本科畢業小設計論文題目汽車常見發動機故障診段分析作者彭標學院機械工程專業汽車服務工程學號09430624115263指導教師劉湘玲二12年12月12日摘要本文研究的是發動機電控系統的檢測與故障診斷知識，介紹了汽車發動機電控系統的概述和發動機電控系統故障診斷基本知識、發動機電子設備的故障診斷、發動機電控系統的檢修以及發動機電控系統常見故障的檢修等。在發動機電控系統的概述中分別介紹了電控點火裝置（ESA）、電子燃油噴射系統（EFI）、廢氣再循環控制（EGR）、怠速控制（ISC）、氣門正時控制、二次空氣噴射、油氣蒸發控制等，論述了它們的組成、工作原理和作用。在電子設備的故障診斷章節中介紹了汽車線路及電子設備的特點以及電路故障診斷與檢修要點。在第五章節中介紹了發動機各電控系統的檢修，具體論述了各系統檢修的方法，步驟，及注意事項等，并附加了流程圖和表格圖片。電控系統常見故障的診斷與檢修，列舉了一些常見的維修案例，論述了故障的現象、可能的原因及故障排除方法等。關鍵詞發動機電控系統組成工作原理故障檢修ABSTRACTTHESTUDYOFTHESUBJECTISTHEELECTRONICCONTROLSYSTEMOFENGINETESTANDFAULTDIAGNOSISOFAUTOMOBILEENGINEELECTRONICCONTROLSYSTEM,INTRODUCESTHEOVERVIEWANDBASICKNOWLEDGEOFENGINEELECTRONICCONTROLSYSTEMFAULTDIAGNOSIS,ENGINEELECTRONICEQUIPMENTFAULTDIAGNOSIS,ENGINECONTROLSYSTEMMAINTENANCEANDCOMMONFAULTOFTHEENGINEELECTRONICCONTROLSYSTEMMAINTENANCEINTHEENGINECONTROLSYSTEMOVERVIEWINTRODUCESRESPECTIVELYTHEELECTRONICIGNITIONDEVICEESA,ELECTRONICFUELINJECTIONSYSTEMEFI,EXHAUSTGASRECIRCULATIONCONTROLEGR,IDLESPEEDCONTROLISC,VALVETIMINGCONTROL,THETWOAIRINJECTION,OILGASEVAPORATIONCONTROL,DISCUSSESITSCOMPOSITION,WORKINGPRINCIPLEANDEFFECTBASICKNOWLEDGEINFAULTDIAGNOSISINSECTIONINTHEFIFTHCHAPTERINTRODUCESTHEENGINEELECTRONICCONTROLSYSTEMMAINTENANCE,DISCUSSEDTHESYSTEMMAINTENANCEMETHOD,STEPS,ANDTHEMATTERSNEEDINGATTENTION,ANDATTACHINGTHEFLOWDIAGRAMSANDTABLESINTHEFINALCHAPTERDESCRIBESTHEELECTRONICCONTROLSYSTEMCOMMONFAULTDIAGNOSISANDMAINTENANCE,LISTSSOMECOMMONREPAIRCASE,DISCUSSESTHEFAULTPHENOMENON,POSSIBLECAUSESANDTROUBLESHOOTINGMETHODSMODERNAUTOMOTIVEELECTRONICCONTROLSYSTEMCHARACTERISTICS,MAINLYREFLECTEDINTHEFUNCTIONOFINTENSIVE,CONTROLELECTRONICSANDCONNECTIONSTANDARD,INTHEANALYSISOFCONTROLSYSTEMFAILURE,YOUMUSTKNOWTHEELECTRICAL,ELECTRICEQUIPMENTSTRUCTURE,FUNCTIONANDCHARACTERISTICSOFTHEELECTRONICCONTROLSYSTEM,THECOMPOSITION,FUNCTIONANDWORKINGPRINCIPLE,ANDAVARIETYOFCOMMONBREAKDOWNPHENOMENON,REASONANDELIMINATINGMETHODSKEYWORDSENGINEELECTRONICCONTROLSYSTEM,COMPOSITIONWORKINGPRINCIPLEFAULTMAINTENANCE目錄1緒論111研究現狀112研究內容113研究意義12汽車發動機電控系統概述221汽車發動機電控系統的組成2211電控點火系統（ESA）3212電子燃油噴射系統（EFI）3213廢氣再循環控制（EGR）3214怠速控制（ISC）4215燃油蒸發控制系統（EVAP）4216可變氣門正時和升程電子控制技術（VTEC）4217系統自診斷422汽車發動機電控系統中的傳感器5221溫度傳感器5222壓力傳感器5223節氣門位置傳感器5224氧傳感器6225空氣流量傳感器6226爆震傳感器73發動機電子設備的故障診斷831電路故障的診斷及檢修要點8311測量點的選擇8312電路故障的檢修要點84發動機電控系統常見故障的檢修941不能起動或起動困難故障的檢修942怠速不穩、易熄火故障的檢修11421怠速過高12422怠速過低13423怠速運轉不平穩14424發動機怠速不穩、易熄火故障診斷與排除案例15425動力不足、加速不良故障的檢修15結論16致謝17參考文獻181緒論11研究現狀汽車作為現代人的代步工具已經越來越普及，越來越成為我們生活中的一部分，隨著科技的發展呈結構復雜化、系統功能多樣化、控制自動化和智能化、顯示信息智能化發展，電子控制系統在汽車中占有越來越重要的地位，成為衡量現代汽車性能的主要標志，同時汽車的故障也日益復雜化，由以機械故障為主體發展為以電控系統故障為主體，為了改變和突破發動機電控系統故障診斷的傳統觀點，以現代故障診斷理論和技術為基礎，建立科學、系統、合理、完善的發動機故障檢測診斷系統，已成為目前汽車發動機故障檢測診斷行業的必然要求。12研究內容本課題的主要研究內容是發動機的電控系統，研究伊蘭特發動機電控系統的組成、結構、功用，以及常見故障的診斷和檢修。介紹了發動機電控系統的基本知識包括診斷的一般原則、步驟和常用工具、儀器等，并列舉了伊蘭特各電控系統的診斷和常見故障案例分析。13研究意義發動機作為汽車的心臟，在汽車中起到至關重要的作用，其運行狀態的好壞直接影響到整個汽車的安全性和可靠性。隨著汽車發動機電控系統工作性能的不斷完善，自動化程度的不斷提高，再加上工作環境的惡劣，使其故障發生的概率也越來越大，并且其診斷難度也在提高。2汽車發動機電控系統概述汽車電控系統可以簡化為傳感器、ECU和執行器三大組成部分。傳感器是感知信息的部件，功用是向ECU提供汽車運行狀況和發動機工況等。ECU接受來自傳感器的信息，經信息處理后發出相應的控制指令給執行器。執行器即執行元件，其功用是執行ECU的專項指令，從而完成控制目的。21汽車發動機電控系統的組成汽車發動機電控系統通常由電控點火裝置（ESA）、電子燃油噴射系統（EFI）、廢氣再循環控制（EGR）、怠速控制（ISC）、氣門正時控制、二次空氣噴射、油氣蒸發控制及系統自診斷等組成。211電控點火系統（ESA）電控點火系統一般由電源、傳感器、ECU、點火電子組件、點火線圈、分電器和火花塞等組成。其相互之間的工作關系如圖21所示。圖21電控點火系統組成電控點火裝置的功用是實現對點火提前角和點火線圈通電時間的控制，從而改善發動機的燃燒過程，以實現提高發動機動力性、經濟性和降低排放污染的目的。發動機工作時，ECU根據接受到的傳感器信號，按存儲器中的相關程序和數據，確定出最佳點火提前角和通電時間，并以此向點火器發出指令。點火器根據指令，控制點火線圈初級電路的導通和截止。當電路導通時，有電流從點火線圈中的初級電路通過，點火線圈將點火能量以磁場的形式儲存起來。當初級電路被切斷時，次級線圈中產生很高的感應電動勢，經分電器或直接送至工作氣缸的火花塞。電控點火系統分為開環和閉環兩種控制，閉環控制系統通過爆震傳感器對爆震進行反饋控制，使汽油機大部分運行工況都處于爆震的臨界狀態，使汽油機的動力性潛力得到了充分發揮，其點火時刻的控制精度比開環高，但排氣凈化差些。現代轎車采用的電子控制點火系統主要有兩種方式即電子控制有分電器點火系統和電子控制無分電器點火系統。212電子燃油噴射系統（EFI）電子燃油噴射系統一般由油箱、電動燃油泵、過濾器、燃油脈動阻尼器（有的汽車無）、燃油壓力調節器、冷起動噴油器（有的汽車無）及供油總管等組成。