1、船廠個人工作總結船廠個人工作總結篇一一、船舶建造檢驗船舶建造質量直接影響船舶的使用壽命和運行安全。船舶建造質量主要由圖紙設計、施工工藝和檢驗監督決定。船舶是否按照圖紙、認可或先進技術等建造。都與測量員的責任心和專業水平有關。可見，驗船師的檢驗工作直接關系到船舶的建造質量。在1993年至1996年的實習和最初工作期間，我分別在造船廠、造船廠和造船廠從事船舶設計、放樣、組裝和焊接工藝。并跟隨驗船師對包括1000噸第五運輸師8在內的數十艘施工船舶進行了實際檢驗，掌握了轄區內船舶的施工檢驗技能。擔任助理工程師數年，獨立檢查建造客船、貨船、工作船等20余艘。在工作中，我充分認識到科學的工作程序和嚴格的管

2、理對保證造船質量的重要性。過去一些船廠管理混亂，返工現象多，影響造船速度和船廠效益。在工作中，經過與船廠的思考和協商，制定了技術工人-船廠質檢員-驗船師三級檢驗體系，具有針對性和規范性。檢驗系統檢驗合格后，方可進行下一步施工。實踐證明，采取這一措施后，返工現象大大減少，質量和效益得到提高，受到船廠的歡迎。其實，船舶檢驗的過程就是執行規范的過程，但規范的執行絕不是死記硬背，而是在充分理解規范條文的基礎上，對問題進行適當的處理。在檢驗工作中，我經常在保證符合規范的同時，盡可能考慮船廠和船東的利益。在一次船舶改建檢查中，船舶被加長加寬，原實心肋板強度達不到要求。設計圖的原設計采用了增加實心肋板腹板高

3、度的方法來滿足要求。然而，在實際施工中，設計過程復雜，施工難度大，質量得不到保證。經過研究，我提出在原有的實心肋板上增加一個扁鐵，以增加實心肋板的尺寸，滿足強度要求。變更后的設計得到了上級檢驗部門的認可，大大降低了強度，加快了施工進度，船東和工廠都很滿意。在工作中，我特別注意研究發現的問題，并努力解決。在一次181傾斜試驗中，當移至船另一側的壓載物被移回原位時，船未能完全回到原來的平衡位置，保持小角度傾斜。起初，人們認為船上的物體已經滑走了，但經過檢查，它們沒有。雖然只是小角度，但我一直沒有放下，相信一定有原因。打開船艙仔細檢查后，發現船艉艙有一個孤立的空艙。為了保持空載條件下的航行性能，船東

4、在船艙中裝滿水和壓載物，以增加船尾的吃水。傾斜試驗前，船排干了底水，但不干凈。傾斜試驗時，艙內積水移到另一側。當移至船另一側的壓載物被移回原位時，由于船底縱向骨架的阻擋，雖然骨架之間有水孔，但回流速度較慢，導致船艙一側積水，阻止船舶回到原來的平衡位置，保持較小的傾斜角。發現問題原因后，我要求船方清空倉庫積水，重做測試，結果滿意。桂圓造船廠建造的桂圓水y-12船在檢驗過程中進行操舵試驗，發現左右舵偏滿時舵桿擺動明顯。經過反復試驗觀察，發現擺動是由于尾封板結構布置不合理，下舵承座安裝位置在加強材料之間，舵桿滿載時拉動尾封板產生較大彈性變形造成的。考慮到內河船舶轉向頻繁，大角度轉向頻繁，受力較大，提

5、出了在下舵承位置尾門內增加艙壁水平梁的措施，工廠采納了我的意見。重新測試后，狀態良好。自從這艘船運行多年以來，舵系統從未出現過任何問題。二、操作檢查營運船舶檢驗是船舶檢驗的一個重要方面。在船舶檢驗的實際工作中，很大一部分工作是對營運船舶的檢驗。而且，營運船舶的技術狀況比新建船舶更復雜，從專業技術水平上對船舶檢驗人員的要求也更高。因此，從事營運船舶檢驗的驗船師不僅要掌握和應用所有與新建和營運船舶檢驗相關的規章制度，還要有豐富的實踐經驗和現場處理問題的能力。自從我成為助理工程師以來，我總共對船只進行了1000次操作檢查，包括客船、普通貨船、油輪、工程船、拖船、汽車渡船、沙礫船和城鎮穿越船。在工作中

