機動車輛掛靠經營風險及其防范 - 法律快車保險法掛靠經營作為我國獨有的一種經營方式，在道路運輸、房地產、旅游、外貿等諸多領域普遍存在，并具有其特殊的語境和含義。所謂機動車輛掛靠經營，是指個人 (以下簡稱掛靠車主)出資購買車輛，以客貨運輸企業(以下簡稱掛靠單位或掛靠企業)為車主登記人戶，并以其名義進行客貨運輸經營，由掛靠單位提供適于營運的法律條件，如客車經營線路、貨車各種營運手續等，并收取相應的管理費或有償服務費的經營方式。實踐中，機動車輛掛靠經營脫胎于我國計劃經濟向市場經濟轉軌的特殊歷史時期，其運營模式存在著諸多的不規范性，并潛藏了巨大風險，這種不規范在一定時期內還將繼續存在。就財產保險公司而言，如何在不規范的市場中尋求發展，如何掌控機動車輛掛靠經營的風險，是一個值得關注的重要問題。行業開放催生掛靠經營1983年，全國交通工作會議提出了“有路大家行車”、“國營、集體、個體一齊上”的政策，猶如驚天春雷，迅速催生了我國公路運輸業發展的春天。盡管如此，集體、個體運輸戶卻始終面臨著沒有運輸經營權的政策性障礙。與此同時，國有公路運輸企業憑借掌控的線路和運輸資源，極力排斥集體、個體運輸戶。集體、個體運輸戶亟需一個良好的發展環境，國有公路運輸企業又面臨著資金短缺的發展難題，因此雙方都有著合作的迫切愿望。鑒于此，1995年交通部召開全國培育和發展道路運輸市場工作會議，會議認為“通過掛靠，能夠達到規模經營、集約化經營，符合增長方式的轉變，能夠加大汽車運輸的覆蓋面，使他們能夠更好地為社會服務。采取限制、排擠的措施都是錯誤的。”應該“允許國有運輸企業接受社會、個體運輸戶掛靠經營”。由此，掛靠經營從幕后走上臺前，并迅速發展成為全國客運企業普遍實行的經營方式。改革開放20多年來，掛靠經營方式吸引了大量的社會資金，推動了運輸市場從國有一統天下、主體單一、毫無個性的行業，快速演變成為多種經濟成分并存、經營主體多元、經營方式靈活多樣的格局。截止到 2005年底，全國公路客運車輛達到128.40萬輛，其中掛靠車輛占營運客車的85%以上，有些省份甚至達到了90%。掛靠經營有效緩解了運力不足的矛盾，解決了人民群眾出行難、乘車難的問題。掛靠經營潛藏巨大風險由于掛靠車輛的產權大多不屬于運輸企業，經營權又承包或出租給個人，資本的逐利性使掛靠車主把經濟效益最大化放在了第一位，從而不可避免地影響了公路運輸業的健康發展。目前，我國公路運輸經營主體多、企業規模小、運輸組織松散、競爭能力和抗風險能力弱、市場混亂等現象依然突出。曾被作為道路運輸業發展新模式的掛靠經營，也頗遭業界批評。一是行車事故頻發，掛靠經營存在安全隱患。從被掛靠單位來看，盡管大多數國有道路運輸企業在行車安全管理上采取的措施較為嚴格，但在掛靠經營模式下，難以進行有效管理。況且一些企業片面追求經濟效益，收取車主掛靠費后便萬事大吉，以包代管，包而不管。更有甚者，對掛靠車輛根本沒有任何安全管理措施，對車輛只提供辦證、年審、維護等服務，甚至有時候發生行車事故也無從知曉。從掛靠車主來看，絕大多數車主安全意識淡薄，車輛的各項成本，包括安全管理成本等被壓縮到極點，車輛技術狀況差，超載、超速、躲避安檢等無所不用其極，處處存在隱患，行車事故頻繁發生。據有關部門的統計數據表明，客車發生的重特大道路交通事故中，掛靠車輛的肇事比例多達90%。因此，掛靠經營模式潛藏的安全隱患不容忽視。二是市場秩序混亂，掛靠經營較多違規行為。掛靠經營引發的利益主體多元化，造成經營行為不規范。實踐中，一些掛靠車主往往不按許可線路運營，不遵守法律法規，車輛外掛、異地經營、惡性降價、非法運輸、違規經營等現象較為普遍。