國三電噴柴油發動機常見故障診斷國三柴油機故障診斷一、發動機起動困難。案例 1故障癥狀：起動機和發動機均有正常起動轉速，但不著火；或者有時經過多次長時間的起動方可著火。故障原因：燃油管路有空氣。故障性質：機械故障。 處理方法：燃油管路排空氣。故障分析：國 III 車采用共軌系統，油路排空氣相對困難一些，往往操作人員感覺到空氣排除干凈的，實際還是沒有徹底排干凈。根據實際使用情況來看，應該松開油泵回油螺栓來排空氣，必要時可松開高壓油管，利用起動機帶動發動機空轉來排空氣；如果僅僅是松開燃油濾清器的放氣螺釘來排空氣，可能不容易徹底排除燃油管路的空氣，比較費力。案例 2故障癥狀：起動機和發動機均有正常起動轉速，但不著火。故障原因：柴油管路或油水分離器堵塞。故障性質：機械故障。處理方法：清理柴油管路或油水分離器、對有水分離器進行放水，必要時更換，最后要對油路進行徹底排空氣。故障分析：目前，我國的柴油品質還不能完全滿足國 III 系統的柴油機對于柴油品質的要求，因此，國 III 發動機的柴油濾清器或油水分離器要經常保養，其保養周期要比以前的發動機大大縮短。（還有一種情況，如果進油軟管或回油軟管內徑太細太長導致進回油進回油不暢，比較嚴重的也會使發動機啟動困難或無法起動。此時，需要更換符合要求的進回油管，內徑最好 12 毫米以上）。案例 3故障癥狀：起動機和發動機均有正常起動轉速，但不著火。故障原因：ECU存在故障碼。故障性質：電器故障。 處理方法：清除故障碼。故障分析：此車從機械方面檢查均正常，用診斷儀診斷發現有“水溫傳感器”、“軌壓傳感器”、“油門踏板”等一些故障顯示，清除故障碼后，發動機順利起動。這種情況估計是維修或 操作人員對電控系統的接插件進行了帶電插拔的操作，這樣系統會產生故障碼儲存在 ECU 中，系統起保護作用會限制一些功能甚至無法起動。案例 4故障癥狀：起動機和發動機均有正常起動轉速，但不著火。故障原因：發動機線束損壞或接插件接觸不良。故障性質：電器故障。處理方法：更換發動機線束或重新拔插各接插件（注意：此時一定要先關閉電源）。故障分析：發動機線束損壞的幾率不大，接觸不良的情況比較多。在各接插件接觸不良的原因沒有排除之前，不要輕易更換發動機線束。此時，可借助診斷儀診斷出故障發生的大 概區域，再進行排除。案例 5故障癥狀：起動機和發動機均有正常起動轉速，但不著火。故障原因：油泵安裝正時不對或飛輪不匹配。故障性質：機械故障。處理方法：重新安裝油泵或更換匹配的飛輪。故障分析：這種情況一般出現在更換過油泵或飛輪的發動機上，對于油泵有安裝正時要 求的發動機（如 6DL1 國 III 機），油泵安裝必須正確；另外，如果更換飛輪，必須使用周 圍帶有信號感應孔的原配飛輪。案例故障癥狀：起動機和發動機均有正常起動轉速，但不著火。故障原因：油泵壓力控制閥（PCV）插件位置裝錯。故障性質：電器故障。處理方法：重新拔插安裝（先關閉電源）。故障分析：這種情況一般出現在拆卸過油泵或 PCV 閥接插件的 6DL1 國 III 發動機上。 其采用的是電裝的油泵，PCV 閥有兩個，接插件位置容易混淆，安裝時需看好記號，一般 是線上扎有顏色的膠帶的靠飛輪端。案例 7故障癥狀：起動機和發動機均有正常起動轉速，但不著火。故障原因：NE（轉速）傳感器和 G(凸輪軸)傳感器同時故障。故障性質：電器故障。處理方法：更換。故障分析：這種情況一般出現得不多。用診斷儀檢測會有 NE（轉速）傳感器和 G(凸輪 軸)傳感器同時故障的顯示。