1、長(zhǎng)春汽車工業(yè)高等專科學(xué)校繼續(xù)教育學(xué)院畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)）中文題目：BCM簡(jiǎn)論英文題目： Body con trol model as畢業(yè)專業(yè)：汽車制造與裝調(diào)技術(shù)學(xué)生姓名:準(zhǔn)考證號(hào):指導(dǎo)教師:零一四年11月獨(dú)創(chuàng)性聲明本人聲明所呈交的論文是本人在導(dǎo)師指導(dǎo)下進(jìn)行的研究工作和取得的研究成果，論文中不包含其他人已經(jīng)發(fā)表或撰寫過的研究成果，也不包含為獲得長(zhǎng)春汽車工業(yè)高等專 科學(xué)校或其他教育機(jī)構(gòu)的學(xué)位或證書而使用過的材料。論文作者簽名：簽字日期：年 月 日學(xué)位論文版權(quán)使用授權(quán)書本論文作者完全了解 長(zhǎng)春汽車工業(yè)高等專科學(xué)校 有關(guān)保留、使用論文的規(guī) 定。特授權(quán)長(zhǎng)春汽車工業(yè)高等專科學(xué)校可以將論文的全部或部分內(nèi)容編入有

2、關(guān)數(shù)據(jù) 庫(kù)進(jìn)行檢索，并采用影印、縮印或掃描等復(fù)制手段保存、匯編以供查閱和借閱。（保密的論文在解密后適用本授權(quán)說明）論文作者簽名：導(dǎo)師簽名：簽字日期：年 月 日簽字日期:隨著汽車電子的迅猛發(fā)展，現(xiàn)代汽車中電控單元的數(shù)量也逐漸增多，這些電控單元大致可 分成動(dòng)力傳動(dòng)裝置控制（如發(fā)動(dòng)機(jī)控制和變速控制）、底盤控制（如汽車防抱死系統(tǒng) ABS和車 身控制三類。其中車身控制系統(tǒng)主要用來提高駕駛的方便性和乘坐的舒適性，該系統(tǒng)涵蓋的范 圍較廣，包括燈光控制、車門控制、座位控制、空調(diào)控制、儀表盤顯示等。本文將介紹集成車 身大部分控制功能的控制器-BCM該控制器可對(duì)汽車燈光、雨刷、門鎖遙控等進(jìn)行控制。關(guān)鍵字：電子控制

3、 車身控制BCMABSTRACTWith the fast development of automobile electronic, the number of electronic control unit (ECU) is growing up, normally these ECUs control powertrain system (enginetransmission)、chassis system (ABS) body system. The body control system can give the user more convenience and comfort v

4、ia light control、door control、seat control、HVAC control IC display and so on. This paper introduces the module of body control system-BCM, which controls the light、wiper、lock system and so on.KEYWORDS electronic control, body control, BCM第1章BCM的定義及發(fā)展歷史 11.1 BCM的定義 11.2 BCM的發(fā)展歷史 11.2.1原始控制階段 11.2.2 智

5、能化控制階段 11.2.3 基于LIN、CAN BUS通訊系統(tǒng)的電氣控制系統(tǒng) 11.2.4 基于MOST( Media Oriental Tran sport)系統(tǒng)的控制器的發(fā)展方向 2第2章BCM的優(yōu)缺點(diǎn)22.1 BCM 優(yōu)點(diǎn) 22.2 BCM 缺點(diǎn) 4第3章紅旗L平臺(tái)BCM的開發(fā)43.1 紅旗檢閱車的網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)與 BCM 43.2 紅旗U501的網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)與 BCM 43.3 紅旗V501的網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)與 BCM 6第4章BCM開發(fā)過程中注意事項(xiàng) 74.1 BCM 的功能拓展性 74.2 BCM功能的設(shè)定 74.3 BCM硬件保護(hù)的設(shè)計(jì) 74.4 BCM出廠前需經(jīng)過充分的測(cè)試與試驗(yàn)驗(yàn)證 7第5章設(shè)