6、，我一如既往的細心周到，發現問題及時解決，消除了大量的潛在事故，保證了船舶的安全航行。1997年11月，我在檢查001船時，發現貨艙口縱向桁架變形。經過仔細檢查，發現艙口端橫梁尺寸小，強度達不到規范要求。我提出在貨艙區左右兩側加撐桿的方法來解決問題。經過多年的跟蹤檢查，該船貨艙區未發現變形。2008年8月，我在考察188型水上運輸船舶時，以我對規范的熟悉和經驗，敏銳地意識到，這種長度超過30米的船舶，經批準的B級300mm干舷值，并不能滿足規范的要求。看了船舶干舷計算表，發現計算有誤，立即要求船舶重新計算干舷，消除了事故隱患。在天洋22號船(為吸斗運砂船)檢驗過程中，為了節省投資，提高經濟效益

7、，船東未經批準在機艙前壁增加了一個大型敞口水箱，使貨艙內的砂水能流到水箱內，水泵被20世紀90年代初，水運行業發展迅速，大量非法建造的船只流入市場進行經營。由于其固有的缺陷，這些船舶存在大量的結構和技術缺陷，給運行檢驗工作帶來了沉重的壓力。在運行檢查中，我抓住船舶專項檢查的機會，嚴格按照檢查程序進行檢查，并結合實際情況解決后天難以糾正的缺陷背規范的情況下，采用變通處理，簽發大量檢驗意見通知書，糾正了船舶原建造存在的大量缺陷，基本清理掉了船舶歷年的檢驗遺留問題，為船舶的安全航行提供了技術保障。三、公正檢驗幾年來共進行公證檢驗15艘次，作出的技術結論均作為理賠的依據之一，從沒引起爭議，同時，還從船

8、檢的角度協助海事部門分析事故原因，提出建設性意見，均被采納作為結案的依據之一。如在對水運035船的公證檢驗，該船發生觸礁事故后上排，我到現場進行公證檢驗，通過細致檢查，發現主甲板下約180mm處有一條長焊縫，懷疑船舶已經過改裝，重新丈量主尺度后，發現該船型深確實比證書記載增加了180mm，在事實面前，船主也不得不承認該船確實經過私自改裝，確認了該船吃水超過航道水深是導致觸礁的原因之一，為理賠和海事結案提供了依據。四、鄉鎮船舶整頓檢驗由于歷史遺留的原因，90年代初本航區有大量無證鄉鎮運輸船舶違章航行，這些船舶技術狀況都比較差，是水上交通安全的極大隱患。幾年來我作為船檢骨干，參加了對江流域、水庫鄉

9、鎮船舶的9次整頓工作，檢驗船舶400艘次。鄉鎮船舶的檢驗發證是檢驗工作中的一個難點，這些船舶私自建造，無圖紙資料，必須經過實船測量得出一些原始數據進行計算。我在對這些船舶進行檢驗時，既是進行技術把關，又進行幫助。通過限制航行時間，限制航線，增加干舷等方法對船舶提出一些限制條件，保證船舶的營運安全。在檢驗024船時，在穩行核算不能滿足要求，我經過分析，提出在該船艙底加設固定壓載，降低船舶重心，經再次核算，滿足了要求。在工作中我注意到轄區內鄉鎮圩渡船趕圩均攜帶有農產品等貨物，提出將客艙區劃出一定區域進行貨物的放置，前部載客、后部載貨，載貨量根據實船統計資料選定，同時兼顧了載客和載貨，又避免人貨的混

10、裝，在穩性核算時設計加入貨物進行核算，符合了實際情況，更有利于保證安全。在鄉鎮船舶檢驗中，由于大部分船主素質普遍較低，對船舶只有一些感性認識，對在鄉鎮船舶存在的缺陷，如艙壁的水密性、舵鏈的隱患、安全、信號設備的配備，我都能耐心、細致地進行說明，使船主真正在思想上認識，主動糾正船舶存在問題，現在轄區內鄉鎮船舶的技術狀況得到了很大提高，幾年來沒因船舶技術狀況出過事故。五、船舶設計由于地方船廠技術人員的缺乏，本著為人民服務的思想，我利用自身掌握技術，幫助進行過多艘船舶船體設計，包括800噸改建船、1800噸改建船、35米甲板橫渡船等多種類型船舶。多年以來，我所設計的圖紙符合國家頒布的技術規范要求，并

