定義BOT(buildoperatetransfer)即建設經營轉讓，是指政府通過契約授予私營企業（包括外國企業）以一定期限的特許專營權，許可其融資建設和經營特定的公用基礎設施，并準許其通過向用戶收取費用或出售產品以清償貸款，回收投資并賺取利潤；特許權期限屆滿時，該基礎設施無償移交給政府。 解釋在國際融資領域BOT不僅僅包含了建設、運營和移交的過程，更主要的是項目融資的一種方式，具有有限追索的特性。所謂項目融資是指以項目本身信用為基礎的融資，項目融資是與企業融資相對應的。通過項目融資方式融資時，銀行只能依靠項目資產或項目的收入回收貸款本金和利息。在這種融資方式中，銀行承擔的風險較企業融資大得多，如果項目失敗了銀行可能無法收回貸款本息，因此項目結構往往比較復雜。為了實現這種復雜的結構，需要做大量前期工作，前期費用較高。上述所說的只能依靠項目資產或項目收入回收本金和利息就是無追索權的概念。在實際BOT項目運作過程中，政府或項目公司的股東都或多或少地為項目提供一定程度的支持，銀行對政府或項目公司股東的追索只限于這種支持的程度，而不能無限的追索，因此項目融資經常是有限追索權的融資。由于BOT項目具有有限追索的特性，BOT項目的債務不計入項目公司股東的資產負債表，這樣項目公司股東可以為更多項目籌集建設資金，所以受到了股本投標人的歡迎而被廣泛應用。 歷史BOT這種投資與建設方式被一些發展中國家用來進行其基礎設施建設并取得了一定的成功，引起了世界范圍廣泛的青睞，被當成一種新型的投資方式進行宣傳，然而BOT遠非一種新生事物，它自出現至今已有至少300年的歷史。17世紀英國的領港公會負責管理海上事務，包括建設和經營燈塔，并擁有建造燈塔和向船只收費的特權。但是據羅納德科斯（R. Coase）的調查，從1610年到1675年的65年當中，領港公會連一個燈塔也未建成。而同期私人建成的燈塔至少有十座。這種私人建造燈塔的投資方式與現在所謂BOT如出一轍。即：私人首先向政府提出準許建造和經營燈塔的申請，申請中必須包括許多船主的簽名以證明將要建造的燈塔對他們有利并且表示愿意支付過路費；在申請獲得政府的批準以后，私人向政府租用建造燈塔必須占用的土地，在特許期內管理燈塔并向過往船只收取過路費；特權期滿以后由政府將燈塔收回并交給領港公會管理和繼續收費。到1820年，在全部46座燈塔中，有34座是私人投資建造的。可見BOT模式在投資效率上遠高于行政部門。同許多其他的創新具有共同的命運，BOT在其誕生以后經歷了一段默默無聞的時期。而這段默默無聞的時期對BOT來講是如此之長以致于人們幾乎忘記了它的早期表現。直到上世紀80年代，由于經濟發展的需要而將BOT捧到經濟舞臺上時，許多人將它當成了新生事物。 特征1私營企業基于許可取得通常由政府部門承擔的建設和經營特定基礎設施的專營權（由招標方式進行）； 2由獲專營權的私營企業在特許權期限內負責項目的建設、經營、管理，并用取得的收益償還貸款； 3特許權期限屆滿時，項目公司須無償將該基礎設施移交給政府。演變1BOO（buildownoperate）即：建設擁有經營。 項目一旦建成，項目公司對其擁有所有權，當地政府只是購買項目服務。 2BOOT（buildownoperatetransfer）即：建設擁有經營轉讓。 項目公司對所建項目設施擁有所有權并負責經營，經過一定期限后，再將該項目移交給政府。 3BLT（buildleasetransfer）即：建設租賃轉讓。 項目完工后一定期限內出租給第三者，以租賃分期付款方式收回工程投資和運營收益，以后再行將所有權轉讓給政府。 4BTO（buildtransferoperate）即：建設轉讓經營。 項目的公共性很強，不宜讓私營企業在運營期間享有所有權，須在項目完工后轉讓所有權，其后再由項目公司進行維護經營。 5ROT（rehabilitateoperatetransfer）即：修復經營轉讓 項目在使用后，發現損毀，項目設施的所有人進行 修復恢復整頓經營轉讓。 6DBFO（designbuildfinanceoperate）即：設計建設融資經營。 7BT(build-transfer)即：建設轉讓 8BOOST(buildownoperatesubsidytransfer)即：建設擁有經營補貼轉讓 9ROMT(rehabilitateoperatemaintaintransfer)即：修復經營維修轉讓 10ROO(rehabilitateownoperate)即：修復擁有經營 項目當事人1政府：東道國政府通過特許協議的方式將特許權授予私營企業。 