6、計(jì)與單體成本的關(guān)系 85.1 產(chǎn)品設(shè)計(jì)與BCM單體成本的關(guān)系 85.2 產(chǎn)品設(shè)計(jì)與汽車單車成本的關(guān)系 8參考文獻(xiàn) 9致 謝10第1章BCM的定義及發(fā)展歷史1.1 BCM的定義BCM的英文全稱為Body control model ，中文名稱車身控制單元，車身的主要控制器，車 身大部分用電器的控制中樞。1.2 BCM的發(fā)展歷史1.2.1原始控制階段從汽車誕生之日起，汽車電氣隨之而生(例如最基本的汽車燈光系統(tǒng))，汽車電氣控制也隨之產(chǎn)生，最開始的汽車電氣控制類似于家庭電氣控制，即電源 -開關(guān)-用電器，每個(gè)電器都需 要一個(gè)完整回路，即電源-回路連線-開關(guān)-用電器，逐漸發(fā)展為車身成為一個(gè)大導(dǎo)體，作為電源

7、 的負(fù)極，車身與電源負(fù)極連接，各用電氣系統(tǒng)的負(fù)極就近“搭鐵”，也就是就近與車身連接， 正極也逐漸就近與其他電氣系統(tǒng)共用正極線，但要嚴(yán)格計(jì)算導(dǎo)線容量與散熱。此階段的電氣原 理、結(jié)構(gòu)均較簡(jiǎn)單可靠，但是線束量較大，功能及智能性擴(kuò)展受限，控制器間無關(guān)聯(lián)與通訊， 動(dòng)力總成無任何控制器控制。1.2.2智能化控制階段隨著科技的不斷發(fā)展，動(dòng)力總成開始由控制器控制，全車控制器之間開始有信息通訊，例如空調(diào)控制器需與發(fā)動(dòng)機(jī) ECU通訊，在啟動(dòng)空調(diào)時(shí)，空調(diào)控制器需向發(fā)動(dòng)機(jī)ECU發(fā)出請(qǐng)求，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU需在發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力允許的情況下才允許空調(diào)運(yùn)行，此時(shí)的汽車電氣系統(tǒng)逐漸向智能化發(fā) 展，但是控制器之間的通訊仍然靠一根一根的導(dǎo)線

8、連接，即每一種通訊信號(hào)需要一個(gè)導(dǎo)線連接， 此時(shí)簡(jiǎn)單的BCM逐漸出現(xiàn)，但是由于BCM需與各開關(guān)及用電器通訊，造成與 BCM鏈接的線束極 多，加之BCM自身運(yùn)算與控制能力不強(qiáng)，所以此時(shí)的一個(gè) BCM模塊只能實(shí)現(xiàn)幾個(gè)功能，一個(gè)整 車需4-6個(gè)BCM模塊，所以此時(shí)的電氣系統(tǒng)線束數(shù)量龐大，擠占汽車空間，增加車重，節(jié)點(diǎn)多， 故障率也高，這就逐漸制約了汽車電氣系統(tǒng)的發(fā)展。1.2.3基于LIN、CAN BUSS訊系統(tǒng)的電氣控制系統(tǒng)20 世紀(jì) 80 年代，BOSC公司開發(fā)出 LIN( Local Interconnect Network)、CANBUS(Control Area Network)BUS通訊系統(tǒng)，