11、均通過了上級船檢部門的審核。同時，按我所設計的圖紙進行建造、改建的船舶，或按我所設計船舶圖紙進行技術改造的船舶，其技術狀況良好，沒有發生技術質量事故。在船舶圖紙設計工作中，我始終追求科學、合理的目標，使安全保障和經濟效益有機地結合在一起，得到船方的肯定和歡迎。在參與船舶設計的過程中，我積累了船舶圖紙的審核經驗，具備了內河船舶圖紙(船體部分)審核的能力。六、學習和提高船舶檢驗是一項技術很強的工作，同時又是一項管理工程，要做好船舶檢驗，必須掌握大量的理論知識和實踐經驗。我從船舶檢驗專業畢業，在多年工作中一直抓緊空余時間進行學習，通讀和熟悉各種規范及有關專業知識。并通過自學，利用所學知識，編寫了噸位

12、丈量等計算機程序，很大程度上提高了工作效率。目前正參加武漢理工大學船舶工程本科專業的學習。多次參加上級部門組織的業務培訓，并都通過了考試。在不斷的培訓學習和自己努力，業務水平不斷提高。多年來一直在基層從事船檢業務，在工作的各個方面都得到了鍛煉和提高，加上長期的專業學習，業務培訓，我具備了較系統的理論知識和專業技術知識，熟練掌握了轄區內船舶的建造檢驗技能，積累了一定的工作經驗，在技術業務水平、管理能力以及應變能力等各方面都已具備了擔任工程師的能力和條件。船廠個人工作總結篇二20xx年初，我們在上海、江陰等地開始畢業實習。通過在上海滬東中華、外高橋、華潤大東和江陰澄西等幾個船廠的實習考察，我們收獲

13、頗豐，不但將自己所學專業知識付諸實施，而且對公司的管理、造船工序等各個方面都有了全新的認識。因為實習的場地是工廠，安全自然是重中之重了，所以實習還沒開始，我們就得到了工廠相關人員關于個人安全的培訓。之前僅僅知道安全不就是沒什么事情的生產嘛，有什么好說的?但聽完老師的講解之后，很多想法就不由自主地消失了。原來，船舶行業是高風險行業，立體交叉作業，窄小艙室作業，明火作業，起重作業，水上作業，粉塵作業等都比較多，如果稍不注意的話，就很容易發生事故，而且一旦有意外發生，傷亡幾乎是在所難免的。所以船廠有起重機安全、車間安全、船塢安全等各方面的安全規章。同時在工廠的各醒目位置，都標有注意安全禁止吸煙等字樣

14、。通過一系列實際例子的羅列，我們都深深地體會到所謂船廠工作的3D理論確實有些道理：DIFFICULT、DANGEROUS、DIRTY!不過，情況真的像我們想象的那么讓人難以接受嗎?我們且走且看。在滬東廠的實習，讓我們對滬東中華廠的歷史、現狀和運營模式等有了初步認識。滬東中華造船集團是由原來的滬東造船廠和中華造船廠于20xx年4月8日，經資產重組合并而成，是獨資、特大型、綜合型造船企業，其核心企業是滬東中華造船(集團)有限公司，下屬的還有滬東重機股份有限公司和中德合資的上海愛德華造船有限公司、滬港合資的華潤大東船務有限公司、獨資的東鼎鋼結構有限公司以及一批船用設備制造分廠和子公司。滬東中華廠擁有

15、自己的博士后工作站，有20xx余名中高級專業技術人員。在造船軟件的應用方面，除普遍使用瑞典TRIBON、美國PTC/CADDS先進的船舶設計系統軟件和CAD、CAM技術等，還擁有自主研發的國內領先的HZCIMS中文信息管理系統。與此同時，該公司擁有各類資質認證證書百余份，并通過CCS、ABS、LR、DNV、GL等船級社的認證，擁有360X92米大型干船塢1座，600噸龍門吊2臺，12萬噸級浮船塢、12萬噸級和7萬噸級船臺各1座，2萬噸級以下船臺3座。可能正是因為有上述優勢，該企業將他們的發展方向定位：努力建設世界一流的造船基地。隨著實習的進一步深入，我們了解的東西也越來越多，比如現代船舶的建造