電子燃油噴射系統根據傳感器測得的發動機各種工作參數，按照在計算機內設定的控制程序，通過控制噴油器的噴油時間，即噴油脈寬來精確地控制噴油量，再根據其他傳感器（如冷卻液溫度傳感器、節氣門位置傳感器等）信號對噴油量進行修正，使發動機在各種運行工況下均能獲得最佳濃度的混合氣，從而提高功率，降低油耗，實現低公害排放的目的。此外，電子燃油控制噴射系統還通過計算機的控制程序，實現啟動加濃、減速調稀、強制斷油、自動怠速控制等功能，滿足發動機在特殊工況下對混合氣的要求213廢氣再循環控制（EGR）廢氣再循環是指發動機廢氣的一部分再送回到進氣管，并與新鮮的混合氣混合后一起進入氣缸參加燃燒。由于廢氣中含有的CO2能吸收大量的熱，氣缸中混合氣燃燒的最高溫度降低，因此，燃燃過程中NOX的生成量減少，排放污染減輕。但是，新鮮混合氣中摻入廢氣后熱值降低，因此，發動機的輸出功率會有所下降。為了使廢氣再循環系統能更有效地發揮作用，達到既能減少NOX生成量，又能保證發動機動力性能的目地，必須對參與再循環的廢氣量加以控制，即根據發動機的進氣溫度及負荷適當地控制進入進氣管的廢氣量。當發動機水溫較低或處于怠速及小負荷運轉時，NOX的生成量少，通常不需要引入廢氣發動機水溫已達到正常工作溫度，而且處于大負荷運轉工況時，NOX的生成量較多，此時，應引入，并隨發動機負荷的增大相應地增加引入的廢氣量。214怠速控制（ISC）1怠速控制的功用電控汽油噴射發動機在怠速工況時，節氣門近乎全閉，空氣通過節氣門縫隙及旁通氣道進入發動機，由空氣流量傳感器（或進氣歧管壓力傳感器）檢測進氣量，并根據轉速及其它修正信號控制噴油量，保證發動機的怠速運轉。怠速控制裝置的功用就是在發動機內部阻力矩不斷變化的情況下，由ECU自動維持發動機以穩定怠速運轉，并實現快怠速暖機過程。215燃油蒸發控制系統（EVAP）燃油蒸發控制系統的作用是防止汽油油箱內蒸發的汽油蒸氣排入大氣，它由活性炭罐、炭罐控制電磁閥、蒸氣分離閥、排放控制閥及相應的蒸氣管道和真空軟管組成。蒸氣分離閥安裝在油箱的頂部，油箱內的汽油蒸氣從該閥出口經管道進入活性炭罐，該閥的作用是防止汽車翻傾時，油箱內的燃油從蒸氣管道中漏出。活性炭罐內充滿了活性炭顆粒，活性炭可以吸附汽油蒸氣中的汽油分子。216可變氣門正時和升程電子控制技術（VTEC）汽油發動機要達到良好的動力性、燃油經濟性和排放性能，首先必須控制合適的汽油與空氣的混合比例，以滿足怠速、中低速、中小負荷、高速大負荷等工況時對混合氣濃度的要求。由于自然吸氣式普通進氣機構的發動機其配氣相位和氣門升程都是固定的，這就使進氣量相對是固定的。發動機在中低速時，主要考慮省油和改善排放，供給的汽油少，這時進氣量實際會偏大；在高速時，發動機的動力性是主要的，需多供給汽油，但供給的汽油又受到進氣量的限制而不能太多，這時進氣量實際又偏少。因此，傳統的自然吸氣式發動機由于受進氣量的限制，動力性、經濟性以及排放性的潛力均未完全發揮。隨著轎車汽油機的高速化和廢氣排放法的日趨嚴格，配氣機構固定不變的缺點變得越來越突出，為此，可變氣門機構作為內燃機設計的新技術已經迅速發展起來。217系統自診斷系統自診斷是用來提示駕駛員發動機出現故障，同時系統將故障信息以設定的數碼（故障碼）形式儲存在存儲器中，以便幫助維修人員確定故障類型和范圍。2汽車發動機電控系統中的傳感器傳感器是指能感受規定的物理量，并按照一定規律轉換成可用輸信號的器件或裝置，簡單的說，傳感器即是把非電量轉換成電量的裝置。發動機控制用傳感器有許多種，其中包括溫度傳感器、壓力傳感器、轉速和角度傳感器、流量傳感器、位置傳感器、氣體濃度傳感器、爆震傳感器等，這類傳感器是整個發動機的核心，利用它們可提高發動機動力性、降低油耗、減少廢氣、反映故障等。傳感器通常由敏感元件、轉換元件及測量電路組成。敏感元件是指能直接感受被測量的部分。轉換元件是指能將非電量轉換成電量的部分。有些敏感元件可以直接輸出電量。測量電路是指將轉換元件輸入的電量經過處理，以便進行顯示、記錄和控制的部分。測量電路中較多的使用電橋電路。比如后面要講到的熱線式空氣流量計。221溫度傳感器溫度傳感器主要檢測發動機溫度、吸入氣體溫度、冷卻水溫度、燃油溫度、機油溫度、催化溫度等，實際應用的溫度傳感器主要有線繞電阻式、熱敏電阻式、半導體式和熱電偶式。所謂熱敏電阻，是指這種電阻對溫度敏感，當作用在這種電阻上的溫度變化時，其阻值會隨溫度的變化而變化。