9、LIN通訊系統(tǒng)中文名稱為局部互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)，是一種低成本的串行 通訊網(wǎng)絡(luò)，用于實(shí)現(xiàn)汽車中的分布式電子系統(tǒng)控制。局部互連指的是所有控制單元被安裝在一個(gè)有限的結(jié)構(gòu)空間（例如車頂），也被稱為“局部子系統(tǒng)”，LIN是CAN BUSS統(tǒng)的在低端應(yīng)用的延伸，傳輸速率為 1-20kbit/s, 輛車的各個(gè)LIN總線系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)交換是通過 CANBUS總線交換的，且每次只交換一個(gè)控制單元的數(shù)據(jù)。LIN總線系統(tǒng)允許一個(gè)LIN主控制 單元和最多16個(gè)LIN從屬控制單元之間進(jìn)行數(shù)據(jù)交換。CAN BUS 通訊系統(tǒng)，英文全稱 Control Area Network ，中文名稱為控制器局域網(wǎng)絡(luò)，是一種雙線通訊系統(tǒng)，類似于高

10、速公路，各個(gè)控制器通過雙線搭接在CAN BUS通訊系統(tǒng)上，每個(gè)控制器相當(dāng)于高速公路邊上的村落，各個(gè)村落把信息放在高速公路上，需要信息的村落會(huì) 在高速公路上自動(dòng)抓取，CAN BUSS訊系統(tǒng)的誕生，大大提高了車身控制器直接的通訊能力， 也減少了各控制器的通訊數(shù)據(jù)線的鏈接，只需兩根數(shù)據(jù)線就能接收所有的信息。此時(shí)BCM可以通過少數(shù)的導(dǎo)線鏈接即可以實(shí)現(xiàn)與任意多的控制器的通訊，不能減少的只有輸出的數(shù)據(jù)線，所有此時(shí)的BCM可以大大的集成車身電氣的控制功能，一般功能不是很多的車型只需一個(gè) BCM 即可，電氣功能較多的高檔車型也只需要兩三個(gè)BCMP可。1.2.4 基于MOSR Media Orie ntal T

11、ran sport）系統(tǒng)的控制器的發(fā)展方向MOST英文全稱Media Orie ntal Tran sport，光學(xué)總線是一種光纖數(shù)據(jù)總線傳輸，起源于“面向媒體的系統(tǒng)傳輸合作組織”，隨著科技的不斷發(fā)展，各種高清高保真音視頻文件逐漸增大，對(duì)數(shù)據(jù)的傳輸速率的要求逐漸提高，如傳輸立體聲的數(shù)字式電視信號(hào)的速率要求約為6M bit/s, CANBUS的傳輸速率最大為1Mbit/s, MOST勺傳輸速率可達(dá)21.2M bit/s,顯然CAN BUS訊已經(jīng)制約了數(shù)字通信，高清傳輸?shù)葦?shù)據(jù)傳輸與通信的發(fā)展，而MOST!以很好的解決此問題，隨著MOST!訊方式的誕生，控制器會(huì)向著功能更大的集成化，模塊數(shù)量少量化發(fā)

12、展， 例如智能保險(xiǎn)絲盒，就是BCMW保險(xiǎn)絲的集成，此二者的集成節(jié)約了布置空間，節(jié)約了線束 數(shù)量，降低成本，減輕車重。傳統(tǒng)的通訊介質(zhì)均為導(dǎo)線，通過物理的電壓值來傳輸信號(hào)，傳 輸速度及數(shù)據(jù)承載量有限，而MOS靠光信號(hào)傳輸信息，不同模塊之間只需一根光纖連接即可， 傳輸速率高，數(shù)據(jù)承載量大，且光纖成本低，重量輕；目前寶馬、奔馳、大眾、豐田等世界 幾大汽車公司已著手研發(fā)并投入應(yīng)用，相信不久的將來，MOS將成為汽車主流的通訊方式。第2章BCM的優(yōu)缺點(diǎn)2.1 BCM優(yōu)點(diǎn)1、集成度高，節(jié)省空間在BCM誕生前，汽車的電氣控制模式基本為電源-開關(guān)-電器，大功率用電器還需要在開關(guān)后邊連接繼電器，這樣就造成一個(gè)現(xiàn)象，