三是服務質量較差，掛靠經營突顯誠信危機。從道路客運市場來看，由于客運門檻低，掛靠車主不乏文化低、素質差的社會閑雜人員，拉客、宰客、甩客、賣客、倒客以及欺行霸市等屢有發生。掛靠經營追求的是單車經濟效益最大化，往往置服務質量、市場信譽于不顧。從道路貨運市場來看，一些貨運車輛帶病上路、違法運輸、野蠻裝卸、監守自盜，甚至連車帶貨“人間蒸發”現象時有發生，道路運輸市場誠信度不高。四是車輛產權模糊，掛靠經營潛藏法律風險。掛靠車輛的產權關系不明晰、經營主體不明確，使得由車輛產生的法律責任難以認定。司法機關在審理道路交通事故民事賠償案件時，常常遇到掛靠企業與掛靠車主之間的責任認定問題。司法實踐中，存在幾種不同的觀點。第一種觀點認為，按照所有權登記的公示公信原則，既然機動車輛行駛證和道路運輸證都為掛靠企業所有，那么掛靠企業就理所當然成為訴訟主體，承擔相應的民事賠償責任。第二種觀點認為，按照運行支配和運行利益的原則，雖然掛靠企業機動車輛行駛證和道路運輸證均為企業戶頭，但經營權卻歸個人所有，掛靠企業實際上并不擁有車輛所有權，并不實際控制和運行該車輛，也不直接從車輛經營中獲取利益。因此，掛靠企業不應該承擔責任。第三種觀點采取了折衷的態度，認為車主應為訴訟主體，承擔主要賠償責任，掛靠企業承擔連帶責任。保險公司對車輛掛靠經營的風險防范策略保險實踐中，與掛靠經營相關聯的保險產品主要有機動車輛保險、公路貨物運輸保險以及承運人責任保險等。從近幾年的經營情況來看，我國保險行業機動車輛保險的賠付率整體偏高，部分保險公司車險業務處于虧損邊緣；公路貨物運輸保險業務發展不夠規范，賠付率相對較高；道路客運承運人責任保險理賠壓力較大，通融賠付案件時有發生。導致上述業務質量不高的因素是多方面的，但其中重要原因之一便是保險公司對掛靠經營的風險沒有足夠的認識，從而承保了大量的風險性較大的保險標的，進而導致理賠環節的被動。圍繞機動車輛掛靠經營開展的各險種業務已形成一定規模，保險公司應該對機動車輛及其公路客貨運市場進行細分，有必要將機動車輛掛靠經營作為一個獨立的標的市場來重新梳理現有的業務結構，以此降低相關險種業務的風險水平。目前，我國財產保險公司應重點做好以下幾個方面的工作一是要正確處理規范和發展的矛盾，要在發展的基礎上不斷規范，并在規范的基礎上更好地發展。如前所述，機動車輛掛靠經營的模式是我國經濟轉軌時期的一個獨有現象，其存在本身充分說明我國機動車輛登記管理和道路運輸市場還存在許多不規范的地方。就保險公司而言，是等市場規范了再發展，還是在不規范的市場中努力尋求發展呢?應該認識到，盡管近幾年來國家道路運輸管理部門已經加大了清理掛靠的力度，但限于我國經濟發展的水平，機動車輛掛靠經營的模式在短時期內還不會退出歷史舞臺。市場機會不等人。保險公司必須要轉變觀念，要在現有不規范的市場中尋找市場機會，通過風險識別，采取有效的防范措施，切實降低保險標的風險，才是正確的發展之路。二是要對機動車輛掛靠經營的幾種不同類型進行有效的風險評估，并制定合理的承保政策。目前，我國很多保險產品是按照團體業務和私人業務的不同對保險市場進行細分，并制定了差異化的價格。但這種劃分仍顯粗糙。鑒于經營模式的不同，我國團險業務市場可以進一步細分為掛靠經營和集約經營兩種。所謂集約經營，就是將運輸線路經營權、車輛、人員以及資產進行有機整合，按照現代企業制度進行經營管理的一種經營方式。與掛靠經營不同，在集約經營模式下，運輸企業既是實際車輛所有人，又是運輸經營人。