.擱淺后固定船體或協助脫淺擱淺后固定船體或協助脫淺 防止船體受風流影響，用錨固定船體；當脫淺時，可以絞

26、錨協助船體脫淺 2.海上漂滯用錨海上漂滯用錨 在海上漂航，可出錨穩定船首，避免船舶橫向受浪 漂航時船舶被打橫漂航時船舶被打橫 二、操縱用錨的抓力及拋錨淌航距離的計算 當出鏈長度為2倍水深時，錨的抓力相當于錨重； 出鏈越長，錨抓力越大； 一般，出鏈長度控制在水深2.5倍左右。 出鏈長/水深1.52.02.53.03.5 抓力/水中錨重（水中錨重=錨重0.87）0.761.161.602.002.40 二、操縱用錨的抓力及拋錨淌航距離的計算 落錨點至停船點間的距離 二、操縱用錨的抓力及拋錨淌航距離的計算 1.拖錨制動僅適用于萬噸級及以下的中小型船舶，且船舶 對地速度也僅限于2-3節以下 2.及時備

27、錨，做到拋得出、剎得住。 3.錨鏈已經吃力時，松鏈一次不要松得太多 4.拋錨后，不應使用過大的船速 三、單錨泊時的錨泊力及保證錨泊安全所 需要的出鏈長度 P=Pa+Pc=aWa+ cWcl 臥底鏈長抓力錨本身的抓力錨泊力 三、單錨泊時的錨泊力及保證錨泊安全所 需要的出鏈長度 錨的抓力系數錨的抓力系數a，取決于錨型、海底底質、錨的抓底姿，取決于錨型、海底底質、錨的抓底姿 勢和錨鏈的出鏈長度勢和錨鏈的出鏈長度 1.錨型：錨型：霍爾錨的抓力系數取3.0-5.0 2.海底底質：海底底質： 對于霍爾錨，底質優劣順序為：砂底、泥、砂礫、軟泥 錨的種類霍爾錨斯貝克錨波爾錨ZY-5型AC-14型 錨抓力系數

28、4467118711 三、單錨泊時的錨泊力及保證錨泊安全所 需要的出鏈長度 3.抓底姿勢：抓底姿勢：當錨在海底被拖動2倍錨長左右時，錨的抓力 達到最大值（約為3-5倍錨重），該最大值一直穩定到錨 被拖動5-6倍錨長時 三、單錨泊時的錨泊力及保證錨泊安全所 需要的出鏈長度 4.出鏈長度和水深：出鏈長度和水深：當出鏈長度相對于水深不夠充分，錨 桿將仰起一個角度。錨桿仰角越大，則其抓力系數越小 =00 =50 =150 海底 三、單錨泊時的錨泊力及保證錨泊安全所 需要的出鏈長度 c 錨鏈的抓力系數范圍可取0.75-1.50 保證發揮錨的最大抓力（使錨桿處的拉力 呈水平方向）、緩沖船舶所受到的沖擊外力

29、 當外力增大時，臥鏈將減少以補充懸鏈長度，使錨泊力 減小。 實踐經驗估算鏈長： 強風中：強風中： 風速為20 m/s時，Lc=3H+90 （m）（H為水深） 風速為30 m/s時，Lc=4H+145（m）（H為水深） 正常情況下：正常情況下： 長江口急流地區：長江口急流地區： 水深水深20 m以下以下2030 m30 m以上以上 出鏈長度出鏈長度/水深水深463422.5 流速（流速（kn）345 出鏈長度出鏈長度(節節)456 第四節 纜的作用 第四節 纜的作用 首纜首纜首橫纜首橫纜尾纜尾纜尾橫纜尾橫纜尾倒纜尾倒纜 首倒纜首倒纜 第四節 纜的作用 首纜首纜(頭纜頭纜)其作用是防止船舶后移和船

30、首向外偏轉 首橫纜首橫纜(前橫纜前橫纜)其作用是防止船首向外移動 首倒纜首倒纜(前倒纜前倒纜)其作用是防止船舶前移和船首向外偏轉 尾纜尾纜其作用是防止船舶前移和船尾向外偏轉 尾橫纜尾橫纜(后橫纜后橫纜)其作用是防止船尾向外運動 尾倒纜尾倒纜(后倒纜后倒纜)其作用是防止船舶后移和船尾向外偏轉 系浮筒時，纜繩分系浮筒時，纜繩分 為單頭纜和回頭纜為單頭纜和回頭纜 二、靠泊時帶纜的先后順序 一般在頂流、頂風靠泊時，應先船首帶纜，后船尾帶纜； 船首則應先帶頭纜，船尾先帶倒纜和橫纜 一般是先帶首橫纜，也可以同時帶上首纜和首倒纜代替 首橫纜。 其目的是：在吹開風時，首橫纜可以防止船首被吹開而 陷入被動；在吹