2項目公司：是一個獨立的法律實體，是東道國的法人。 3其他參加人 1）建設公司； 2）營運商； 3）貸款人； 4）招標代理； 5）施工單位。 BOT與BOO的比較1、相同點 BOT和BOO模式最重要的相同之處在于，它們都是利用私人投資承擔公共基礎設施項目。在這兩種融資模式中，私人投資者根據東道國政府或政府機構授予的特許協議或許可證，以自己的名義從事授權項目的設計、融資、建設及經營。在特許期，項目公司擁有項目的占有權、收益權以及為特許項目進行投融資、工程設計、施工建設、設備采購、運營管理和合理收費等的權利，并承擔對項目設施進行維修、保養的義務。在中國，為保證特許權項目的順利實施，在特許期內，如因中國政府政策調整因素影響，使項目公司受到重大損失的，允許項目公司合理提高經營收費或延長項目公司特許期；對于項目公司償還貸款本金、利息或紅利所需要的外匯，國家保證兌換和外匯出境。但是，項目公司也要承擔投融資以及建設、采購設備、維護等方面的風險，政府不提供固定投資回報率的保證，國內金融機構和非金融機構也不為其融資提供擔保。 2、不同點 BOT與BOO模式最大的不同之處在于，在BOT項目中，項目公司在特許期結束后必須將項目設施交還給政府；而在BOO項目中，項目公司有權不受任何時間限制地擁有并經營項目設施。從BOT的字面含義，也可以推斷出基礎設施國家獨有的含義：作為私人投資者在經濟利益驅動下，本著高風險、高回報的原則，投資于基礎設施的開發建設。為收回投資并獲得投資回報，私人投資者被授權在項目建成后的一定期限內對項目享有經營權，并獲得經營收入。期限屆滿后，將項目設施經營權無償移交給政府。由此可見，項目設施最終經營權仍然掌握在國家手中，而且在BOT項目整個運作過程中，私人投資者自始至終都沒有對項目的所有權。說到底，BOT模式不過是政府利用私人投資者在一定期限內對項目設施擁有經營權，但該基礎設施的本質屬性沒有任何改變。換句話說，運用BOT方式，項目發起者可擁有一段確定的時間以獲得實際的收入來彌補其投資，之后，項目交還給政府。而BOO方式，項目的所有權不再交還給政府。 BOT與BOOT的比較BOOT與BOT的區別有二：一是所有權的區別。BOT方式，項目建成后，私人只擁有所建成項目的經營權；而BOOT方式，在項目建成后，在規定的期限內，私人既有經營權，也有所有權。二是時間上的差別。采取BOT方式，從項目建成到移交給政府這一段時間一般比采取BOOT方式短一些。每一種BOT形式及其變形，都體現了對于基礎設施部分政府所愿意提供的私有化程度。BOT意味著一種很低的私有化程度，因為項目設施的所有權并不轉移給私人。BOOT代表了一種居中的私有化程度，因為設施的所有權在一定有限的時間內轉給私人。最后，就項目設施沒有任何時間限制地被私有化并轉移給私人而言，BOO代表的是一種最高級別的私有化。換句話說，一國政府所采納的建設基礎設施的不同模式，反映出其所愿意接受的使某一行業私有化的不同程度。由于基礎設施項目通常直接對社會產生影響，并且要使用到公共資源，諸如土地、公路、鐵路、管道、廣播電視網等等。因此，基礎設施的私有化是一個特別重要的問題。對于運輸項目（如收費公路、收費橋梁、鐵路等）都是采用BOT方式，因為政府通常不愿將運輸網的私有權轉交給私人。在動力生產項目方面，通常會采用BOT、BOOT或BOO方式。一些國家很重視發電，因此只會和私人 簽署BOT或是BOOT特許協議。而在電力資源充足的國家（如阿根廷），其政府并不如此重視發電項目，一般會簽署一些BOO許可證或特許協議。最后，對于電力的分配和輸送，天然氣以及石油來說，這類行業通常被認為是關系到一個國家的國計民生，因此建設這類設施一般都采用BOT或BOOT方式。 英法海峽隧道英國的很多鐵路項目，香港東區海底隧道等都是采用這類融資模式建成的。其中，最有名的 BOOT 項目就是英法海峽隧道口英法海峽隧道包括 2 條 7.3 m 直徑的鐵路隧道和 1 條 4.5 m 直徑的服務隧道，長 5O km 項目公司 Eurotunnel 由英國的海峽隧道集團、英國銀行財團、英國承包商以及法國的 France - Manehe 公司、法國銀行財團、法國承包商等十個單位組成。特許權協議于 1987 年簽訂，該項目于 1993 年建成。