13、繼電器、開關(guān)、用電器之間導(dǎo)線數(shù)量繁多，擠占很多 空間，而BCM將信號(hào)采集，指令處理，驅(qū)動(dòng)模塊均集成到一個(gè)盒子里，且各種信號(hào)采集與開關(guān) 信號(hào)線都通過CAN總線傳輸至BCM兩根CAN總線取代了很多線束，線束減少節(jié)約很多空間，BCM 本身集成了很多控制器功能，將多個(gè)控制器集成為一個(gè)控制器，自身就節(jié)省很多空間。2、容易平臺(tái)化，功能拓展容易BCM與其他控制器類的硬件電路基本類似，基本由電源部分、信號(hào)輸入部分、信號(hào)輸出分、 驅(qū)動(dòng)部分及各個(gè)部分的保護(hù)電路組成（如圖一所示），一旦硬件電路及軟件系統(tǒng)成熟后，可以 移植至其他車型，移植后開發(fā)周期短，開發(fā)成本低，安全可靠，可以根據(jù)成本、品質(zhì)要求等因 素對(duì)主芯片及各個(gè)

14、模塊電路做出改變，建立不同平臺(tái)來對(duì)應(yīng)不同級(jí)別車型，例如可以選擇處理 速度較低、驅(qū)動(dòng)輸出較少、成本較低的主芯片，輸出驅(qū)動(dòng)選擇繼電器而非驅(qū)動(dòng)芯片，保護(hù)電路 選擇較低成本的方案，這樣就可以建立一個(gè)低成本的平臺(tái)，而且可以根據(jù)各種需求組合開發(fā)不 同的平臺(tái)。在選擇平臺(tái)的時(shí)候，一般會(huì)在輸出端富余出幾路輸出，這樣如果需要在BCM上增加控制功能時(shí)就可以在富余的輸出端鏈接相應(yīng)的電器就可以，功能拓展比較容易。3、節(jié)約成本，減輕車重一個(gè)BCMR需要一個(gè)只需要一個(gè)主芯片，一個(gè)套保護(hù)電路，一個(gè)信號(hào)采集芯片，如果整 車電氣的每個(gè)控制功能需要一個(gè)控制器，則主芯片數(shù)量，保護(hù)電路數(shù)量，信號(hào)采集芯片的數(shù)量、 控制器殼體，固定螺釘支

15、架等硬件與零部件的數(shù)量將是BCM所需要的數(shù)倍，則這些硬件成本可能是BCM勺幾倍，所以BCM勺誕生對(duì)于整車成本及整車減重都起到了較大的作用。圖一 BCM硬件框圖2.2 BCM缺點(diǎn)1開發(fā)難度大，開發(fā)周期長(zhǎng)，制造環(huán)境及精度要求高BCM集成車身大部分的控制功能，硬件電路復(fù)雜，電子元器件多且布置密集，電路散熱量 大，由于電路復(fù)雜電氣元件多，EMI與EMC較難滿足，所以開發(fā)一個(gè)BCM平臺(tái)要反復(fù)更改電路與 試驗(yàn)，所以開發(fā)難度大，周期長(zhǎng)；由于元器件密集，所以對(duì)于元器件的焊接質(zhì)量要求較高，如 果制造精度及各種防護(hù)控制不好容易造成元件虛接、短路或者靜電擊穿等問題。2、維修成本高如果車身電氣某部分功能失效，確認(rèn)是

16、BCM損壞，一般情況售后維修只能整體更換 BCM 更換BCM本較高，所以造成整車維修成本較高。第3章紅旗L平臺(tái)BCM的開發(fā)3.1 紅旗檢閱車的網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)與BCM由于紅旗檢閱車的特殊性及 BCM的開發(fā)經(jīng)驗(yàn)缺少，檢閱車開發(fā)之初，就車身控制一直徘徊 在BCMW最原始的開關(guān)-繼電器控制之間，后來選擇了 BCM空制，但是當(dāng)時(shí)檢閱車只有動(dòng)力系統(tǒng) 上了 CAN BUS系統(tǒng)，高速CAN（傳輸速率500kbit/s）,車身控制部分由BCMt若干個(gè)控制器構(gòu) 成，各供應(yīng)商所負(fù)責(zé)的控制器之間又形成若干局域網(wǎng)，即各供應(yīng)商在自己的控制器之間有自己 的通訊語言，局域網(wǎng)之間通過 K線或硬線鏈接，BCh所負(fù)責(zé)功能有燈光系統(tǒng)、四門