案例 8故障癥狀：起動機和發動機均有正常起動轉速，但不著火。故障原因：高壓共軌管故障。故障性質：電器故障。處理方法：更換。故障分析：此故障有時是軌壓傳感器故障，有時是油軌壓力控制閥故障，如果軌壓控制閥一直處于打開狀態，軌壓就無法建立，從而無法起動。案例 9故障癥狀：起動機無轉速。故障原因：無電源、電壓不足或起動機故障。故障性質：電器故障。處理方法：接通電源或更換起動機或對電瓶充電。故障分析：起動機電流過大會燒壞或齒圈無法與飛輪嚙合；電壓不足，發動機達不到起動轉速。案例 10 故障癥狀：起動機和發動機均有正常起動轉速，但不著火。故障原因：汽車空擋開關或離合器開關故障故障性質：電器故障。處理方法：更換。故障分析：此故障應該屬于整車故障。二、發動機功率不足。案例 1故障癥狀：高速上不去，油耗高，排氣管冒黑煙或籃煙。故障原因：進氣管路漏氣或有異物堵塞。故障性質：機械故障。處理方法：找出漏氣位置，排除漏氣故障，或清除堵塞。故障分析：此時車在低速狀態下一般無明顯癥狀，高速時油門踩到底發動機轉速達不到最高轉速，如果是堵塞且嚴重的情況下，高速時排氣管產生大量藍色或黑色濃煙。車載故障 燈低速時不亮，高速時會開始閃，用診斷儀檢測有“進氣壓力傳感器電壓過低”的故障顯示，清除異物后，故障排除；如果是漏氣，故障燈一般不會顯示，可能造成進氣管路漏氣的地方有多處，如進氣管墊片損壞，進氣壓力溫度傳感器安裝不密封，中冷器連接橡膠管漏氣，增壓器連接橡膠管漏氣等。案例 2故障癥狀：發動機無力。故障原因：進氣溫度傳感器（壓力）故障。故障性質：電器故障。處理方法：更換進氣溫度（壓力）傳感器。故障分析：此故障用診斷儀檢測有：“進氣溫度（壓力）傳感器電壓過低”的顯示。案例 3故障癥狀：發動機無力，油耗高，有時突然熄火。故障原因：燃油管路泄漏或空氣有進入。故障性質：機械故障。處理方法：排除燃油管路泄漏，并排空氣。故障分析：此故障一般在行駛中，由于燃油管路出現泄漏的地方，有時有空氣進入燃油管路導致發動機功率下降，若情況嚴重還會導致發動機突然熄火。因此，顯要解決漏氣問題再排空氣。案例 4故障癥狀：發動機運行中突然無力，油耗高。故障原因：噴油器橫腔漏油。故障性質：機械故障。處理方法：重新安裝或更換噴油器及橫腔。故障分析：此故障發生在 6DL 的國 III 機中。這是由于安裝噴油器橫腔時，安裝不當所造成。不當的安裝導致橫腔與噴油器接觸處不密封或磨損嚴重而產生燃油泄漏，會造成發動機無力的現象。案例 5故障癥狀：加速無力，有時突然熄火。故障原因：燃油管路或柴濾堵塞。故障性質：機械故障。處理方法：清除堵塞。故障分析：經常發生堵塞、油路不暢的地方一般也是在柴濾或油水分離器。案例 6故障癥狀：轉速高速上不去，行駛途中有時會忽然熄火。故障原因：燃油進油軟管彎曲壓癟。故障性質：機械故障。處理方法：理直進油軟管，固定好位置，且軟管不宜太長。故障分析：進油管彎曲壓癟會導致進油不暢，發動機運行時，用故障診斷儀診斷有顯示：燃油壓力控制閥電壓過低或過高。案例 7故障癥狀：發動機抖動，聲音異常，加速無力，排氣管冒黑煙。故障原因：個別缸噴油器不工作或工作不良。故障性質：機械故障。處理方法：先斷缸試驗，判別出不好的噴油器，進行更換。故障分析：此故障應該是燃油品質不好或有臟隨燃油東西進入噴油器，導致噴油器閥卡死，無法正常工作。案例 8故障癥狀：發動機抖動，聲音異常，加速無力，排氣管冒黑煙。故障原因：個別缸噴油器線束故障。故障性質：電器故障。