在對保險市場進行上述細分的基礎上，保險公司要通過有效的風險識別，將那些安全管理不到位的掛靠車輛從團體保險業務中剔除，或者制定差異化的費率調整系數，以此控制這部分車輛的承保風險。1.機動車輛保險業務方面，對于管控比較到位的掛靠車輛，完全可以按照團體保單享受優惠折扣；對于內部管理不規范、安全管控流于形式的掛靠車輛，其風險概率反而大于私人營運車輛，因此應注意使用差別費率的方式承保。2.道路客運承運人責任保險方面，掛靠經營模式下承擔法律責任的主體究竟是掛靠單位還是掛靠車主，目前司法實踐中尚未達成一致，因此保險公司更要謹慎承保。對于安全管控比較到位的企業，可以視同為集約經營模式，將掛靠單位和掛靠車主同時作為被保險人，將掛靠單位整體對外承擔的法律責任作為保險標的；對于安全管控不到位的企業，應將掛靠車輛視同為私人車輛，以掛靠車主為被保險人承保，同時嚴禁按照團體業務保單優惠承保。至于掛靠單位依照法院判決需要承擔連帶責任的，保險公司則可以通過特約條款的方式予以承保。3.公路貨物運輸保險方面，應按運輸貨物性質和價值的不同，分為普通貨物、貴重貨物和危險品貨物。如果掛靠車輛從事普通貨物運輸，則可以承保公路貨物運輸保險，保險公司在貨物實際價值范圍內承擔保險責任；如果掛靠車輛從事貴重貨物運輸，可以承保公路貨物運輸保險，但必須特約承保；如果掛靠車輛從事危險晶運輸，由于道路危險品貨物運輸安全風險較大，而掛靠車輛產權不屬于掛靠單位，安全管理難度較大，因此掛靠車輛從事危險品貨物運輸的風險格外巨大，保險公司應該謹慎承保，或者拒保。三是要建立安全檢查、跟蹤與測評機制，做好關鍵客戶的防災防損工作。通過有效的安全檢查制度，可以及時了解客戶的管理水平、安全隱患、車輛技術狀況等風險點。同時，要嚴格對照承保條件，對風險因素增加的客戶要求其追加保費；對管理水平不到位或存在安全隱患的客戶，要求其限期整改。通過持續性的檢查，可以建立起有效的跟蹤管理機制，定期對關鍵客戶進行安全測評，為將來的續保工作提供有效的承保依據。四是要尊重客觀實際，做好掛靠車輛出險后的理賠工作。如前所述，機動車輛掛靠經營存在市場秩序混亂、運作不規范等先天不足，這給保險公司理賠工作帶來挑戰。例如，掛靠單位對掛靠車輛并不具有保險利益，但實踐中掛靠單位往往就是保單的投保人和被保險人。理論上講，保險公司完全可以主張拒賠，但實踐中，恐怕沒有哪一家保險公司會以此理由拒賠。再如，實踐中存在大量掛靠車主在沒有掛靠單位出具委托書的情況下直接領取賠款的現象。從形式上看，這構成被保險人以外的其他人員未經授權領款的情形，嚴格來講并不符合操作規范，但這又完全符合掛靠經營的實際。筆者認為，基礎層面的產業市場不規范，建立于其上的保險市場也難免存在不規范運作之處。因此，保險公司一定要尊重客觀實際，本著一切從實際出發的原則開展理賠工作。理賠中，保險公司較難處理的一個問題便是承運人責任險的通融賠付案件，實踐中曾發生過一則“踏荒行駛”的案例。某大客車輛冬季運營時為了縮短運距，于黃河岸邊的灘地結冰處行駛，不慎墜人河中，造成28人死亡的特大事故。該車投保了承運人責任險。理賠時，保險公司存在不同觀點。一種觀點認為大客車沒有按照規定的行車路線行駛發生事故，應該拒賂另一種觀點認為大客車雖然沒有按線運行，但符合當地“夏季繞路、冬季走冰”的行車慣例，應予賠付。由于此案已經引起了當地政府和社會的高度關注，保險公司迫于各方面壓力以及出于宣傳造勢等方面的綜合考慮，最終向被保險人預付了保險賠款。筆者認為，上述案件構成通融賠付，承保公司預付賠款的處理結果是正確的。對于機動車輛掛靠經營，保險公司要靈活處理。