17、玻璃升降（帶 防夾功能）、后備箱開啟、遙控、風(fēng)窗清洗系統(tǒng)、大燈清洗、雨刮控制、喇叭、自動(dòng)落鎖、油 箱蓋開啟。3.2 紅旗U501的網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)與BCM由于紅旗檢閱車開發(fā)周期短，電氣開發(fā)不成熟，且無法平臺(tái)化，故項(xiàng)目組重新規(guī)劃U501的電氣系統(tǒng)，除動(dòng)力系統(tǒng)上 CAN通訊系統(tǒng)以外，整個(gè)車身系統(tǒng)也要求上 CAN通訊系統(tǒng)，車身走 低速CAN速率100Kbit/s，U501 一共規(guī)劃了兩版CAN網(wǎng)絡(luò)，最終因?yàn)榈谝话嬗幸恍┎缓侠淼牡?方而選擇了第二版，第一版 CAN網(wǎng)絡(luò)如下圖二所示：發(fā)動(dòng)機(jī)（主）變速箱ABS儀表四輪驅(qū)動(dòng)安全氣囊發(fā)動(dòng)機(jī)（從）娛樂主機(jī)前中控屏前空調(diào)建議優(yōu)化電子旋鈕 換擋器胎壓監(jiān)測(cè)后中控屏非CAN節(jié)點(diǎn)

18、控制器:防彈玻璃升降器雙蓄電池管理單元左前座椅轉(zhuǎn)向柱心 r -r -r-后視鏡-門鎖控制器建議優(yōu)化玻璃升降 控制器后空調(diào)建議優(yōu)化CAN 診斷動(dòng)力 CAN (500 kbit/s) 舒適 CAN (100 kbit/s) K線建議優(yōu)化上海榮樂北京八大處深圳開田圖二 U501 CAN網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)圖（第一版）U501第一版CAN網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)有如下幾點(diǎn)不合理之處，分別為1、電子旋鈕換擋器需要接收TCU發(fā)出的檔位信號(hào)進(jìn)行閉環(huán)控制，電子換擋旋鈕的每次指令均發(fā) 到低速CAN網(wǎng)絡(luò)上之后經(jīng)過網(wǎng)關(guān)到達(dá)高速 CAN到達(dá)變速TCU這樣會(huì)影響變速箱的響應(yīng)速度2、 門鎖控制器到后備箱鎖硬線線束較多且過長(zhǎng)，所以改由后BCM負(fù)責(zé)后備

19、箱鎖控制。3、由于玻璃升降控制器到其他玻璃操作開關(guān)、電機(jī)硬線線束過長(zhǎng)，右后視鏡到后視鏡調(diào)節(jié)控制 器硬線線束過長(zhǎng)，門鎖控制器到其他門鎖電機(jī)硬線線束過長(zhǎng)，且均需從左前門過孔穿出，線束 過粗，布置及裝配均存在困難，所以將門鎖控制器、玻璃升降控制器、后視鏡調(diào)節(jié)控制器合并 為左、右前門控制器，分別布置在左、右前車門內(nèi)。左后門窗開關(guān)、電機(jī)通過硬線與左前門控 制器連接；右后門窗開關(guān)、電機(jī)通過硬線與右前門控制器連接。基于以上不合理之處，遂將 CAN網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)改為第二版，如圖三所示轉(zhuǎn)向柱發(fā)動(dòng)機(jī)（主）F發(fā)動(dòng)機(jī)（從）娛樂主機(jī)前中控屏變速箱儀表ABSIT安全氣囊四輪驅(qū)動(dòng)電子旋鈕 換擋器胎壓監(jiān)測(cè)后中控屏非CAN節(jié)點(diǎn)控制器