其中，隨溫度升高的叫做正溫度型熱敏電阻，相反隨溫度升高阻值減少的，叫做負溫度系數型熱敏電阻。熱敏電阻溫度傳感器的測量電路比較簡單，只要把傳感器與一個精密電阻串聯接到一個穩定的電源上，就能夠用串聯電阻的分壓輸出反映溫度的變化。222壓力傳感器壓力傳感器的功用是把壓力信號轉變為電壓信號，它在汽車上主要有兩個方面的應用。一是用于氣壓的檢測，包括進氣真空度、大氣壓力、氣缸內的氣壓等；二是用于用于油壓的檢測，包括變速箱油壓、制動閥油壓及懸架油壓等。車用壓力傳感器目前已有若干種，應用較多的有電容式壓力傳感器、差動變壓器式進氣壓力傳感器、半導體應變式進氣壓力傳感器223節氣門位置傳感器節氣門位置傳感器安裝在節氣門體上，它將節氣門開度信號轉換成電壓信號輸出，以便計算機控制噴油量。節氣門位置傳感器有開關量輸出和線性輸出兩種類型。（1）開關式節氣門位置傳感器這種節氣門位置傳感器實質上是一種轉換開關，又稱為節氣門開關。這種節氣門位置傳感器包括動觸點、怠速觸點、滿負荷觸點。利用怠速觸點和滿負荷觸點可以檢測發動機的怠速狀態及滿負荷狀態。一般將動觸點稱為TL觸點，怠速觸點稱為IDL觸點，滿負荷觸點稱為PSW觸點。在與節氣門聯動的連桿的作用下，凸輪可以旋轉，動觸點可以沿凸輪的槽運動，這種節氣門位置傳感器結構比較簡單，但其輸出是非連續的。（2）線性節氣門位置傳感器線性節氣門位置傳感器裝在節氣門體上，它可以連續檢測節氣門的開度，它主要由與節氣門聯動的電位器、怠速觸點等組成，電位計的動觸點隨節氣門開度在電阻膜上滑動，從而在該觸點上（TTA端子）得到與節氣門開度成正比例的線性電壓輸出。當節氣門全閉時，另外一個與節氣門聯動的動觸點與IDL觸點接通，傳感器輸出怠速信號，節氣門位置輸出的線性電壓信號經過A/D轉換后輸送給計算機。224氧傳感器氧傳感器是按照大氣與排氣中氧濃度之差而產生電動勢的一種電池，安裝在排氣管內，測量排氣管中的含氧量，來確定發動機的實際空燃比與理論值的偏差。ECU根據氧傳感器的反饋信號，調節可燃混合氣的濃度，使空燃比接近于理論值，從而提高經濟性，降低排氣污染。實際應用的有二氧化鈦和二氧化鋯兩種類型的氧傳感器。225空氣流量傳感器為了形成符合要求的混合氣，使空燃比達到最佳值，我們就必須對發動機進氣流量進行精確控制。下面介紹一下幾種常用的空氣流量傳感器。（1）卡門旋渦式空氣流量計渦流式空氣流量傳感器是利用超聲波或光電信號，通過檢測旋渦頻率來測量空氣流量的一種傳感器。（2）熱線式空氣流量計熱線式空氣流量計的基本構成包括感知空氣流量的白金熱線、根據進氣溫度進行修正的溫度補償電阻（冷線）、控制熱線電流的控制電路以及殼體等。根據白金熱線在殼體內安裝部位的不同，可分為安裝在空氣主通道內的主流測量方式和安裝在空氣旁通道內的旁通道測量方式。（3）熱膜式空氣流量計熱膜式空氣流量計的工作原理與熱線式空氣流量計類似，都是利用惠斯登電橋工作的，所不同的是熱膜式空氣流量計不用鉑金作為熱線，而是將熱線電阻、補償電阻和線橋電阻用厚膜工藝集中在一塊陶瓷片上，這種空氣流量計精度高，結構簡單，造價便宜，已大量使用于各種電控汽油噴射系統中。226爆震傳感器爆震傳感器能把爆震信號傳給控制系統，抑制爆震的發生。爆震傳感器主要有磁致伸縮式和非共振型壓電式。227凸輪軸位置傳感器提供曲軸轉角基準位置信號。凸輪軸位置傳感器的功用是采集配氣凸輪軸的位置信號，并輸入ECU，以便ECU識別氣缸1壓縮上止點，從而進行順序噴油控制、點火時刻控制和爆燃控制。此外，凸輪軸位置信號還用于發動機起動時識別出第一次點火時刻。因為凸輪軸位置傳感器能夠識別哪一個氣缸活塞即將到達上止點，所以稱為氣缸識別傳感器。228曲軸位置傳感器檢測曲軸轉角位移，給ECU提供發動機轉速信號和曲軸轉角信號。其功用是采集曲軸轉動角度和發動機轉速信號，并輸入電子控制單元ECU，以便確定點火時刻和噴油時刻。3發動機電子設備的故障診斷31電路故障的診斷及檢修要點311測量點的選擇需要把線束連接器端子作為測點時，則應拆開線束連接器，如果必須在線束連接器處于插接狀態時測量參數（如傳感器輸出信號電壓），則應先將線束連接器上的橡膠防水套向后脫出，將萬用表測量表筆從后端以適當角度插入并觸及端子，進行檢查。312電路故障的檢修要點（1）分析電路原理、弄清總體電路及聯系。遇到不熟悉的車型和線路，常常要分析電路原理，甚至測繪必要的電路圖。（2）先外后內逐一排除，最后確定其技術狀況。