16、流程等。現代船舶的建造流程一般可以這樣概括：船體放樣，船體鋼材預處理和號料，船體構件加工，船體裝配，船體焊接，密性試驗，船舶下水，船舶舾裝，船舶試驗，交船與驗收等。在上述步驟中，給我留下深刻印象的是關于船體構件加工的那些東西，構件加工主要包括切割，成型，焊接等，而切割和成型兩者都分為熱力和機械兩種類型。熱力切割一般包括氧乙炔切割和等離子切割，前者是用氧乙炔混合氣體燃燒產生的熱量將金屬點燃，打開氧氣閥使金屬在純氧中劇烈燃燒，用高速的氧氣流將燃燒后的溶渣吹除，形成割縫。而后者則使用等離子弧產生的熱源來熔化局部金屬，用高速等離子束吹除已熔化了的金屬形成割縫。此兩種切割方式在船廠都有應用，但因為等離子

17、切割有可切割有色金屬、可水下切割、切割質量好等優點，目前其在船廠有更為廣泛的應用。機械切割最主要的方式是剪板機和型材切割機。熱力成型中一般船廠廣泛使用的是線加熱及水火彎板等，其原理是：當沿著一條線對板材的一側進行加熱時，隨著冷卻板材會發生彎曲，當用水冷卻時，就會有更顯著的彎曲。機械成型的主要設備是滾彎機，用來加工板的筒形或錐形曲面;壓彎機，用來彎板、折邊或轎車;彎曲機，用來加工橫梁、肋骨等。以上是船舶建造流程中關于構件加工的一些情況，因為我們在現場觀察了各加工設備的運行，所以相對而言印象更為深刻一些。但船舶下水更能讓我們產生對自己所在行業的熱愛，不僅僅是因為那份壯觀，還有整個過程中包含的那些先

18、進技術和古老經驗。所謂船舶下水就是，當船舶全部竣工或部分竣工之后，利用某些設備并經過一定的操作，將該船移到水面上。船舶下水一般分為重力式、漂浮式和機械式下水，各方式常用的設備分別為船臺、船塢和吊車等，我國常用的是前兩種。船臺式滑道下水是目前應用最為普遍的船舶下水方法。其工作原理就是在海岸上修建兩條坡度為7.5左右的傾斜式滑道直伸入海中。船舶下水時在上、下滑板間涂上抗壓劑、潤滑劑后將船放置在滑板上，打掉安全止滑器與機械止滑器，靠其自身的重量沿滑道滑入海中。這種方式簡單、經濟，但影響這種下水的安全因素也較多，特別是10萬噸級以上的船舶，其船體大，重量大，在滑道上承壓時間長，要想減小滑道與滑板間的摩

19、擦系數，主要途徑是提高滑道和滑板面上的耐壓材料船舶下水蠟的抗壓強度。但是這種蠟的存在還需要牛油等潤滑劑的配合，這樣一來，將嚴重污染環境。在現場我們看到的情況也確實比我們想象的要嚴重得多，船臺上幾乎都是上一條船下水后留下的油和蠟的痕跡。相對而言，船塢的下水就要干凈許多。船塢是漂浮式下水的最典型方式，當船舶具備下水條件時，將水引入(或利用自然條件)船舶建造區船塢里，使船自行漂浮，然后將其拖曳到舾裝區進行舾裝。船塢是實現漂浮下水的構筑物，其有干船塢、造船淺塢、浮船塢與注水船之分。目前我國各大船廠大多采用干船塢造船，修船廠則多采用浮船塢，如華潤大東修船廠就擁有亞洲最大的浮船塢大東號。船舶建造流程中，我

20、們接觸最多的應該是焊接了。在實習的各個階段，我們幾乎總能看到焊接工人們忙碌的身影。這也難怪，在船廠，焊接工時約占船體建造總工時的30%40%，焊接成本占船體建造成本的1/3左右，焊接生產率是影響造船產量和生產成本的重要因素之一。同時，船體建造質量中焊接質量是一項重要的檢驗指標。正因為這些，焊接被作為實習的重點內容。焊接發明于1885年，30年代起，焊接取代了船舶生產中的鉚接工藝。現在，焊接已成為造船中最主要的連接金屬的方法。我國從50年代起開始由手工電弧焊，60年代引進了埋弧焊、重力焊等。焊接的優點有如下幾個：一，焊接結構重量輕，節約金屬材料。二，焊接結構勞動量少，生產效率高。三，焊接結構前度