20、:右前座椅控制器防彈玻璃升降器雙蓄電池管理單元前空調(diào)左前座椅左前門 控制器后空調(diào)CAN診斷動(dòng)力 CAN (500 kbit/s) 舒適 CAN (100 kbit/s)右前門控制器上海榮樂北京八大處深圳開田圖三U501 CAN網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)圖（第二版）出于可靠性考慮，設(shè)計(jì)師認(rèn)為BCM負(fù)荷太大，遂將四門玻璃升降控制移出，單獨(dú)設(shè)控制器控制, 其他功能與檢閱車完全相同。3.3 紅旗V501的網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)與 BCMV501階段CAN網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)基本與U501的CAN網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)相同，部分控制器之間的功能有微 調(diào)，例如雷達(dá)的距離顯示示意圖原來由雷達(dá)控制器發(fā)送頻率信號(hào)至液晶組合儀表，由液晶組合 儀表將信號(hào)處理后顯示雷達(dá)的距

21、離示意圖，但由于液晶組合儀表處理的圖像經(jīng)常失真，V501階段由倒車影像處理器來處理雷達(dá)距離示意圖，處理完成后將距離示意圖與倒車后視的圖像合成 一同傳送至液晶組合儀表，這樣可以很大程度減輕組合儀表的負(fù)擔(dān)（此部分儀表原來有兩項(xiàng)工 作，一項(xiàng)是形成雷達(dá)距離示意圖，另外一項(xiàng)是將雷達(dá)距離示意圖與倒車后視圖分區(qū)顯示，有一 步分區(qū)的工作），減少儀表的故障發(fā)生率。V501 BCM勺功能與U501相比增加了兩項(xiàng)功能，由于 U501與V501的氣囊未開發(fā)完成，故 安全帶未系提醒無控制器處理，故由 BC詠處理實(shí)現(xiàn)，另外增加剩余油量與瞬時(shí)油耗計(jì)算顯示。第4章BCM開發(fā)過程中注意事項(xiàng)4.1 BCM的功能拓展性由于車身的大

22、部分功能控制由BCM來控制，一輛整車在開發(fā)的過程中，功能定義經(jīng)常會(huì)變，甚至整車在試制的過程中功能定義都會(huì)發(fā)生變化，例如紅旗檢閱車到紅旗U501到紅旗V501的開發(fā)過程中，增加了一系列的功能，如增加后備箱開啟控制，增加四門玻璃升降控制，增加油 量計(jì)算與續(xù)航里程計(jì)算，增加安全帶未系提醒，如果當(dāng)時(shí) BCM開發(fā)過程中未考慮拓展性，未預(yù) 留驅(qū)動(dòng)管腳，恐怕整個(gè)BCM硬件要重新開發(fā)了，所以，BCM在開發(fā)過程中一定要預(yù)留出多余的 驅(qū)動(dòng)管腳，注意其拓展性。4.2 BCM功能的設(shè)定任何單片機(jī)的運(yùn)算能力都是有限的，而控制器的控制能力基本取決于單片機(jī)的能力（散熱 等其他因素除外），所以設(shè)定控制器類產(chǎn)品，如 BCM等的

