叮叮小文庫一 名詞解釋1、 EPS 電子控制動力轉向系統 由電動助力機直接提供轉向力2、 ABS 汽車電子控制防抱死制動系統 防止制動過程中，車輪完全抱死，保持方向穩定性和轉向操縱能力，并縮短操縱距離的裝置3、 ASR 驅動防滑系統 防止汽車在起步、加速過程中車輪的滑轉，特別防止汽車在非對稱路面或轉彎時驅動輪的空轉，是提高汽車在驅動過程中的方向穩定性、轉向操縱能力和加速性能的安全裝置。4、 CCS 定速巡航系統5、 主動式懸架 一種帶有動力源的懸架，在懸架系統中附加一個可控制作用力的裝置。6、 半主動懸架 一種通過傳感器感知路面平坦情況的參數,調整懸掛系統的阻尼,穩定行車狀態的裝置7、 EBD 電子制動力分配8、 快怠速 在氣溫低,發動機暖機時,怠速空氣調節器的通路打開,將暖機必須的空氣量送到進氣歧管,此時,發動機轉速較正常怠速高9、 燃油停供 發動機高速運行下，節氣門突然關閉為汽車減速工況，ECU將會切斷燃油噴射控制電路，停止噴油。10、K型系統 機械式燃油噴射系統該系統采用連續噴射方式，可分為單點或多點噴射，其噴油量是通過空氣計量板直接控制汽油流量調節柱塞來控制，采用的實際寫實的計量方式。11、EGR廢氣再循環，指在發動機工作過程中，將一部分廢棄引入新鮮空氣（或混合氣）中重返氣缸進行再循環12、MPI 多點噴射系統13、無效噴油時間 由于開啟延遲時間大于關閉延遲時間，所以實際的供油量將少于所需，而開啟延遲時間減掉關閉延遲時間就稱為無效噴射時間。14、獨立點火 指每個火花塞是由單獨的點火線圈專門為其供電。15、同時點火 多個氣缸共用一個點火線圈為其供電16、同步缸 兩個尺寸相同的缸體和兩個活塞共用一個活塞桿的液壓缸17、順序噴油 噴油器按發動機各缸的工作順序依次噴射18、分組噴油 將噴油器按發動機每工作循環分成若干組交替進行噴射19、同時噴油 發動機在運行期間，各缸噴油器同時開啟，同時關閉20、壓電效應 某些電介質在沿一定方向上受到外力的作用而變形時，其內部會產生極化現象，同時在它的兩個相對表面上出現正負相反的電荷。當外力去掉后，它又會恢復到不帶電的狀態，這種現象稱為正壓電效應。21、霍爾效應 導體中的電荷在電場作用下沿電流方向運動，由于存在垂直于電流方向的磁場，電荷受到洛倫茲力，產生偏轉，偏轉的方向垂直于電流方向和磁場方向，而且正電荷和負電荷偏轉的方向相反，這樣就產生了電勢差22、KE型系統 機電混合式燃油噴射系統，是在K型的基礎上增加了一個電子控制單元23、L型系統 通過空氣流量計直接測量發動機吸入的空氣量和發動機轉速，推算發動機的吸入空氣量，并計算燃油流量速度的電控燃油噴射系統24、D型系統 通過檢測進氣歧管壓力和發動機的轉速，推算發動機吸入的空氣量，并計算燃油流量速度的電控燃油噴射系統25、SPI 單點汽油噴射系統,把噴油器安裝在化油器所在的節氣門段，將燃油噴入進氣流，形成混合氣進入進氣歧管，再分配到各個氣缸中26、ISC 怠速控制 通過控制空氣通路面積以控制空氣流量的方法來實現27、間歇噴射 噴油頻率與發動機轉速同步，且噴油量只取決于噴油器的開啟時間28、占空比 高電平所占周期時間與整個周期時間的比值29、電壓驅動 按ECU輸出電壓信號驅動噴油器工作，適用高低組噴油器30、電流驅動 是指ECU輸出較大的電流進行驅動，只適用低阻噴油器31、開磁路點火線圈 開磁路點火線圈是利用電磁互感原理制成的。