21、高，接頭密封性好。四，焊接結構加工方便，有利于實現機械化自動化。焊接的種類較多，現以我國各船廠應用較廣的幾種方式為例加以說明。江蘇省江陰澄西船廠主要的焊接方式是：手工電弧焊，氣體保護焊，埋弧自動焊，垂直電氣焊，鎢極氬弧焊等。他們都有其各自的優點，比如手工焊方便，但效率低;二氧化碳氣體保護焊效率高，并且節約能源，但它對焊接準備及設備維護的要求較高;氬弧焊焊接精度高，但對工人技能要求高等。因此，現代船廠常將多種焊接方式綜合使用，效果會更好一些。滬東廠的LNG因鎳銅管道較多，對焊接要求高一些，就使用氬弧焊較多;在船底等處，則多采用二氧化碳保護焊等;手工焊因使用方便，在裝配時的各個環節幾乎都有應用。至

22、于系泊試驗，其目的在于檢查船體、機械、電氣裝置與船舶動力裝置的制造和安裝情況，并鑒定其質量，使船舶具備適航條件。船舶的系泊試驗是在船廠碼頭上進行的。由于受到碼頭堤岸堅固性的限制，并因船舶基本上處于一種靜止狀態的緣故，對船舶主機、軸系及直接服務于主機的各種輔機、設備、系統進行試驗尚不能顯示其在全負荷運轉時的性能，這就是系泊試驗的局限性。因此，船舶的系泊試驗后還必須進行航行試驗。航行試驗的目的是更全面地自己地檢查船舶各部分的安裝質量和使用情況、各種設備運轉的靈活性和工作可靠性。在航行試驗中要測定船舶的航速和主機馬力，并獲得船舶的操縱性能、回轉性能、航行穩定性、慣性和對指定航區的適航性等有關資料，通

23、常進行短程或遠程、輕載或重載的航行試驗。總之，通過這次實習，我對自己的未來有了更加清楚的認識。毫無疑問，對于我這樣的將要走上工作崗位的人來講，船廠的工作環境我已經熟識，工作內容也略有掌握，我想，學校組織的這次實習，對我們的就業有著不可估量的作用。真的想對老師們說聲謝謝!不過，實習中也暴露出學校在工作的計劃和應變方面做得不是很好，希望我們的學弟學妹們能更好的在實習中學習。船廠個人工作總結篇三通過這次實習，我體驗到一些平時在書本上看不到。學不到的東西，讓我對造船行業的現況以及前景有了更直觀的認識。下面就這次實習做下總結，希望能夠使自己在總結過程中再次熟悉學過的內容，了解自己的不足，也希望通過總結能

24、夠使自己再次回想起當時的情景，為自己堅定做一個造船人的目標提供更直接的動力吧一、設計造船廠的技術中心提供了修造和改裝傳技術，主要進行生產設計，詳細設計等有專門公司設計。(1)線型光順：由放射科的數學放樣，套料，工藝標準，結構科的結構設計，舾裝科的舾裝設計，電器科的電器放樣，以及輪機科的輪機和管系放樣。(2)分段劃分：由設計所劃分，由工廠的生產能力、加工能力劃分，149個分段，分段號由廠里決定，放余量也由廠里的經驗決定。(3)分任務：畫分段圖，從底部開始→舷側→尾部→甲板。其中難度大的是尾部，應該先做，進行預舾裝，其順序根據上船臺的順序。(4)套料零件：由加工中心對

25、零件進行編號，外板加工數據由縮放科提供。開坡口、焊接節點由計算機生成。二、加工車間冷加工，數據切割→成形，外板加工(水火冷彎/熱加工)肋骨冷加工。三、船體車間分段制作，胎架：角鋼或槽鋼，分段：反造法-避免仰焊。改裝船正適合用胎架。四、船臺大合攏工藝其焊接工藝要求高。五、下水吊主機，吊上建(舾裝)滑板式下水。六、船舶試驗。這樣就完工了此外，通過對上海和江陰造船廠和修船廠的參觀學習，對各個造船廠和修船廠有了大概的了解。滬東中華造船(集團)有限公司，成立于20xx年4月8日，為滬東廠、中華廠、中華機器造船廠、馬勒造船廠組建而成。是中國獨資的國有大型綜合型造船企業，是中國造船工業集團公司旗下的四大造船中心之一，承造民用、軍用船舶，大馬力柴油機。是我國現有造船廠中綜合性最強的船廠，可以制造各種船