汽車上許多電子電路，出于性能要求和技術保護等多種原因，往往采用不可拆卸封裝，如若某一故障可能涉及到其內部時，則往往難于判斷，需要先從外圍逐一排除，最后確定它們是否損壞。（3）注意元件替代的可行性。如一些進口汽車上的電子電路，雖然可以拆卸，但往往缺少同型號分立元件代換，故往往需要設法以國產或其它進口元件替代。這涉及到元件替換的可行性問題。（4）不允許采用“試火”的辦法判明故障部位與原因。在裝有電子線路的進口汽車上，不允許使用試火方法。因為“試火”產生過電流，會給某些電路或元件帶來意想不到的損害。因此維修進口汽車電器時，必須借助些儀表和工具，按一定的方法進行。（5）防止電流過載。不允許使用歐姆表及萬用表的RX100以下低阻歐姆檔檢測小功率晶體管，以免使之電流過載而損壞。（6）當心靜電擊穿三極管。更換三極管時，應首先接入基極，拆卸時，則應最后拆卸基極。對于金屬氧化物半導體管，則應當心靜電擊穿。焊接時，應從電源上拔下烙鐵插頭，切斷電源，防止烙鐵燙壞元件。如無特殊說明，元件引腳距焊點應在10MM以上，以免烙鐵燙壞元件，應使用恒溫或功率小于75W的電烙鐵。4發動機電控系統常見故障的檢修伊蘭特發動機電控系統的常見故障有發動機不能起動或起動困難、怠速不穩、易熄火故障診斷、發動機加速性能不良、發動機動力不足、發動機失速、混合氣過稀、混合氣過濃、發動機油耗過大、發動機點火不良等故障。41不能起動或起動困難故障的檢修1癥狀定義發動機起動機困難是指起動機能帶動發動機按正常運轉，但發動機不能起動或需要連續多次起動或長時間轉動才能起動。2可能的原因和排除方法使發動機正常起動必須具備足夠的點火能量和正確的點火正時、恰當濃度的混合氣以及正常的氣缸壓縮壓力等三個條件。如果有其中一個條件不能滿足，就會引起發動機不能起動或起動困難。一般在維修此類故障時，需檢查以下項目1）進行故障自診斷，檢查有無故障代碼。2）檢查起動時起動機能否轉動。如查起動機不運轉，則先檢查蓄電池電量及起動線路。如果起動機能轉動但發動機不能運轉，則檢查起動機與發動機嚙合部分以及發動機機械部件。3）若將加速踏板踩到中等開度位置再起動時，發動機能起動，說明故障應為怠速控制系統有問題或進氣管漏氣或者堵塞或燃油供給系統有問題（如混合氣過濃）。4）檢查起動時火花塞有沒有電火花。若沒有電火花或是火花很弱，則檢查點火系統。5）檢查燃油系統供油是否正常。6）檢查EGR系統的密封、連接和操作是否正常。在發動機起動過程和怠速運轉過程中，廢氣再循環系統應處于完全關閉的狀態，而如果由于某程原因，EGR閥在發動機起動過程或怠速運行過程中錯誤打開，將造成實際參與燃燒的新鮮空氣量減少，混合氣過稀，而這會導致發動機起動困難或不能起動。7）檢查發動機冷卻液溫度傳感器電路和電阻值是否符合規范。8）檢查進氣歧管絕對壓力（或質量空氣流量傳感器）是否有問題。9）檢查曲軸位置傳感器間隙和電阻值。10）檢查基本的發動機機械問題。3不能起動或起動困難檢修案例案例1電路故障引起發動機不起動故障發動機不起動。診斷拆下曲軸轉速傳感器傳感器，傳感器表面并不臟；用萬用表測量其阻值為920，正常；接著測量控制單元端傳感器的電壓為3V多；拔下發動機控制單元的插頭，發現插頭上有進水的痕跡；順著線束往上檢查，發現水是順著線束流下來的，并在導流板下方找到漏水部位。排除用壓縮空氣吹干，用毛刷把水銹清理干凈，測量發現曲軸轉速傳感器的線束正常。用密封膠封好漏水部位，又將線束上的水擦干、包好。分析進入發動機控制單元的水滴引起短路。由進水引起的電控部分故障，大多是偶發性的，且故障部位有時較為隱蔽，當遇到這種偶發性故障時，一定要把進水的原因找到，排除隱患。案例2傳感器故障引起發動機不起動。故障冷車不易起動，暖機過程中怠速不穩。診斷首先用故障診斷儀進行故障檢查，沒有故障碼。測量數據塊，發現進氣溫度正常，而冷卻液溫度顯示與儀表板冷卻液溫度表顯示出入太大，分析可能是冷卻液溫度傳感器有問題。排除更換冷卻液溫度傳感器后，故障排除。分析冷卻液溫度信號錯誤，使噴油量偏離實際水溫時的噴油量，造成空燃比不正確。控制單元僅對傳感器的對地短路、對正極短路、斷路進行檢測，并形成故障碼；而傳感器的實際曲線與特性曲線有偏離時，控制單元不能形成故障碼，但會產生錯誤的噴油調整，使噴油量偏離實際水溫時的噴油量，造成空燃比不正確。案例3傳感器故障引起發動機不起動。故障熱起困難，起動不久就開始發抖，直至熄火。