31、攏風時，首橫纜可以防止船尾被風壓攏 過快而觸碰碼頭 二、靠泊時帶纜的先后順序 尾部出纜的時機：尾部出纜的時機：船首已經帶上頭纜及前倒纜，并已穩定 船身后，在駕駛臺指示下進行，以免影響動車 尾部出纜的先后順序視具體條件而定：尾部出纜的先后順序視具體條件而定： 1.船舶重載、頂流較強時： 為防止船身后移，應先帶尾倒纜，后帶尾纜和尾橫纜 2.如流較弱、強風從船尾來時： 為防止船首前移，則先帶尾纜，后帶尾倒纜和橫纜 3.如空載、吹開風較強時： 為防止船尾被吹開，應先帶尾橫纜 三、離泊用纜 試車前，收緊前后各纜繩，并使各纜均勻受力 l 單綁的含義：單綁的含義：離泊時，先行解去操縱中用不著的各纜。 l 碼

32、頭離泊單綁時：碼頭離泊單綁時：船首應留外檔頭纜、首倒纜；船尾在 順流時留外檔尾纜，在頂流時留尾倒纜 l 離浮筒單綁時：離浮筒單綁時：解去單頭纜，首尾只留回頭纜 三、離泊用纜 1.“尾離尾離” 采取措施使船尾先擺出一定角度， 然后倒車退離碼頭的的離泊方式 首倒纜盡可能帶在碼頭邊 （與船首尾線的夾角成較小的角 度），并接近船中的纜樁上（長度 足夠減小應力）。離泊時，操內舷 滿舵，使用微速進車，船尾即徐徐 離開。 三、離泊用纜 1.“首離首離”（頂流、吹開風時） 采取措施使船首先擺出一定角度， 然后進車駛離碼頭的的離泊方式 留尾倒纜，操外舷滿舵，不 用車，船首受流和吹開風的影響自 行離開碼頭，在船首

33、離開一定的角 度后，慢速進車穩定船身，邊向前 駛進尾倒纜邊松弛后，即可解掉尾 倒纜 三、離泊用纜 離泊時，船首或船尾的最后一根纜繩，有時用來阻 止船首或船尾的偏轉，或控制船身的前沖后縮，需將其一 時溜出、一時剎住的操作。 溜纜一般只適用于中小型船舶（慣性不太大），且只使用 鋼絲纜（尼龍纜易摩擦燒損） 船首溜纜避免船尾過快接近碼頭船首溜纜避免船尾過快接近碼頭 四、絞纜移泊 五、系泊用纜的注意事項 1.停泊中各纜繩應受力均勻。 2.操縱中防止產生纜繩突然受力現象 。 3.盡量減小磨損。 4.使用角度應適當。 5.纜繩挽樁要牢固。 6.系離浮筒時系解纜問題。先解下流 處的單頭纜、回頭纜。 7. 帶纜

34、應對稱，各纜繩的規格應相當， 鋼絲纜和纖維纜避免并用 第五節 拖船的運用 為什么使用拖輪？為什么使用拖輪？ l螺旋槳、舵和側推器都是船舶所配備的常規控 制設備，當外界影響超過這些設備的控制能力時， 需要外部力量的協助。 l目前，廣泛用于船舶操縱運動控制的外部手段 是拖船。 l尤其是在港內操縱時，水域受限，船舶低速操 縱性較差，拖輪是必要的助操手段。 l另外，海上拖帶時也要使用拖輪 一、拖船的種類和特性 固定螺距螺旋槳（FPP）拖輪 可變螺距螺旋槳（CPP）拖輪 Z型推進器（ZP）拖輪 平旋推進器（VSP）拖輪 Z型推進器（型推進器（ZP拖船用）拖船用） Azimuth thruster VSP型推進器型推進器(VSP拖船用拖船用) Voith-Schneider Propulsion 一、拖船的種類和特性 相對于傳統拖輪，現代的ZP拖船和VSP拖船具有如下優點： 二、幾種常見的使用拖輪情況 1.協助大船掉頭協助大船掉頭 2.吹開風較大時協助大船靠攏碼頭吹開風較大時協助大船靠攏碼頭 3.吹攏風時協助大船離泊吹攏風時協助大船離泊 4.吹攏風靠泊時用拖輪提尾以阻滯過快地壓向碼頭吹攏風靠泊時用拖輪提尾以阻滯過快地壓向碼頭 5.拖無動力船拖無動力船 三、拖輪的使用方式和帶纜 1.吊拖吊拖 三、拖輪的使用方式和帶纜 2.頂推頂推3.傍