其結構主要由硅鋼片疊成的鐵芯上的初級線圈和次級線圈、殼體及其外的附加電阻等組成32、閉磁路點火線圈 閉磁路點火線圈，將初級繞阻和次級繞組都繞在口字形或日字形的鐵芯上。初級繞組在鐵芯中產生的磁通，通過鐵芯構成閉合磁路33、怠速控制系統 通過怠速執行器調節進氣量，同時配合噴油量及點火提前角的控制，改變怠速工況燃料消耗所發出的功率，以穩定或改變怠速轉速34、DLI 無分電器點火系統35、ECU 電控單元36、基本噴油時間 ECU根據啟動信號和當時的冷卻水溫度，由內存的水溫-噴油時間圖找出的想的噴油時間37、同步噴油 指在既定的曲軸轉角進行噴射，在發動機穩定工況的大部分運轉時間里，噴油系統以同步方式工作38、異步噴油 啟動噴油控制，在啟動時，除了一般正常曲軸轉一轉噴一次油外，以一個固定的噴油持續時間，同時向各缸增加一次噴油。加速噴油控制，發動機從怠速工況向起步工況過度時，由于燃油慣性等原因，會出現混合氣過稀的現象，在普通電控燃油噴射系統中，增加一次固定噴油持續時間的噴油。二 簡答題： 1簡述化油器式發動機和EFI發動機在結構、原理和性能等方面的異同點。結構上：2簡述EFI發動機的燃油供給系統的構成，并用框圖說明燃油流經的路徑。構成：一般由油箱、電動燃油泵、過濾器、燃油脈動阻尼器、燃油壓力調節器、噴油器、冷啟動噴油器及供油總管組成燃油流經路徑：油箱過濾器燃油脈動阻尼器供油總管（這里安裝有燃油壓力調節器，保持油路內的油壓約高于進氣管負壓300Pa）供油岐管噴油器（根據ECU的噴油指令開啟噴油閥）/冷啟動噴油器3簡述EFI發動機的進氣系統的構成, 并用框圖說明空氣流經的路徑。構成:空氣濾清器、空氣流量計、節氣門體、進氣總管、進氣岐管、怠速空氣調整器流經路徑：空氣濾清器空氣流量計節氣門體進氣總管進氣岐管， 4比較化油器式發動機與EFI發動機在進氣系統與燃油供給系上的不同.5簡述卡門旋渦式空氣流量計的工作原理。計量進入氣缸的空氣體積量，將該量轉變成電信號，輸送至ECU，ECU計算出與該體積的空氣相適應的噴油量，以控制混合氣空燃比的最佳值。6簡述超聲波式卡門旋渦空氣流量計的工作原理。發動機工作期間，超聲波發生器不斷向接收器發出一定頻率的超聲波。當超聲波通過氣流中的漩渦時，其頻率相位會受到干擾而變化。電控單元據此變化可算出單位時間內產生的漩渦數量，進而算出空氣流速和流量。7簡述熱絲式空氣流量計的工作原理。直接測出進入氣缸內的空氣質量，將該空氣的質量轉換成電信號，輸送給ECU，由ECU計算出與之相適應的噴油量，以控制最佳空燃比8畫出4缸發動機分組噴射的噴油正時圖。720曲軸轉角1缸吸氣壓縮做功排氣吸氣壓縮做功3缸排氣吸氣壓縮做功排氣吸氣壓縮4缸做功排氣吸氣壓縮做功排氣吸氣2缸壓縮燃燒排氣吸氣壓縮燃燒排氣 9畫出4缸發動機順序噴射的噴油正時圖。720曲軸轉角1缸吸氣壓縮做功排氣吸氣壓縮做功3缸排氣吸氣壓縮做功排氣吸氣壓縮4缸做功排氣吸氣壓縮做功排氣吸氣2缸壓縮燃燒排氣吸氣壓縮燃燒排氣10畫出4缸發動機同時噴射的噴油正時圖。360曲軸轉角1缸吸氣壓縮做功排氣吸氣壓縮做功3缸排氣吸氣壓縮做功排氣吸氣壓縮4缸做功排氣吸氣壓縮做功排氣吸氣2缸壓縮燃燒排氣吸氣壓縮燃燒排氣11簡述燃油壓力調節器的工作原理。并畫出結構原理簡圖。