對于社會影響力較大的賠案，可以適當考慮通融賠付。唯需注意的是，要做好賠付前的會商、報批以及賠付后的輿論宣傳等工。.車輛掛靠合同是車輛的實際所有權人與登記名義人之間就車輛的所有權歸屬、車輛掛靠經營中的權利義務等內容的全面約定。作為約束掛靠人和被掛靠人權利義務的書面文件，屬于無名合同。行政法規有禁止車輛掛靠行為，但確認合同效力法律法規的效力規定，只要是雙方在平等、自愿的基礎上，協商一致，就是有效合同。從司法實踐中的判例上看，對機動車輛掛靠經營合同也是作為有效合同來審理和判決的。另外，在掛靠合同中一般約定被掛靠人對掛靠車輛發生的賠償責任免責，由于這種免責的對象是掛靠合同以外的第三人，而非免除合同當事一方的損害責任，故也不應依據合同法第五十三條確認該約定無效。對于履行無名合同產生糾紛的處理，我國合同法作出了原則性的規定，.第一百二十四條規定：“本法分則或者其他法律沒有明文規定的合同，適用本法總則的規定，并可以參照本法分則或者其他法律最相類似的規定。” .二、掛靠人與其雇員之間的糾紛，主要是雇員受害賠償糾紛和雇主損害賠償糾紛 .掛靠車輛的駕駛人員在駕駛掛靠車輛發生的交通事故中，除了會給相對方造成損害外，還可能也導致自己受到人身損害，此即分別為雇員受害賠償糾紛和雇主損害賠償糾紛。 .（一）雇員受害賠償糾紛。是指在雇傭法律關系中，雇員在從事雇主授權或者指示范圍內的生產經營活動或者其他勞務活動中受到損害，由雇主承擔賠償責任而引起的糾紛。肇事司機作為雇員當與雇主達不成賠償協議時，一般都會將雇主和被掛靠人一起訴至法院要求連帶賠償其損失。此類糾紛中，被掛靠人是否應當承擔連帶賠償責任.掛靠人與其雇傭的司機和其他人員之間是雇傭關系，掛靠人與被掛靠人之間既不是勞動關系，也不是雇傭關系，只是車輛掛靠合同關系。掛靠人雇傭的司機和其他人員與被掛靠人之間既未簽訂勞動合同，也未簽訂雇傭合同，當然也不存在勞動關系和雇傭關系，不能僅憑被掛靠人是名義車主就推定二者之間存在勞動或雇傭關系。雇員因該事故受到傷害的，應適用最高人民法院.20號）第11條“雇員在從事雇傭活動中遭受人身損害，雇主應當承擔賠償責任。”的規定。 .（二）雇主損害賠償糾紛。是指雇員在從事雇主授權或者指示范圍內的生產經營活動或者其他勞務活動中，致使他人損害的，由雇主承擔損害賠償責任而引起的糾紛。在道路交通事故人身損害賠償糾紛中，受害一方為了能夠獲得充分的賠償，一般都把肇事司機、機動車行駛證上登記的車主和實際車主一并訴至法院，要求被告承擔連帶賠償責任。實踐中掛靠人對肇事司機履行職務行為造成的損害應當承擔賠償責任爭議不大，而對于被掛靠人的賠償責任問題頗有爭議，大體上有三種意見。第一種意見，被掛靠人是機動車所有人，應當承擔連帶責任；第二種意見，鑒于被掛靠人收取掛靠管理費，應當在此范圍內承擔連帶責任或者適當的賠償責任；第三種意見，被掛靠人不承擔賠償責任。 .筆者認為，對被掛靠人是否應當承擔賠償責任，應抓住機動車經營權這一核心問題，根據運行支配和運行利益來判定。 .首先，被掛靠人與掛靠人或者肇事司機不構成共同侵權，不應當承擔連帶賠償責任。我國.第一百三十條規定：“二人以上共同侵權造成他人損害的，應當承擔連帶責任。”最高人民法院在.第三條第一款規定：“二人以上共同故意或者共同過失致人損害，或者雖無共同故意、共同過失，但其侵權行為直接結合發生同一損害后果的，構成共同侵權，應當依照民法通則第一百三十條的規定承擔連帶責任。” .