政府授予 Eurotunnel 公司 55 年的特許期 (1987 - 2042,含建設期 7 年 ) 建設、擁有并經營隧道，55 年之后隧道由政府收回。 項目總投資 103 億美元。在特許權協議中，政府對項目公司提出了 3 項要求 : (1) 政府不對貸款作擔保 ； (2) 本項目由私人投資，用項目建成后的收入來支付項目公司的費用和債務 ； (3) 項目公司必須持有 20% 的股票。項目資金來源依靠股票和貸款籌集。其中，股票 20 億美元，由銀行和承包商持有 2.80 億美元，由私有機構持有 3.70 億美元，由公共投資者持有 13.50 億美元。在 1986 - 1989 年間分 4 次發行。貸款為 83 億美元，由 209 家國際商業銀行提供，其中用于主要設施 68 億美元，用于備用設施 15 億美元。 政府允許項目公司自由確定通行費，其收入的一半是通過與國家鐵路部門簽訂的鐵路協議產生的，用隧道把倫敦與歐洲的高速鐵路網相連接 ；其他收入來自通過隧道運載商業機動車輛的高速火車收費。政府保證，不允許在 30 年內建設第二個跨越海峽的連接通道。 項目公司承擔隧道建設的全部風險，并且為造價超支設置了 18 億美元的備用金。在岸上施工的部分，工程量按一個固定價格合同。隧道則以目標費用為基礎。項目公司按實際費用加上目標價值 12.36% 的固定費向承包商支付,該費用估計為 2.5 億美元。如果隧道在目標價格以下建成，承包商將得到所節約資金的一半 ；如果實際費用或進度超過目標值，承包商將支付一項特定數量的損失費用給項目公司。另外，由于不可預見的地質條件或通貨膨脹，合同要服從于價格調整。 中國第一個國家正式批準的 BOT 試點項目一一廣西來賓電廠 20 世紀末的十年，亞洲地區每年的基建項目標底高達 1300 億美元。許多發展中國家紛紛引進 BOT 方式進行基礎建設，如泰國的曼谷二期高速公路，巴基斯坦的 Hah River 電廠等等。BOT 方式在中國出現已有十年有余，1984 年香港合和實業公司和中國發展投資公司等作為承包商和廣東省政府合作在深圳投資建設了沙角 B 電廠項目，是中國首家 BOT 基礎項目。但在具體做法上并不規范。1995 年廣西來賓電廠二期工程是中國引進 BOT 方式的一個里程碑為中國利用 BOT 方式提供了寶貴的經驗。此外，BOT 方式還在北京京通高速公路、上海黃浦延安東路隧道復線等許多項目上得以運用。 廣西來賓電廠 B 位于廣西壯族自治區的來賓縣。裝機規模為 72 萬千瓦，安裝兩臺 36 萬千瓦的進口燃煤機組。該項目總投資為 6.16 億美元，其中總投資的 25% 即 1.54 億美元為股東投資，兩個發起人按照 60:40 的比例向項目公司出資，具體出資比例為法國電力國際占 60%,通用電氣阿爾斯通公司占 40%,出資額作為項目公司的注冊資本 ；其余的 75% 通過有限追索的項目融資方式籌措。中國各級政府、 金融機構和非金融機構不為該項目融資提供任何形式的擔保。項目融資貸款由法國東方匯理銀行、英國匯豐投資銀行及英國巴克萊銀行組成的銀團聯合承銷，貸款中 3.12 億美元由法國出口信貸機構一一法國對外貿易保險公司提供出口信貸保險。項目特許期為 18 年，其中建設期為 2 年 9 個月，運營期 15 年 3 個月。特許期滿項目公司將電廠無償移交給廣西壯族自治區政府。在建設期和運營期內，項目公司將向廣西壯族自治區政府分別提交履約保證金 3000 萬美元，同時項目公司還將承擔特許期滿電廠移交給政府后 12 個月的質量保證義務。廣西電力公司每年負責向項目公司購買 35 億千瓦時 (5000 小時 ) 的最低輸出電量 ( 超發電量只付燃料電費 ),并送入廣西電網。同時，由廣西建設燃料有限責任公司，負責向項目公司供應發電所需燃煤，燃煤主要來自 貴州省盤江礦區。 3、馬來西亞政府對 BOT的成功運用馬來西亞南北高速公路也是發展中國家經營 BOT 模式的成功案例之一。馬來西亞南北高速公路全長 800 km 南臨新加坡、北靠泰國，其中部分路段為收費道路。由 United Engineer 公司組建了一個新公司一一普拉斯作為項目發起公司，負責該高速路的籌資、設計、建造與 經營。預計項目總成本 18 億美元，特許經營期 30 年。項目資金構成中，900 萬美元為項目發起公司的股本 ；18000 萬美元為該公司的股份資金 ；其余 90% 均來自銀行貸款。 該高速公