根據進氣岐管壓力的變化來調節進入噴油器的汽油壓力，使兩者保持恒定的壓力差。這樣從噴油器噴出的汽油量便唯一地取決于噴油器的持續開啟時間，使電控但有能通過控制噴油時間的長短來精確地控制噴油量。12簡述燃油壓力脈動減振器的工作原理。用簡圖說明采用膜片與彈簧組成的緩沖裝置，膜片將內腔分為空氣室和燃油室，當油壓脈動的汽油進入脈動阻尼器時，該脈動壓力通過膜片傳給彈簧而被吸收，從而起到緩沖作用13為什么電子點火發動機要進行爆震控制，并說明ECU控制爆震的方法和控制過程。爆震影響：會使發動機功率急劇下降，并會嚴重損害發動機，增加燃油消耗，噪音振動大，影響操縱穩定性和乘坐舒適性。（溫度升高，積碳多，零件負荷）爆震傳感器把缸體振動轉換成電信號輸入ECU，ECU經濾波器，濾除無關信號，只允許含爆燃信號的特定頻率范圍的信號通過，將此信號和設定爆燃強度基準值比較，若大于基準值說明是爆燃引起的，比較器將爆燃信號輸至ECU，進行爆燃控制處理。當ECU有爆燃信號輸入時，點火控制系統采用閉環控制方式，在原點火提前角的基礎上推遲點火提前角，若爆燃不消失，再推遲點火直至爆燃消失，爆燃消失后，一段時間內保持當前點火提前角，若無爆燃，逐漸加大點火提前角一直到爆燃發生，然后重復上述控制過程。低負荷，一般不爆燃，采用開環控制，高于一定負荷時，轉入閉環爆燃控制點火。系統開環閉環控制由ECU根據負荷傳感器輸入的信號決定。14簡述ISC系統中旋轉電磁閥的工用原理。用原理圖說明。旋轉電磁閥裝在節氣門體上，通過永久磁鐵及周圍的磁化線圈控制機構來控制閥門的旋轉角度，從而改變怠速空氣通道的截面積。15為什么微機控制的電子點火發動機很容易發生爆震? 簡述ECU防止爆震的原理。16比較孔式和軸針式、電壓驅動和電流驅動噴油器的優缺點。軸針式可使汽油環狀噴出，有利于霧化，但霧化效果差，針閥在噴口中往復運動不易引起噴口堵塞。孔式霧化質量高，較高的密封性能。電流驅動：電流驅動回路無附加電阻，回路的阻抗和感抗均較小，驅動電流大，使噴油器具有良好的響應性。適用于低阻噴油器電壓驅動:可直接驅動線圈電阻值高、線圈匝數多、工作電流小的高阻值噴油器；對線圈阻值小低阻噴油器，要在驅動回路加一個附加電阻，附加電阻與噴油器連接方式，獨立式的有點是當一個電阻損壞時，只影響一只氣缸的工作；缺點是由于串入電阻的阻值不可能完全一致，造成各缸供油量不同，影響各缸功率平衡。共用式優點是各缸工作的一致性容易保證，缺點電阻損壞，全組的氣缸都無法工作。17簡述氧傳感器在EFI發動機控制中作用, 并說明ECU在閉環控制中控制空燃比的原理。氧傳感器隨時將檢測的氧濃度反饋給電控裝置，電控裝置據此判斷空燃比是否偏離理論值，一旦偏離，就調節噴油量，以控制空燃比收斂于理論值。用來檢測排氣中氧的含量，以確定實際空燃比是比理論空燃比濃還是稀，并向ECU反饋相應的電壓信號，ECU根據此信號，控制噴油量的增加或減少。18簡述L型EFI發動機的進氣系統的構成和進氣流經的路線，并畫出結構框圖。構成：空氣過濾器，空氣流量計，節氣門體，進氣總管，進氣岐管，怠速空氣調整期，氣缸等空氣過濾器空氣流量計節氣門體進氣總管進氣岐管氣缸19 簡述D型發動機和L型發動機在結構和工作原理及性能方在的不同。 20簡述多點噴射系統和單點噴射系統在結構和性能方面的不同。 單點噴射: 由于供給量大，直徑達，比較短。