近年來，眾多的涉及車輛所有權的民事案件被起訴到人民法院中來，此類案件，在適用法律上涉及到未過戶的車輛的所有權歸屬及其占有的司法保護問題，以及涉及到車輛掛靠經營下車輛所有權的歸屬問題，由于我國法律、法規對此規定不明，審判實踐中認識不一，給審理案件帶來一定的難度，在這種情況下，車輛所有權如何認定其歸屬，成為案件爭議的焦點。筆者在此對此問題談一些粗淺的看法，權當拋磚之功效。 一、二手機動車交易過程中未過戶其所有權的認定問題。 結合審判實踐，目前對此問題存有兩種觀點。 第一種觀點認為，機動車雖已交付但未過戶，車輛所有權未轉移。理由是，對涉案車輛所有權的認定，應遵循公安、交通部門制定的規章規定，以車輛管理機關的車輛登記為準。車輛未過戶,買方享有的是使用權和收益權，賣方仍享有所有權。因物權變動需經公示，現行法律規定，機動車物權（含所有權）的變動采用登記為公示方法。車輛所有權的轉移以過戶登記為生效要件，未經公安車輛管理部門過戶登記，就是未經登記公示，因而依法不能產生所有權轉移的法律效力。車輛所有權的歸屬仍應以行車證和機動車登記證記載的車主為準，以便于國家對重要動產進行監督管理。 第二種觀點認為，機動車雖已交付但未過戶，車輛所有權已經轉移。理由是，我國物權變動的一般原則是，不動產以登記為移轉，動產以交付為移轉；我國民法通則及合同法均規定，所有權的轉移隨標的物的交付而轉移。可見確認交付為動產物權變動的公示方法，既然當事人已自愿達成所有權轉移的協議，則車輛只要交付于受讓人占有，所有權即已合法有效地轉移。而在現實生活中，直接占有的轉移即現實交付是最通行、最常見的交付方式。其法律依據是民法通則第七十二條“財產所有權的取得，不得違反法律規定。按照合同或者其它合法方式取得財產的，財產所有權從財產交付時起轉移，法律另有規定或者當事人另有約定的除外。” 合同法第一百三十三條規定：“標的物的所有權自標的物交付時起轉移，但法律另有規定或者當事人另有約定的除外。”上述兩規定是對財產所有權的變動所作的一般性規定，即對車輛所有權的轉移，我國法律并未規定必須以公安車管部門的過戶登記為生效要件。 那么上述觀點，哪一種正確呢？在現實交易中，二手車輛買賣一般存在三種情況，一是行車證上載明的登記車主將其車輛賣與第三人；二是從原登記車主處買來車輛后又將車賣于其他人；三是車輛已經倒手多次轉賣，現有的車輛控制人又將車輛賣與其他人。那么上述三種情況發生車輛轉移方面的糾紛或其他侵權方面的糾紛，則解決此類案件的關鍵問題就是車輛所有權的轉移。具體到上述的兩種觀點，筆者認為第二觀點是正確的。 在審判實踐中，機動車行駛證上的登記車主，一般是作為參照機動車所有權人的依據，但并不能以此否認行駛證上的登記車主就是真正所有權人。筆者認為，公安機關辦理的機動車登記，是準予或不準予機動車在道路上行駛的登記，它與不動產（如房屋或土地）登記的性質是不同的，現行的機動車登記僅是一種行政管理手段。我們來看一下機動車登記的相關規定：公安部2001年1月14日2001第56號令中華人民共和國機動車登記辦法第14條規定：“已注冊登記機動車的所有權發生轉移，且原機動車所有人和現機動車所有人的住所在同一車輛管理所轄區的，現機動車所有人應當于機動車所有權轉移之日起三十日內，填寫機動車登記申請表，向機動車管轄地車輛管理所申請過戶登記。”公安部公通字200137號機動車登記工作規范第9條規定：“車輛管理所辦理過戶登記的業務流程和具體事項為：（一）登記審核崗審核現機動車所有人或者代理人提交的資料。符合規定的，受理過戶登記申請，收存相關資料，向機動車所有人出具受理憑證。” 