診斷用故障診斷儀檢測，無故障碼。拆下火花塞，看到火花塞全部被淹，說明混合氣過濃或點火能量不足，或點火時刻不準。重新接上診斷儀讀取08數據塊01組。顯示的溫度為8，而當時的環境溫度約為20，說明冷卻液溫度傳感器有故障。排除更換新件后，故障完全排除。分析由于冷卻液溫度傳感器失效，總顯示一8信號，因此ECU判斷為冷車工況，從而控制增加噴油脈寬，造成混合氣過濃。42怠速不穩、易熄火故障的檢修發動機怠速不穩一般包括怠速太高、怠速太低和發動機怠速運轉不平穩三種情況，下面分別介紹。421怠速過高電控發動機的控制系統具有在冷車時發動機以較快的怠速轉速運轉，而熱車后又能恢復正常的怠速轉速的功能。但是，如果發動機在熱車后仍保持較快的怠速，即為怠速轉速過高故障，怠速過高主要是怠速時進氣量過多、噴油過多或發動機控制信號錯誤等造成的，其通常原因有節氣門卡滯，關閉不嚴，怠速調整不當，附加空氣閥故障，怠速控制閥故障，水溫傳感器故障，空調開關、動力轉向器壓力開關有故障，以及曲軸箱強制通風閥故障等，其故障診斷過程為（1）檢查各真空管道是否漏氣。若有真空泄漏，發動機控制模塊就有可能增加噴油量，從而導致怠速過高。（2）檢查怠速控制閥工作是否正常，是否有積碳卡滯，閥體是否良好以及控制系統是否有問題。（3）檢查節氣門在怠速時是否關嚴。若關不嚴，則應檢查節氣門是否因積碳卡住或是節氣門拉索過緊等。（4）檢查進氣溫度傳感器和水溫傳感器的信號及其線路是否正常。若檢測到的溫度比發動機實際溫度高，就會增加噴油量，導致怠速過高。（5）檢查空氣流量計（或進氣歧管壓力傳感器）的信號及其線路是否正常。（6）檢查空調系統、動力轉向開關及換檔開關在不工作時是否有信號輸出或線路是否有問題。若這些系統不工作時仍有信號輸出，怠速就會過高。（7）檢查發動機控制模塊或匹配設定是否有問題，若有問題則重新設定。（8）檢查燃油壓力是否過高。壓力過高使噴油量增大，怠速過高。（9）檢查噴油器是否泄漏。噴油器若泄漏，就會增大噴油量使怠速過高。（注噴油器與缸蓋的O型密封圈泄漏氣會使混合氣過稀）。（10）檢查噴油器噴油量量否在規定范圍內。422怠速過低怠速太低就是怠速轉速低于制造廠的規定值，此時發動機容易抖動，嚴重時甚至熄火，根本原因是進氣量太少，發動機處于怠速工況時的進氣量取決于節氣門的開度、怠速調整螺釘的位置、怠速控制閥的開度、附加空氣閥的開度以及曲軸箱通風單向閥的開度等。怠速過低故障診斷的方法如下（1）檢查進氣系統各管路接頭及各管路軟管是否漏氣，空氣濾清器是否過臟堵塞。（2）檢查怠速閥。如果怠速閥內的旁通道和節氣門體因積炭過多而堵塞，則進氣量減少，發動機轉速降低。（3）檢查EGR系統。EGR閥若在怠速時就打開或是軟管漏氣，就會有廢氣進入進氣歧管，從而可能使混合氣中新鮮氣體的比例變小，怠速降低。（4）檢查燃油蒸發系統電磁閥是否漏氣。如果燃油蒸發系統電磁閥漏氣，則有更多的燃油參與燃燒，但進氣量并沒有增加，混合氣過濃，燃燒效率下降，怠速過低。（5）檢查燃油壓力是否過低。若燃油壓力過低，則燃油供應不足，怠速過低。（6）檢查噴油器工作是否正常。若噴油器過臟而阻塞，會減小噴油量且燃油霧化不良，使怠速過低。（7）檢查噴油器線路連接是否正常。若噴油器線路連接有斷路或虛接，導致噴油器不能噴油或不能正常噴油，就會使怠速過低。（8）檢查燃油是否受到污染。若燃油質不好或受到污染，就會影響燃燒效果，燃燒能量下降，怠速過低。（9）檢查火花塞上是否有污物、裂紋、磨損，檢查火花塞間隙是否正確、火花塞電極燒損和損壞情況，檢查火花塞的熱型是否正確。（10）檢查火花塞高壓線是否漏電、竄火，布線是否正確，高壓線電阻值是否在標準范圍內。（11）檢查點火線圈是否開裂、積碳以及初級、次級點火線圈的電阻值是否在標準范圍內。（12）檢查水溫傳感器和進氣溫度傳感器。（13）檢氣缸壓力。若有汽缸壓力不足或各氣缸間壓力差過大，則使發動機性能下降，怠速降低，運行不穩。423怠速運轉不平穩怠速運轉不穩主要表現為怠速時發動機抖動，轉速表指針上下波動，轉速忽高忽低，怠速不穩的原因很多，但一般是因為混合氣過濃或過稀，點火不完全或傳感器信號不正確所致。怠速運轉不平穩故障的診斷與排除，可按下述步驟進行（1）進行故障自診斷。要特別注意有無怠速開關、水溫傳感器、空氣流量計、氧傳感器、怠速控制閥的故障代碼（2）檢查點火正時及各缸火花塞、高壓線、分火頭是否工作不良。