世界電力機車的發展電力機車本身的原始動機接受觸網發出的電流作為能源，由機車牽引電機驅動車輪。隨著電力機車功率，熱效率,速度的提高，以及有力和可靠的操作過載能力成為其主要優勢，但不污染環境，所以特別適用于繁忙的鐵路運輸和隧道，以及斜坡的山區鐵路。電力機車從接觸線獲得電力，接觸網供電電流機車都是直流和交流。根據目前的供電電流形式的不同，而不涉及電力機車本身，電力機車系統可分為基本直-直流電力機車，交-直流電力機車，交-直-交電力機車三種。直-直流電力機車采用直流電源系統，牽引變電所裝有整流裝置，它將成為一個三相交流-直流裝置，然后訪問互聯網。因此，電力機車可直接從網上聯絡供應DC系列直流牽引電動機使用，簡化了機車設備。直流系統的缺點是接觸網電壓低，通常l500伏或3000伏，接觸線要求較粗，因此要消耗大量的有色金屬，并增加建設投資。對于交-直流電力機車交流電源系統，世界上大多數國家使用的是頻率（50赫茲）交換系統，或25赫茲的低頻通信系統。在此電力供應系統中，牽引變電所將改為三相交流電頻率的25千伏單相交流電源，然后傳送到網絡。但是，在電力機車上使用的字符串仍然是直流電動機（這是最大的優勢：調速簡單，只需改變電機端電壓，因此就可以很容易地實現在較大范圍內的機車速度，但這種電機由于需要使用換向器，制造和維護是非常復雜的，體積更大），這樣，交流到直流機車的轉變任務完成。接觸網系統的直流電壓沒有提高很多。但接觸導線的直徑可以相對減少，從而減少了消費的非鐵金屬，但建設投資并沒有減少。因此，高頻通信系統已被廣泛采用，世界上大多數的電力機車也開始采用交-直流方式。交-直-交流，交流非電力機車牽引電機換向器（即三相異步電動機），其在汽車制造，性能，功能，大小，重量，成本以及維護性和可靠性等方面比換向器容易得多。這是失敗的電力機車，其主要的原因是提高速度相當困難。但這種機車具有優良的牽引能力。因此還是大有希望。德國制造的電力機車E120就是這種機車。電力機車的工作原理：目前的接觸線和電力機車經過拱形后后重新進入斷路器后，主變壓器，交流牽引從主變壓器繞組通過硅整流單位，分成兩組，六個平行對牽引電機直流電源集中到牽引電動機的扭矩，機械能變成電能通過傳動齒輪驅動的機車驅動車輪轉動。電力機車的發展：首先制造了第一個標準衡量電力機車的是蘇格蘭人戴維森，時間是1842年。1879年5月，西弗吉尼亞州的德國西門子公司設計和制造的18撤出三個公開“乘客”電力機車，這是第一個電力機車成功的試點。1881年，法國巴黎架設第一電力架空線-電車線，它的升級，為使用高功率牽引電機創造條件：1895年，美國巴爾的摩-俄亥俄州之間的5.6公里長的隧道部分直流電氣化鐵路建設成功。1903年德國的三相交流電力機車創造了每小時210公里的高速記錄。電力機車的發展取決于發展的電氣化鐵路。建立一個真正意義上的電氣化鐵路首先要解決如何提供高電壓，改變標準的電力供應問題。目前機車接觸網供電系統，分為直流系統和交流兩個（交流系統包括單相交流，三相交流），其中要求電源標準。單相交流系統促進發展電氣化鐵路。20世紀70年代初，歐洲大陸和日本在亞洲是基本實現了交通繁忙。交通繁忙主要是鐵路電氣化。1973年至1974年爆發的石油危機，重新評估的經濟指標是國家電力和內燃牽引的鐵路，更青睞電力牽引。英國是發展的原始柴油牽引的國家，但也開始重視發展電力牽引。甚至完全靠內燃機的美國，鐵路電氣化的呼聲也很高。到80年代初，世界上有50多個國家和地區建設電氣化鐵路，蘇聯的總長度達到了四萬公里。日本，法國，西德有超過10000公里的電氣化鐵路。目前，世界電氣化鐵路已達到20多萬公里。我國也加入了超過10,000公里的電氣化鐵路“高級俱樂部”。電氣化鐵路供電問題得到解決之后，發展高功率，高速的電力機車成為很多國家追求的目標。在這個時候，半導體技術和計算機控制技術的突破，促進發展催生了新的電力機車。1979年，第一高功率交流傳動E120電力機車誕生于德國，為發展電力機車創了一個新時代。與提高現有電力機車速度和大力發展高速鐵路相適應，發展干線電力機車開始從直流傳動到交流的轉變。到20世紀90年代，歐洲，日本和其他主要摩托車制造商幾乎停止直流傳動電力機車的生產，交流電力機車已成為世界上電力機車發展的主流。中國的電力機車：韶山I型電力機車是我國最早使用的電力機車。始于1914年，是應用于撫順煤礦的1500V直流電力機車。1958年我國成功地生產了第一列電力機車，從點火到一個整流器-可控硅整流器，機車不斷改進，業績提高不斷，到1976年，L型作出韶山（韶山型）第131號，已基本確立。直到1989年停止生產的最后期限，SSL電力機車共有926家臺灣制造商，成為我國第一個電氣化鐵路主要火車頭。1966列SS2機車于1978年研制成功。不僅使SS3型機車牽引性能改進，而且每小時的機車功率從200kW至4千瓦，截止到1997年底，共生產了987列，成為第一次中國兩種主要的電力機車。1985年還成功地發展了SS4型8軸貨運電力機車，這是我國最大功率的電力機車（6400千瓦），已成為我國主要的重型貨運機車。然后又成功繼承發展SS5，SS6和SS7型電力機車。1994年已成功地發展了速度達160公里的高速電力機車以及其他4軸電力機車。伴隨著世界潮流，誕生了新的“直-交”電力機車技術。從20世紀70年代末，我國一直在進行中小型鐵路功率變換器的研究。在地面上的高功率測試也在進行中,直-交流電力機車研究也已取得初步成效。發展我國電力機車始于1958年。在那個時候，鐵道部第三機車廠，即現在的株洲電力機車廠在協助湘潭電機采礦電力機車制造工廠的同時，設計和編制鐵路電力機車。1958年年初，該部機械工業部組織第一次訪問蘇聯考察。