1960年國務院批準，交通部公布實施的機動車管理辦法第15條規定：“領有正式號牌和行車執照的車輛，發生下列異動時，應由所有人或車輛所屬單位及時向當地車輛管理機關辦理登記”。中華人民共和國機動車登記辦法（公安部年月日公布，年月日起施行）第八條規定：“機動車所有人應當按照本辦法的規定，向車輛管理所申請辦理機動車登記”。 可見，上述規定是針對機動車過戶或轉籍等異動須履行的行政管理規定，公安車管部門對機動車進行的登記，僅是一種行政管理措施，它與民法上作為物權公示方法的登記，與民法理論上核準民事主體資格和民事權利能力、民事行為能力的登記，不是同一法律概念。上述的規定只是要求機動車發生“轉籍”和“異動”等情況應及時辦理手續，并沒有涉及交易行為的效力問題。所以上述的登記僅是便于行政機關履行行政管理，是出于國家對重要動產進行監督管理的需要。作為行政管理和監督措施的所謂登記并不是確定民事權利、義務、責任的根據。準確地講，這種登記屬于行政法規規章的性質，此登記行為本身就是一種備案行為，是對某項民事行為的事后記載，其目的是對車輛進行行政管理活動的需要。故此，未經備案，不影響民事行為的效力，合同雙方對買賣車輛達成的協議只要不違反我國法律禁止性規定，應認定其具有法律效力，而車輛未過戶，一般情況下僅是不產生對抗善意第三人的效力。 我國不動產所有權采取登記公示、轉移制度，不登記所有權不發生轉移，而動產所有權采取的是交付轉移制度。理論界對此雖有爭議稱機動車是特殊動產，應采取登記公示辦法，卻沒有相關法律、法規支持。我國中華人民共和國民法通則第72條規定：“財產所有權的取得不得違反法律規定。按照合同或者其他合法方式取得財產，財產所有權從財產交付時起轉移，法律另有規定或者當事人另有約定的除外。”同時，中華人民共和國合同法第133條也作出了相同的規定。而且，我國很多規章中均規定了對不辦理過戶登記手續進行行政處罰的規定，顯而易見，如果認為不辦理過戶登記手續則不發生物權變動的效果，就沒有必要對所有人進行行政處罰。2001年實施的中華人民共和國機動車登記辦法規定，行駛證僅作為車輛在道路行駛上的法定證件，另外增發的機動車登記證書，作為機動車登記的證明文件，由機動車所有人保管。登記證書在新車注冊時發放，此后辦理轉籍、過戶等任何車輛登記時都要出具，并在其上記錄車輛的有關情況。這一規定從根本上改變了過去汽車產權與使用權不分的局面，這種改變也為現實中分期付款購車提供了法規依據。筆者認為行車證和機動車登記證并不是產權證，原來的機動車管理辦法對于行車證的法律性質未作規定。取而代之的是2001年公安部制定并于該年10月1日實施的機動車登記辦法、機動車登記工作規范。這兩個規章都對機動車登記工作的性質、機動車行駛證、機動車登記證的法律效力作了明確的規定。2001年12月公安部交管局制定的關于對貫徹機動車登記辦法和機動車登記工作規范工作中若干問題的通知進一步作了補充規定。上述的辦法及規定也是對（1990）公交管第167號文公安部交通管理局關于車輛轉賣未過戶發生事故經濟賠償問題的批復的一個糾正，該批復先引用民法通則第七十二條，后得出如下結論：“機動車管理辦法第十五條和國務院辦公廳轉發的國家工商行政管理局關于汽車交易市場管理的暫行規定對機動車產權的轉移有特殊要求，即必須經過汽車交易市場并由所有人和車輛所屬單位及時向當地車輛管理機構辦理過戶登記手續。未履行以上二項手續的交易，應視為無效。發生事故后，由事故責任者和車輛所有人或所屬單位負責損害賠償。”顯然，該批復是對作為法律的民法通則第72條的進一步解釋，很顯然該批復違反了中華人民過和國立法法的有關規定，該批復作為部門內部的行政規范性文件，是無權對法律的相關規定作出解釋的。