若有分火頭燒蝕嚴重、高壓線斷路、漏電或火花塞積碳過多都會使點火高壓低、能量小，從而使發動機工作不良，怠速不穩。（3）檢查水溫傳感器在不同溫度下的電阻是否符合標準值。（4）檢查空氣流量傳感器計。（5）檢查氧傳感器工作是否正常。如果氧傳感器失效，就不能反饋給發動機控制模塊正常的信號，使噴油量不能得到修正，怠速時供給發動機過濃或過稀的混合氣，造成怠速工作不穩。（6）在怠速運轉中拔下怠速控制閥線束插頭，檢查怠速控制閥工作是否正常，是否有積碳卡滯或堵塞。（7）檢查發動機支架與緩沖橡膠是否損壞或連接不牢，連接不可靠或底座橡膠損壞時，發動機工作時產生高頻振動，爆震傳感器接收到這種撞擊振動后，誤為爆震信號反饋給ECU，控制點火提前角改變，使怠速不穩，424發動機怠速不穩、易熄火故障診斷與排除案例案例1發動機怠速過高，轉速表指示在1100RMIN左右。用VAG1552檢查，無故障碼，調出發動機冷卻液溫度為5，而此時冷卻液溫度表指示在90。由于發動機控制單元冷卻液溫度傳感器信號與實際不符，由此判斷其損壞，更換此溫度傳感器后，發動機怠速恢復正常。案例2發動機怠速轉速過高，為1200RMIN。檢查各信號均正常，用VAG1552進入“04”基本設定功能，選擇98組，進行基本設定，設定后即恢復正常。系統正常但怠速不正常應進行基本設定，有些故障也只需進行基本設定即可恢復正常。案例3行駛里程約3萬KM，出現發動機怠速不穩，加速時排氣管冒黑煙的現象，同時百公里油耗超過20L。故障檢修試車后檢查，其癥狀確如顧客所述。用故障顯示燈檢查該車發動機控制單元的故障存儲，顯示“空氣流量計信號不正常”、“節流閥體超出調整范圍”偶發性故障及“氧傳感器對地短斷路”永久性故障。故障總結該轎車采用的是無分電器獨立點火裝置，兩個點火線圈控制四個火花塞，點火線圈受熱后出現匝間短路，造成點火電壓偏低，從而使發動機燃燒不完全，排氣超過調節范圍使發動機電腦產生“空氣流量計信號不正常”的偶發性故障。425動力不足、加速不良故障的檢修一、故障定義動力不足是發動機無負荷時運轉基本正常，但有負荷運轉時，加速緩慢，上坡無力，即使將加速踏板踩到底，仍感覺動力不足。加速不良踩下加速踏板后，發動機轉速缺乏及時的響應，有遲滯現象或加速輕微。二、可能的原因發動機動力不足、加速不良一般是由燃油壓力過低、噴油器噴油不良、點火高壓低或能量小、點火正時不正確、相關傳感器信號有問題、氣缸壓縮壓力低及排氣管堵塞等原因造成。三、發動機動力不足、加速不良故障的診斷與排除方法為（1）進行故障自診斷，檢查有無故障代碼。（2）將加速踏板踩到底，檢查節氣門能否全開。如果不能完全打開，調整節氣門拉索或踏板。（3）檢查點火正時。（4）檢查進氣系統有無漏氣。（5）檢查空氣濾清器。如有堵塞，應清洗或更換。（6）檢查節氣門位置傳感器。（7）檢查燃油壓力。（8）拆卸、清洗各噴油器。（9）檢測空氣流量計。（10）對于設有廢氣再循環系統的發動機，可以拔下廢氣再循環閥上的真空軟管（如右圖所示），并將其塞住，然后再檢查發動機的加速性能。如果此時加速性能恢復正常，則說明廢氣再循環系統工作不正常，再循環的廢氣量太大，影響了發動機的加速性能。對此，應檢查廢氣調整閥、三通電磁閥工作是否正常。如有異常，應更換。四、發動機動力不足、加速不良故障的檢修舉例案例1發動機動力不足，加速不良，偶爾出現發動機起動不了的現象。從分電器蓋上拔下點火線圈的高壓線，在距缸蓋6MM處試火有藍色火花。用燃油壓力表進行油壓檢測，油壓表讀數在120KPA125KPA上下擺動。正常情況下，發動機起動或怠速時，其系統壓力應為252KPA285KPA。發動機中速或高速時，系統壓力應在286KPA310KPA以上。測得的燃油壓力明顯低于規定壓力值。當拆開燃油泵檢查時，發現燃油泵進油管的濾網幾乎全部被封住，而油箱底也明顯堆積了一層銹渣。清洗油箱及濾網后裝回試車。起動發動機，加速正常。經路試，動力恢復，故障排除。案例2儀表板上“檢查發動機”警告燈有時常亮，當常亮時加速不良。由于“檢查發動機”警告燈常亮，說明發動機控制單元已檢查到有故障，讀取故障碼為55，爆震傳感器故障，檢查爆震傳感器線路，發現插頭脫落，插上后再清除故障碼，故障排除。案例3加速至3000RMIN再也上不去，“檢查發動機”警告燈起動后熄滅。檢查油壓、噴油霧化、高壓火、點火正時都正常；檢查空氣流量汁VS信號，怠速2328V正常。