把噴油器安裝在化油器所在的節氣門段，系統結構簡單，故障源少，可采用較低的噴油壓力。相鄰氣缸存在進氣行程重疊，使得混合氣分配不均，其控制的準確度和性能不如多點噴射。多點噴射：細長的，在每缸進氣口處安裝有一只噴油器，由ECU控制順序進行噴射。避免了進氣重疊，使得燃油分配均勻性較好，從而提高了發動機的綜合性能?？刂聘鼮榫_，無論發動何種狀態，過度過程及燃油經濟性都是最佳的。系統結構復雜，成本高，故障源也較多。21用框圖說明D型發動機的氣路系統的構成。22框圖說明L發動機的氣路系統的構成。23簡述熱絲式空氣流量計的結構與工作原理，并比它與熱膜式傳感性的異同。結構：感知空氣流量的白金熱線、根據進氣溫度進行修正的溫度補償電阻（冷線）、控制熱線電流的控制電路及殼體等工作原理：在其進氣道內的取樣管中有一根白金熱線RH，經通電后發熱。當發動機啟動后，空氣流過白金熱線周圍，使其熱量散失，溫度下降，引起RH值的變化，橋式電路失去平衡，其輸出電位差發生變化；控制電路根據電橋輸出電位差的變化調整加熱電流IA,使電橋處于新的穩定狀態，并且在RH上得到代表空氣流量的新的電壓輸出。異同：熱膜式不使用白金絲作為熱線，而是將熱線電阻、補償電阻及橋路電阻用厚膜工藝制作在同一陶瓷基片上構成的。這種結構可使發熱體不直接承受空氣流動所產生的作用力，增加了發熱體的強度，提高了空氣流量計的可靠性，誤差也很小24比較D型與L型發動機在供油系統和供氣系統的異同點。 25比較傳統機械式點火系統和無分電器微機控制式電子點火系統的結構和性能的異同。（1）傳統機械式：電源、點火開關、點火線圈、電容器、斷電器、配電器、火花塞、阻尼電阻、高壓導線（2）無分電器：壓電源、點火開關、ECU、點火線圈、點火控制器、火花塞、高壓線、各種傳感器 （1）性能：點火能量低，工作特性不高，磨損較嚴重，有滯后效應，機械機構大，對點火提前角的控制不完善。（2）能得到最佳點火提前角，理想的點火正時（動力性、運轉平穩性、經濟性號）。一步增大點火能量，對無線電干擾下降，避免了一些與分電器有關的故障；節省安裝空間，使用維護方便，高速時點火能量有保證。電路更簡單，操控精度高及工作可靠性。26請簡述ABS的作用。制動時防止車輪抱死，并能最大限度地利用車輪與地面間的附著系數，從而縮短制動距離，提高方向穩定性，增強轉向控制能力。27請說明ABS的基本組成及工作原理。車輪轉速傳感器、ECU、制動壓力調節裝置和報警燈轉速傳感器把各車輪轉速信號輸入ECU，ECU根據信號對車輪狀態進行監測和判定，并形成控制指令對各缸制動壓力進行調節，以控制滑移率，防止制動時車輪抱死，比例閥控制前后輪各缸制動液壓力大小。28請簡述ASR的作用。防止汽車在起步、加速過程中車輪的滑轉，特別防止汽車在非對稱路面或轉彎時驅動輪的空轉，提高汽車在驅動過程中的方向穩定性、轉向操縱能力和加速性能。29請說明ASR系統的基本組成與工作原理。傳感器、電子控制模塊(ECU)、執行器、驅動車輪制動器ECU根據前后輪車速傳感器傳遞信號及節氣門開度信號來判定汽車行駛條件，經分析，對執行器發出指令，完成對供油系統或點火時刻進行控制，對制動壓力進行調整。30、請簡述半自動懸架的工作原理利用傳感器把汽車行駛時路面的狀況和車身的狀態進行檢測，檢測到的信號經出入接口電路處理后，傳輸給計算機進行處理，再通