其不當地行使了民法通則第七十二條的解釋權，顯然不應產生民事法律約束力。筆者認為根據上述文件，機動車登記工作只是一種行政管理措施，“機動車行駛證是準予機動車在我國境內道路上行駛的法定證件”。機動車登記證書只是行政機關對機動車注冊和有關變動事項的記載，雖有對有關事項進行證明的作用，但不是法定的唯一的產權證。 從以上分析，我們可以得出：第一，車輛本質上屬于動產范疇，根據民法通則和合同法中關于動產買賣合同的規定，應視車輛在轉移占有為交付時，其所有權發生轉移。 第二，法律并未規定登記過戶為車輛交付的必要條件。雖然車輛轉籍、車主變更等要辦理異動登記手續，但這履行的僅僅是行政管理上的登記手續，而非物權法意義上的交付行為和所有權轉移行為，這兩項行為都必須以法律的規定為準，任何行政機關對此所作的解釋都不能對抗法律的規定。車輛異動登記與不動產登記過戶是有嚴格區別的，兩者不能混為一談。 第三，根據合同法規定，風險責任轉移隨標的物交付而轉移。車輛買賣未經登記但轉移占有的情況下，占有人對機動車已經具有事實上的控制管理地位，體現了其支配性質，同時車輛的運行利益也為占有人所有，這與風險責任的轉移相一致。對于登記車主來說，因交付車輛已喪失了對車輛的支配和運營利益，也無管理和控制的可能。中華人民共和國機動車登記辦法屬于行政規章的性質，目的是對車輛進行行政管理活動的需要。車輛買賣是當事人之間的民事法律行為，車輛雖已交付但未經過戶登記僅是一種違反行政法規的行為，過戶登記手續是我國有關行政法規規定的形式要件，對該要件的欠缺有待于雙方當事人在今后進一步補足，并不影響買賣合同的履行，也不影響買賣合同的效力。這與民事責任承擔是兩個不同性質的問題，不能因行政法規規章要求的登記等要件的欠缺而要求當事人承擔民事責任。 綜上，在機動車交易中，機動車所有權于交付時起由賣方轉移于買方，買方在控制機動車輛期間，是機動車的所有權人。 二、機動車掛靠經營期間其所有權的認定問題。 近年來，越來越多的機動車掛靠經營問題出現在我們的現實生活中，所謂掛靠通常是個人出資買車，在車輛進行登記時，在行車證上車輛戶主位置登記為被掛靠單位，此種情況下，掛靠者與被掛靠者都有內部協議，掛靠單位向掛靠人收取一定的管理費，掛靠人對外以被掛靠人的名義從事經營活動。而由此紛爭引發的車輛所有權問題，在審判實踐中引起了廣泛的爭論，對該問題如何界定，是我們民事法官所要解決的首要難題。對該問題，審判實踐中也存在兩種觀點： 第一種觀點認為，對掛靠車輛所有權的認定，都遵循公安、交通部門制定的規章規定，以車輛管理機關的車輛登記為準。這與掛靠車輛造成交通事故后，應由被掛靠的車輛登記單位承擔損害賠償責任的規定相一致。購置車輛掛靠登記行為，違反了車輛管理機關的車輛登記規定，對此引起的法律后果當事人應當是明知的。如掛靠人因此而蒙受車輛損失，可根據雙方簽訂的內部協議，另行向被掛靠單位追索。 第二種觀點認為，對掛靠車輛所有權的認定，應認定為實際出資人所有，根據最高人民法院關于被盜機動車輛肇事后由誰承擔賠償責任問題的批復和關于購買使用分期付款購買的車輛從事運輸因交通事故造成他人財產損失保留車輛所有權的出賣方不應承擔民事責任的批復的有關條款，車輛登記人與實際出資人不一致時，應以實際出資者作為確定車輛所有權的依據。 車輛掛靠經營期間，車輛的所有權是屬于掛靠著呢？還是屬于實際出資人？筆者認為車輛的所有權應屬于實際出資人。對車輛所有權歸屬問題，一般而言，是以行駛證明上登記的為依據，但不能否認行駛證登記與真正所有人不一致的情況，或者是已經