處理方法：更換噴油器線束。故障分析：此故障一般是噴油器線束接觸不良或斷路引起，用診斷儀檢測會有“TWV 輸出斷路”的故障顯示。案例 9故障癥狀：發動機達到 1100 轉以上開始間歇發聳。故障原因：冷卻液溫度傳感器故障。故障性質：電器故障。故障分析：此故障是冷卻液溫度傳感器塑料體斷裂導致接觸不良，傳感器信號時有時無這樣就使燃油系統的供油不穩定，且轉速開不上，最多只能到 1700 轉，更換了冷卻液溫度傳感器，故障排除。三、油門踏板加速無反應。案例 1故障癥狀：發動機起動后，踩油門無反應。故障原因：電子油門故障。故障性質：電器故障。處理方法：更換電子油門。故障分析：此故障有時可能會是電子油門接插件接觸不良，更換前，先重新拔插（關閉電源）試試，排除接觸不良的故障后再更換。需要注意的是，電源打開后，系統會有一個約5秒的自檢過程，如果此時立刻起動發動機踩油門，即便電子油門無故障可能也會瞬間無反應的現象，幾秒后可恢復正常。案例 2故障癥狀：發動機起動后，踩油門無反應。故障原因：整車線束電子油門接線碰線短路。故障性質：電器故障。處理方法：檢查電子油門接線，排除短路故障。故障分析：此故障用診斷儀檢測有電子油門故障的顯示，并且無法清除。四、油底殼有柴油。案例 1故障癥狀：拔出油標尺可以明顯看出柴油且能聞到柴油味。故障原因：噴油器霧化不良。故障性質：機械故障。處理方法：更換噴油器。故障分析：噴器霧化不良導致燃油不能完全燃燒，由氣缸進入油底殼。案例 2故障癥狀：拔出油標尺可以明顯看出柴油且能聞到柴油味。故障原因：高壓油泵內部泄漏。故障性質：機械故障。處理方法：更換油泵。故障分析：高壓油泵內部泄漏，燃油會從齒輪室進入油底殼。案例 3故障癥狀：拔出油標尺可以明顯看出柴油且能聞到柴油味。故障原因：氣門閥盤損壞。故障性質：機械故障。處理方法：更換氣門并研磨。故障分析：氣門閥盤損壞會導致噴入氣缸內的進氣無法進行壓縮，燃油無法燃燒由氣缸進入油底殼。五、油水混合。案例 1故障癥狀：6DL 機柴油里有大量的水或水箱里有大量柴油。故障原因：氣缸蓋故障。故障性質：機械故障。處理方法：更換氣缸蓋。故障分析：此故障一般出現在 6DL 的柴油機中，因為其缸蓋內有燃油回油道，可能是氣缸蓋內有砂眼或水道與油道穿通造成油水混合。案例 2故障癥狀：油底殼里有水。故障原因：氣缸蓋或氣缸墊或機體故障。故障性質：機械故障。處理方法：先進行壓水檢查，確定故障后再更換。故障分析：此故障可能是氣缸蓋或機體內有砂眼或水道與油道穿通造成油水混合，也有可能氣缸墊損壞造成油水混合。（錫柴）歐（國）電控高壓共軌發動機故障排查方法歐（國）電控高壓共軌發動機故障排查方法一、電控發動機故障診斷的一般步驟1確定發動機是否存在故障發動機在實際運行中，隨著汽車行駛里程的增加，其技術狀況必然要發生一定的變化，那么，哪些變化是正常變化？哪些變化為故障現象？這是正確進行汽車故障診斷首先要解決的問題。在電控發動機故障中，有些故障的現象比較明顯，有些卻并不大明顯。對于現象明顯的故障一般不需要進行專用的試驗或測試就可以確定發動機故障所在。例如：發動機無法運轉、汽車行駛無力等故障現象。而對另外一些故障，其故障現象不大明顯，必須通過專門的試驗甚至是測試方法方可確定，如燃油消耗量大、排氣污染超標等故障現象。2進行故障性質的確定當電控發動機存在故障時，首先觀察發動機電控系統自診斷故障指示燈的狀況。