23、功能的時(shí)候，一定要考慮其負(fù)荷能力， 一定要留有余量，否則會(huì)造成其死機(jī)或者反應(yīng)慢等問題，要量力而行。4.3 BCM硬件保護(hù)的設(shè)計(jì)BCM，汽車的車身用電器管家，與家用電器不同，汽車的電氣環(huán)境極其惡劣與復(fù)雜， 震動(dòng), 高低溫，電壓不穩(wěn)，到處各種不明電信號(hào)，帶電操作，如果自身不夠強(qiáng)大，隨時(shí)可能被報(bào)廢， 所以BCM的硬件電路保護(hù)的設(shè)計(jì)尤為重要，紅旗檢閱車的 BCM供應(yīng)商最開始對(duì)汽車用電器理 解不夠，認(rèn)為汽車用電器與民用電器一樣，要按規(guī)范操作，不能野蠻操作，所以最開始并未為 BCM的主芯片的輸入輸出管腳做保護(hù)， 所以連續(xù)幾臺(tái)車在拔下BCM后，BCM燒毀，原因是在拔 下BCM的瞬間，不能保證供電管腳的接地線

24、最后分離，如果最后分離的不是接地的那個(gè)管腳， 則電流將改道從輸入或者輸出的管腳中走，這樣就造成電路的燒毀，而且輸入輸出管腳遠(yuǎn)多于 電源的管腳數(shù)量，所以燒毀的幾率特別大；后來供應(yīng)商改進(jìn)了設(shè)計(jì)，在外圍電路增加了保護(hù)， 但是BCM經(jīng)常出現(xiàn)死機(jī)不能復(fù)位的現(xiàn)象（斷電后回復(fù)正常），這就是保護(hù)過當(dāng)造成的，所以電 路保護(hù)要設(shè)計(jì)的適當(dāng)，不能過大也不能過小。4.4 BCM出廠前需經(jīng)過充分的測(cè)試與試驗(yàn)驗(yàn)證隨著科技的發(fā)展，現(xiàn)在的汽車電氣網(wǎng)絡(luò)一般都是 CAN通訊網(wǎng)絡(luò)，各電氣之間通訊非常重 要，而CAN通訊不同于傳統(tǒng)的硬線鏈接，只要物理鏈接可靠通訊就沒有問題，而CAN通訊比較抽象且網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)繁多而復(fù)雜，能夠做到流暢通訊比較

25、不容易，開發(fā)初期的電氣問題很多都是通 訊不暢造成的問題，例如紅旗 U501曾出現(xiàn)過抬起制動(dòng)踏板以后，制動(dòng)燈仍然是點(diǎn)亮的狀態(tài)，踏 板開關(guān)工作正常，后經(jīng)網(wǎng)絡(luò)信號(hào)測(cè)試，發(fā)現(xiàn)當(dāng)制動(dòng)踏板抬起時(shí)，BCM未采集到該信號(hào)，但是網(wǎng)關(guān)已經(jīng)把該信號(hào)發(fā)送到了 CAN網(wǎng)絡(luò)，原因是BCM的通信故障，后來與供應(yīng)商“反復(fù)交流”得知, 供應(yīng)商根本沒有CAN網(wǎng)絡(luò)測(cè)試工具，開發(fā)出樣件即裝車測(cè)試；紅旗U501、V501在開發(fā)的過程中很多供應(yīng)商不經(jīng)試驗(yàn)驗(yàn)證即送件裝車，試制過程中，電氣出現(xiàn)很多問題，有的即使經(jīng)過測(cè)試 試驗(yàn)也仍然出現(xiàn)很多問題，主要原因?yàn)楣?yīng)商搭建的測(cè)試與實(shí)車的電氣環(huán)境存在很大區(qū)別，供 應(yīng)商搭建的測(cè)試臺(tái)電壓、電流等電氣指標(biāo)均