加速至3000RMIN應該為0310V，但實際為2V，再踩下加速踏板，VS信號一直為2V，說明隨節氣門開度的增加，進氣量不能增加或空氣流量計本身有故障。拆下空氣流量計，插頭仍插在空氣流量計上，接通點火開關，用手推動翼板式空氣流量計的計量板，沒有卡住現象，信號電壓也正常，這說明空氣流量計良好。拆下空氣濾清器起動、加速發動機，S信號最高仍為2V，空氣流量計至節氣門間無漏氣現象。拆下排氣管再起動、加速，發動機轉速立即上升至5000RMIN，這說明排氣管上觸媒堵塞，更換后恢復正常。案例4發動機動力不足，加速時放炮，故障燈常亮。首先調取故障碼，為43號碼，意為爆震傳感器故障。找到爆震傳感器，拔下插頭，測量其電壓為5V點火開關打開，正常；插上插頭，再測其電壓仍為5V，不正常。正常情況下，PCM在爆震傳感器信號線上提供一個5V直流參考信號。爆震傳感器的內部電路將這個電壓降到25V，當發動機產生爆震時，傳感器將產生一個不規則的交流信號，并將此信號輸入給PCM，PCM將延遲點火正時，直至爆震傳感器不再產生爆震信號為止。結論本文研究的是發動機電控系統的檢測與故障診斷知識，介紹了汽車發動機電控系統的概述和發動機電控系統故障診斷基本知識、發動機電子設備的故障診斷、發動機電控系統的檢修以及發動機電控系統常見故障的檢修等。在發動機電控系統的概述中分別介紹了電控點火裝置（ESA）、電子燃油噴射系統（EFI）、廢氣再循環控制（EGR）、怠速控制（ISC）、氣門正時控制、二次空氣噴射、油氣蒸發控制等，論述了它們的組成、工作原理和作用。電控系統診斷的注意事項、常用工具與常用儀器、故障診斷與檢修的一般程序與基本方法等。汽車線路及電子設備的特點以及電路故障診斷與檢修要點。發動機各電控系統的檢修，具體論述了各系統檢修的方法，步驟，及注意事項等，并附加了流程圖和表格圖片。電控系統常見故障的診斷與檢修，列舉了一些常見的維修案例，論述了故障的現象、可能的原因及故障排除方法等。現代汽車電控系統的特點，主要體現在功能集約化、控制電子化和連接標準化上，在分析電控系統的故障時，一定要了解電器、電子設備的結構、功能和特點，各電控系統的組成、功用和工作原理，以及各種常見故障的現象、原因和排除方法等。參考文獻1汽車電控原理與維修北京國防工業出版社，19942汽車檢測與診斷技術北京機械工業出版社，20043汽車故障診斷與維修技術北京高等教育出版社，20044王錦俞汽車構造原理與維修應用M機械工業出版社,2005年2月5李彥汽車構造與維修M化學工業出版社,2009年8月6現代汽車檢測診斷與維修北京北京理工大學出版社，20057汽車工程電子技術北京人民交通出版社，1995致謝從論文選題到搜集資料，從提綱的完成到正文的反復修改，。我要感謝我的指導老師劉湘玲老師。她為人隨和熱情，治學嚴謹細心。從選題、定題、撰寫提綱，到論文的反復修改、潤色直至定稿，老師都始終認真負責地給予我深刻而細致地指導。正是有了老師的無私幫助與熱忱鼓勵，我的畢業設計小論文才得以順利完成。我還要感謝在大學四年中給我們授課的所有老師們，是他們讓我學到了很多很多知識，讓我看到了世界的精彩，讓我學會了做人做事。最后感謝四年里陪伴我的同學、朋友們，有了他們我的人生才豐富，有了他們我在奮斗的路上才不孤獨，謝謝他們。電度表原始值記錄表1主變主表1主變副表正向有功正向無功反向有功反向無功正向有功正向無功反向有功反向無功00490071003600370036003700640032正向有功峰值正向有功平值正向有功谷值有功功率正向有功峰值正向有功平值正向有功谷值有功功率00490000003600反向有功峰值反向有功平值反向有功谷值無功功率反向有功峰值反向有功平值反向有功谷值無功功率003600000064002主變主表2主變副表正向有功正向無功反向有功反向無功正向有功正向無功反向有功反向無功00490071003600370049007100360037正向有功峰值正向有功平值正向有功谷值有功功率正向有功峰值正向有功平值正向有功谷值有功功率00490000049000反向有功峰值反向有功平值反向有功谷值無功功率反向有功峰值反向有功平值反向有功谷值無功功率003600000360001主變主、副表數值不同，2主變主、副表數值相同，有功單位KWH，無功單位KVARH。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