若此燈在發動機運轉過程中點亮，則說明電控發動機存在有故障自診斷系統能夠監測到的故障，故障一般與電控系統有關，此時可通過一定方法調取ECU內存儲的故障代碼，根據故障代碼查找故障原因。如果發動機確實存在故障，而儀表板上的發動機故障批示燈在發動機運轉時未點亮，則說明發動機故障為電控單元自診斷系統不能辨識的故障，此時應按傳統發動機那樣，根據故障現象，作出初步診斷結果，并分析可能出現的故障原因，按照由外向內、由簡到繁的原則進行深入診斷。切記此種情況下，不能隨意對電控系統亂拆亂卸，只有在確定故障在電控系統時，才首先檢查電控系統，否則均應先查其他部分。3進行直觀檢查為了減少排除故障的工作量，盡量避免弄巧成拙，避免把問題復雜化，應本著先簡后繁，由表及里，先易后難的程序進行檢查、分析、判斷。為此，應先從檢查各導線插頭是否有松動、接觸不良、斷路、短路入手，然后觀察各進氣管路、真空管路、油路是否有漏氣、漏油現象，在這些簡單易行的檢查確認無誤后，再進行下一步檢查工作。4區分故障所在的系統為減少故障排除的工作量，為發動機出現異常反應后，可用減掉1/2的方法，把懷疑的對象縮小在1/2的范圍之內，為此，首先確認是油路還是電路部分有故障。發動機的故障絕大部分是由油路或者是電路部分出故障造成的，因此，當發動機出現故障后，如能十分有把握地肯定是油路還是電路部分的故障，一舉可減掉1/2的工作時，把精力集中在1/2的范圍內。二、對電控發動機故障排查和維修的錯誤認識和做法由于電控汽車結構的特殊性，如果維修人員仍采用傳統的維修方法，就勢必會感到“無能為力”。盡快適應現代汽車的維修要求，已成為廣大汽車維修工作者的迫切愿望。但由于長期受傳統修理方式的影響，以及對電噴發動機或多或少仍有一種神秘感，以致在對其維修時常會出現認識上的誤區，下面我們介紹幾種認識上的誤區和維修時錯誤作法，以提醒廣大維修人員注意。1沒有讀取電控單元（ECU）記錄的故障代碼之前便拆除蓄電池連接線電控汽車的電控單元（ECU）都具有記憶功能。當電控系統出現故障時，ECU會存儲其對應的故障代碼。維修人員便可從故障自診斷系統中讀取故障代碼，進而查找故障原因和故障部位。若在讀取故障代碼之前冒然拆下蓄電池連接線（或拔掉電源熔絲），由于中斷了ECU的電源，存儲其內的故障代碼便會自動消除。再想獲得故障信息（故障代碼），就必須重復（再現）故障發生時的工作狀況和環境條件（譬如：特定范圍的發動機轉速及負荷、發動機的某種水溫、某種進氣溫度以及有關傳感器的某種工況等），顯然，這是非常麻煩和費時間的。因此，在維修電控汽車之前應按要求先讀取并記錄故障代碼，然后才能進行其他的維修作業，以免不慎丟失故障代碼。2點火開關處于接通（ON）位置時就拆除蓄電池連接線當點火開關處于接通（ON）位置時，無論發動機是否正在運轉，此時絕不可拆下蓄電池連接線或熔絲。因為突然斷電將會使電路中的線圈產生自感電動勢而出現很高的瞬間電壓（有時高達近萬伏），從而使ECU及相關傳感器等微電子器件嚴重受損。必須引起注意的是：除蓄電池連接線外，其他凡是與蓄電池電壓相同的電氣裝置的導線，當點火開關處于接通（ON）位置時，也都不能拆除。否則，也同樣會使相關的線圈產生自感而燒壞ECU的傳感器。這些電氣裝置包括：ECU的可編程只讀存貯器（PROM），噴油器，空調及其他電磁離合器，還有ECU某些連接線等。3檢修燃油系統前不拆蓄電池連接線在對電控發動機燃料系統進行檢查作業之前，應拆下蓄電池的連接線（或熔絲），以免發生火災。即在拆卸油路之前應先關閉點火開關（置OFF），再拆下蓄電池連接線或熔絲。