在那個時候，基本定型的觀念是：由于蘇聯使用20千伏單相交流系統60頻率電力機車，因此中方決定采取25千伏單相交流系統，并且頻率各不相同。所以60電力機車是一個大膽的技術改造，這相當于78個重大變化。1958年12月28日，我國第一臺電力機車研制成功的鐵路干線,命名“Y1-6”,機車持續功率3410千瓦，最高速度100公里/小時。到目前為止，我國干線電力機車已基本形成了4,6,8軸和3200千瓦，6400千瓦和4800千瓦冪級數。1999年5月26日，我國的株洲電力機車廠生產了第一個速度超過200公里DDJ1子彈頭型電力機車，標志著我國電力牽引已躋身于國際高速列車服務行列。TheDevelopmentofWorldElectricLocomotiveElectriclocomotiveitselfwiththeoriginalmotiveacceptcatenarysentbythecurrentasasourceofenergy,fromlocomotivetractionmotordrivethewheels.Withelectriclocomotivepower,thermalefficiency,fast,strongandreliableoperationGuozainailimajoradvantages,butdonotpollutetheenvironment,andparticularlyapplicabletothebusyrailwaytransportationandtunnels,theslopeofthemountainrailway.Electriclocomotivefromthecontactlineaccesstoelectricity,catenarypowersupplycurrentlocomotivesarebothDCandAC.Thecurrentsystemdifferent,notwiththeelectriclocomotive,canbedividedintobasicallystraight-DCelectriclocomotive,theTAC-DCelectriclocomotive,theTAC-Direct-ACelectriclocomotivethree.Straight-DCelectriclocomotiveusingDCpowersupplysystem,tractionsubstationequippedwithrectifierdevices,itwillbecomeathree-phaseACDC,andthentoaccesstheInternet.Therefore,theelectriclocomotivecanbemadeonlinedirectlyfromthecontactsupplyDCSeriestractionmotoruse,whichsimplifiesthelocomotiveequipment.DCsystemsweaknessesarecatenarylowvoltage,typicallyl500Vor3000V,thecontactwirerequestisrough,itisnecessarytoconsumealargeamountofnon-ferrousmetals,andincreasedconstructioninvestment.TAC-DCelectriclocomotivepoweredbyACsystem,mostoftheworldscountriesusethefrequency(50Hz)exchangesystem,or25Hzlow-frequencycommunicationsystem.Inthissupplysystem,tractionsubstationwillbechangedtothree-phasealternatingcurrentfrequencyof25kVsingle-phaseACpowerindustryafterexposuretotheInternet.ButintheelectriclocomotiveusedonthestringisstillDCmotor(whichisthebiggestadvantagemotorspeedassimpleaschangingmotorterminalvoltage,itshouldbeeasytoachieveinthelargercontextofthelocomotivespeed,butsuchMotorduetothecommutator,manufacturingandmaintenanceareverycomplex,andalsogreatervolume),theACintoDClocomotiveinthetaskcompleted.ThecatenarysystemDCvoltagethantoraisealotofcontactwirediametercanberelativelyreduced,reducingtheconsumptionofnon-ferrousmetalsandconstructioninvestmentdidnot.Therefore,thefrequencycommunicationsystemhasbeenwidelyadoptedbymajorityoftheworldselectriclocomotivealsopay-DCelectriclocomotive.TAC-Direct-exchangebyexchangeo