26、較平穩(wěn)，而實(shí)車的電氣環(huán)境復(fù)雜，電壓不穩(wěn)，各種 不明信號(hào)，經(jīng)常會(huì)總成控制器紊亂或死機(jī)，而這種情況在供應(yīng)商的測(cè)試臺(tái)架中根本測(cè)試不出來， 所以供應(yīng)商在搭建臺(tái)架的時(shí)候最好將整車相關(guān)的用電器都搭建到測(cè)試臺(tái)架中，且全部用原車的 零件，而非模擬指示信號(hào)。第5章 設(shè)計(jì)與單體成本的關(guān)系5.1產(chǎn)品設(shè)計(jì)與BCM單體成本的關(guān)系零件的成本是設(shè)計(jì)出來的，由于紅旗檢閱車的特殊性，BCM設(shè)計(jì)選用的電子元器件標(biāo)準(zhǔn)均較高，設(shè)計(jì)方案也選擇可靠性高，成本高的方案，例如電源保護(hù)部分，可以GVS管進(jìn)行保護(hù)，成本7-8元/個(gè)，也可以用壓敏電阻做保護(hù)，1-2元/個(gè)，顯然壓敏電阻的成本優(yōu)于 GSV但是對(duì)于 各種大的脈沖電壓的過濾效果不如 GV

27、S管，長(zhǎng)期使用的穩(wěn)定性也不如 GVS管；驅(qū)動(dòng)部分紅旗L 平臺(tái)的BCM的驅(qū)動(dòng)部分均選用驅(qū)動(dòng)芯片，而非繼電器，一般18A的驅(qū)動(dòng)芯片價(jià)格為5-6元/個(gè),43A的驅(qū)動(dòng)芯片價(jià)格為8-9元/個(gè)，由于BCM的功能較大，而繼電器的價(jià)格大約為 2元/個(gè)，故 其驅(qū)動(dòng)部分增加的成本也較高，但是驅(qū)動(dòng)芯片的電磁兼容性及可靠性要比繼電器好得多，高成 本造出的高可靠，如果要求不高，全部換成低成本方案，那么BCM的成本就會(huì)大大降低，所以說成本是設(shè)計(jì)出來的。5.2產(chǎn)品設(shè)計(jì)與汽車單車成本的關(guān)系整車成本是設(shè)計(jì)出來的，一個(gè)車型的成本與設(shè)計(jì)方案有很大的關(guān)系，同一級(jí)別車型大體的設(shè)計(jì)方案相同，但仍存在一些差異，德系車各個(gè)零部件用料做工及技

28、術(shù)都很講究，日系車中規(guī) 中矩，自主品牌車型一般做工粗糙，各零部件均選用成本最低的方案，就后備箱開啟方式為例， 大眾車系，速騰以上車型的后備箱開啟方式均采用鉸鏈與氣彈簧組合的方式，而日系車A級(jí)到B級(jí)均采用扭力桿加金屬管的方案，自出品牌基本所有車型均采用與日系車型相同的方式，兩者 單車成本60-70元，這樣的設(shè)計(jì)差異注定成本存在這樣的差異。在向設(shè)計(jì)要成本方面，日本車廠是這方面的高手，豐田汽車在將面世的新款 COROLLA勺出風(fēng)口設(shè)計(jì)上就降低了很大成本，其主要在兩個(gè)方面降低了成本，第一方面是出風(fēng)口葉片減少， 儀表板的兩個(gè)中央出口，每個(gè)出風(fēng)口只保留一個(gè)葉片，為了保證出風(fēng)量，其出風(fēng)口做成扁長(zhǎng)的 形狀，將傳統(tǒng)的方方的出風(fēng)口設(shè)計(jì)成一個(gè)扁長(zhǎng)的長(zhǎng)方形，這樣就大大降低了原材料成本與注塑 與裝配工時(shí)成本；第二方面是在出風(fēng)口的撥輪與風(fēng)門的連桿結(jié)構(gòu)上做文章，傳統(tǒng)的撥輪與風(fēng)門 連桿結(jié)構(gòu)有三個(gè)零件組裝而成，分別為撥輪、連桿、風(fēng)門，而豐田汽車通過改變其結(jié)構(gòu)將撥輪 與撥輪注塑成一個(gè)零件，這樣就減少了一個(gè)零件，減少了一道裝配工序，減少了裝配工時(shí)成本， 減少注塑成本，及衍生的相關(guān)的設(shè)備工裝投入的減少。德國(guó)人絞盡腦汁想如何使