由于供油系統中殘存一定的壓力，故還得對燃油系統“卸壓”。較簡單的方法是在拆卸油路的接頭處裹上布條或棉紗，并在其下面放一油盆，然后慢慢松動接頭將燃油導入盆內，以防飛濺。當燃油檢測裝置（如油壓表）接入管路后，若需用蓄電池電源對其測試，也必須先關閉點火開關，再接蓄電池連接線，然后打開點火開關。特別要指出的是：當燃油系統檢查完畢后，在拆卸檢測裝置之前，同樣必須先關閉點火開關，然后拆下蓄電池連接線，方可執行燃料系的作業。4采用拆除蓄電池連接線的方法清除故障代碼發動機維修妥善后，需清除掉ECU中的原故障代碼。對大多數電噴發動機而言，拆下蓄電池連接線或拆下通往ECU的熔絲，保持斷電30S即可清除掉ECU中的故障代碼。但是，個別發動機則不適用這種拆卸電源的辦法，否則將會使其石英鐘和音響等附屬設備的內存（包括防盜碼）一起被消除掉。5.“沒有故障代碼輸出,電控系統就肯定沒有故障”的認識是不準確的自診斷系統也有顯示不出來的傳感器故障.ECU在對傳感器信號進行檢測時,只能接收其內設范圍以外的(傳感器)超常信號,從而判別傳感器有無故障.一般在解讀故障代碼后,只要對相應的傳感器、導線連接器、導線進行檢查，找到并排除斷路、短路的故障點，即告成功。但是，若因某種原因使傳感器的靈敏度下降（雖在ECU設定的范圍之內，但反應遲鈍、輸出特性偏移等），則自診斷系統就檢測不出來了。盡管發動機油故障表現，但自診斷系統卻輸出了表示無故障的正常代碼，這時就應該根據發動機的故障征兆進行分析判斷，繼而對傳感器單體進行針對性的檢測，以找到并排除傳感器故障。例如，當發動機怠速不穩并伴有行駛中發動機運轉失調，系統又無故障代碼輸出時，首先值得考慮（懷疑）的便是進行氣管（真空）壓力傳感器和油門踏板傳感器出了故障。因為這兩個傳感器性能的好壞直接影響到基本燃油噴射量，盡管此時沒有顯示相應的故障代碼，也應該對他們進行檢查。6.“某個元器件的故障代碼，就說明該元器件壞了”的認識也是簡單片面的這是維修中最常見的一種錯誤認識和最多的一種錯誤做法。目前許多維修人員普遍認為故障代碼是值得某個元器件損壞了，只要換件就行了，這時大錯特錯的。殊不知，故障代碼的含義不是具體再某一具體元件，而是代表的故障系統。只依據故障代碼，采用換件維修的方法，是不能真正排除電控系統故障的，調出故障代碼后，一定要進行深入診斷，確定具體的故障部位后，再采取相應的維修措施。7.“只要有故障代碼顯示，代碼所指系統就一定有故障”的認識也是不準確的這里須特別提醒的是，電控汽車故障自診斷有可能顯示錯誤的故障代碼，這種情況多數是由于工況信號失誤而引起的假故障代碼，情況較多也較復雜，應視具體情況分析。總之，當故障代碼出現后，應與發動機的實際故障征兆相對比分析，以得到合理的判斷，不應把故障代碼奉為唯一的依據。也就是說故障代碼所指示的信號系統也不一定有故障。8.隨便插拔線路連接器的插接件，也會記錄并顯示故障代碼目前在修理中，經常出現一次調出許多故障代碼的情況，有時甚至多達十幾個。這便是有些人不太懂電腦系統，特別是駕駛人員，當車輛有故障、故障指示燈點亮時，便在點火開關打開，甚至在發動機運轉過程中，便將一些元件的導線插頭拔下再插上，殊不知，這樣每做一次或每拔一個傳感器的插頭，ECU便會記錄一個故障代碼。有些維修人員在維修中，當懷疑某個元件有故障時，也往往采用斷開其插頭的方法試驗，這樣插接一次接頭也會記錄故障代碼。這些故障代碼我們稱為人為故障代碼。在維修中要注意區分。另外。若上一次對電噴汽車修理后，由于操作不當而未能完成消除舊的故障代碼，那么在本次讀碼時，那些殘存的舊碼仍然要重復顯示，給維修工作帶來混亂及困難。9.故障排除了，故障代碼不一定很快消除這是一種認識上的錯誤。電控汽車故障排除后，必須利用專門的程序清除電腦中記錄的故障代碼。否則，故障代碼將仍然存在ECU中，直到若干個啟動循環，該處不再發生故障后，故障代碼才自動清除。只要ECU中記錄有故障代碼，無論該故障是否存在，儀表板上的故障指示燈便會點亮以示報警，這樣駕駛人員便以為仍有故障。若在故障代碼自動清除之前，又有新故障出現，一是不易及時發現新的故障，二是在故障排除中，舊碼會干擾維修人員的“視線”，給維修工作帶來混亂及困難。因此在對電控發動機實施維修后，必須按照特定的程序或用專用解碼器清除故障代碼。不清除故障代碼就說明維修工作沒有結束。這時我們實際工作中，碰到的又一類“假故障代碼”10.電控發動機的故障不一定是電控系統引起的電控發動機油故障并不一定都是電控系統不正常造成的，因為電控發動機其他部分照樣會發生故障。在ECU自診斷系統上正常的前提下，若發動機有故障征兆而故障警示燈未亮（即無故障代碼出現），這些故障往往與電噴控制系統無關。此時，應按傳統發動機故障的判斷步驟進行排查；切記不要盲目檢查電控系統的執行器、傳感器和電路，否則不僅徒勞無功，稍有不慎反會損壞與ECU相關的某些器件。電控發動機控制系統的工作可靠性很高，使用中出現的故障機率很小。故在一般的檢修中不要隨便拆檢其器件或無意識地拆除其連接器或導線（尤其是ECU的有關部分）。即便是電控控制系統本身的故障，往往也是以一般的機械故障形式出現。如接線不良、噴油器或濾清器臟污堵塞、進氣道有積碳等。因此，在對ECU自診斷系統所顯示的故障進行檢查時，也應首先從簡單的機械故障查起。尤其是顯示“進氣系統故障”時，應特別注意進氣系統相配零件是否松脫，進氣歧管壓力傳感器的真空軟件是否破裂或密封不嚴甚至脫落等。11.檢修電控發動機燃油系統之前不卸壓電控發動機在發動機熄火后，燃油管路內仍保持著較高的燃油壓力。因此在對電控發動機燃油系統進行維修時，特別是在拆卸燃油管道，進行檢修或更換噴油器等部件時，應該先釋放掉燃油管道內的油壓，以免松開油管接頭時大量燃油高速噴出，造成人身傷害或火災。所以，進行燃油系統檢修前必須先對燃油系統卸壓。12.嚴禁采用“劃火法”檢查電控系統電路在傳統汽車線路系統故障排除中，常用“劃火法”來試電路是否通電，在現代修理中，如果仍采用“劃火法”那在劃火過程中，由于過電壓，或過電流容易損壞點火系統中的電子元件，甚至損壞電控單元（ECU）.13.不要隨意使用更換ECU的方法來判斷故障在電控車維修中普遍采用的換件法來查找故障，這種方法的具體操作是：當懷疑某個元件有故障時，用一個新件或用另一同型號車上的相同部件進行換件驗證。目前多是將新件或別的車上的元件裝在故障車上試驗故障是否消失來判斷故障的部位。但這種方法并不是對所有元件都可行。傳感器、執行器等可采用這種方法，但是電控單元（ECU即電腦）則不能采用此法，只能采用將故障車ECU換到其他同類型車（非故障車）上試驗其是否仍有同樣故障的方法來判斷ECU是否存有故障。這是因為ECU的故障多是由外部元件或線路損壞造成的，在沒有排除外圍故障的情況下，將新ECU或別的車上拆下的ECU裝在故障車上實驗，有可能因故障車的故障而導致新換上的ECU損壞。這一點在維修當中沒有引起注意，并已造成過許多損失。14.在沒拆下ECU（或沒有切斷其電源