目錄1緒論.12轉向系統概述.13機械轉向系統簡介及工作原理.13.1轉向操縱機構.23.2機械轉向器.33.2.1齒輪齒條式轉向器的結構原理.33.2.2循環球式轉向器簡介43.2.3蝸桿曲柄指銷式轉向器簡介.53.2.4現代汽車轉向器的使用動態.53.3轉向傳動機構.63.3.1汽車轉向原理63.3.2與非獨立懸架配用的轉向傳動機構.73.3.3與獨立懸架配用的轉向傳動機構.73.3.4轉向直拉桿.83.3.5轉向減振器.84動力轉向系統.94.1液壓式動力轉向系統簡介及特點.94.1.1卸荷式葉片泵.104.1.2閥芯與閥套的位置關系.104.1.3轉向油泵.114.2電動助力動力轉向系統簡介及特點.124.2.1電磁旋轉助力器.124.2.2電動式EPS.134.3動力轉向系統的養護.135車輪定位角簡介.146四輪轉向系統簡介及特點.167轉向系統發展趨勢.178結論.189參考文獻18汽車轉向系統摘要：本文闡述了汽車轉向系統各個部分的作用.組成.主要構造.工作原理,同時論述了各項轉向系統的優缺點，及轉向系統的發展趨勢。對學過的知識進行了很好的歸納總結，對技術有了充分的了解。關鍵詞：轉向系統發展趨勢.各類轉向系統的特點.轉向系統各部分結構.作用。1緒論汽車轉向系統是用于改變或保持汽車行駛方向的專門機構。起作用是使汽車在行駛過程中能按照駕駛員的操縱要求而適時地改變其行駛方向，并在受到路面傳來的偶然沖擊及汽車意外地偏離行駛方向時，能與行駛系統配合共同保持汽車繼續穩定行駛。因此，轉向系統的性能直接影響著汽車的操縱穩定性和安全性。2汽車轉向系統概述汽車在行駛的過程中,需按駕駛員的意志改變其行駛方向。就輪式汽車而言,實現汽車轉向的方法是, 駕駛員通過一套專設的機構,使汽車轉向橋(一般是前橋)上的車輪(轉向輪)相對于汽車縱橫線偏轉一定角度。這一套用來改變或恢復汽車行駛方向的專設機構，即稱為汽車轉向系統。汽車轉向系統分為兩大類：機械轉向系統和動力轉向系統。機械轉向系統：完全靠駕駛員手力操縱的轉向系統。動力轉向系統：借助動力來操縱的轉向系統。動力轉向系統又可分為液壓動力轉向系統和電動助力動力轉向系統。3機械轉向系統簡介及工作原理機械轉向系以駕駛員的體力作為轉向能源，其中所有傳力件都是機械的。機械轉向系由轉向操縱機構、轉向器和轉向傳動機構三大部分組成。l.轉向盤 2.安全轉向軸 3.轉向節 4.轉向輪 5.轉向節臂 6.轉向橫拉桿 7.轉向減振器 8.機械轉向器上圖是一種機械式轉向系統。駕駛員對轉向盤1施加的轉向力矩通過轉向軸2輸入轉向器8。從轉向盤到轉向傳動軸這一系列零件即屬于轉向操縱機構。作為減速傳動裝置的轉向器中有1、2級減速傳動副（右圖所示轉向系統中的轉向器為單級減速傳動副）。經轉向器放大后的力矩和減速后的運動傳到轉向橫拉桿6，再傳給固定于轉向節3上的轉向節臂5，使轉向節和它所支承的轉向輪偏轉，從而改變了汽車的行駛方向。這里，轉向橫拉桿和轉向節臂屬于轉向傳動機構。3.1轉向操縱機構轉向操縱機構由方向盤、轉向軸、轉向管柱等組成，它的作用是將駕駛員轉動轉向盤的操縱力傳給轉向器。3.2.機械轉向器 機械轉向器(也常稱為轉向機)是完成由旋轉運動到直線運動(或近似直線運動)的一組齒輪機構，同時也是轉向系中的減速傳動裝置。 目前較常用的有齒輪齒條式、循環球曲柄指銷式、蝸桿曲柄指銷式、循環球-齒條齒扇式、蝸桿滾輪式等。3.2.1齒輪齒條式轉向器的結構原理齒輪齒條式轉向器 齒輪齒條式轉向器分兩端輸出式和中間（或單端）輸出式兩種。1.轉向橫拉桿 2.防塵套 3.球頭座 4.轉向齒條 5.轉向器殼體 6.調整螺塞 7.壓緊彈簧 8.鎖緊螺母 9.壓塊 10.萬向節 11.轉向齒輪軸 12.向心球軸承 13.滾針軸承兩端輸出的齒輪齒條式轉向器如圖d-zx-5所示，作為傳動副主動件的轉向齒輪軸11通過軸承12和13安裝在轉向器殼體5中，其上端通過花鍵與萬向節*10和轉向軸連接。與轉向齒輪嚙合的轉向齒條4水平布置，兩端通過球頭座3與轉向橫拉桿1相連。彈簧7通過壓塊9將齒條壓*在齒輪上，保證無間隙嚙合。彈簧的預緊力可用調整螺塞6調整。當轉動轉向盤時，轉向器齒輪11轉動，使與之嚙合的齒條4沿軸向移動，從而使左右橫拉桿帶動轉向節左右轉動，使轉向車輪偏轉，從而實現汽車轉向。中間輸出的齒輪齒條式轉向器如圖d-zx-6所示，其結構及工作原理與兩端輸出的齒輪齒條式轉向器基本相同，不同之處在于它在轉向齒條的中部用螺栓6與左右轉向橫拉桿7相連。在單端輸出的齒輪齒條式轉向器上，齒條的一端通過內外托架與轉向橫拉桿相連。1.萬向節* 2.轉向齒輪軸 3.調整螺母 4.向心球軸承 5.滾針軸承 6.固定螺栓 7.轉向橫拉桿 8.轉向器殼體 9.防塵套 10.轉向齒條 11.調整螺塞 12.鎖緊螺母 13.壓緊彈簧 14.壓塊3.2.2循環球式轉向器簡介循環球式轉向器是目前國內外應用最廣泛的結構型式之一， 一般有兩級傳動副，第一級是螺桿螺母傳動副，第二級是齒條齒扇傳動副。 為了減少轉向螺桿轉向螺母之間的摩擦，二者的螺紋并不直接接觸，其間裝有多個鋼球，以實現滾動摩擦。轉向螺桿和螺母上都加工出斷面輪廓為兩段或三段不同心圓弧組成的近似半圓的螺旋槽。二者的螺旋槽能配合形成近似圓形斷面的螺旋管狀通道。 螺母側面有兩對通孔，可將鋼球從此孔塞入螺旋形通道內。轉向螺母外有兩根鋼球導管，每根導管的兩端分別插入螺母側面的一對通孔中。導管內也裝滿了鋼球。這樣，兩根導管和螺母內的螺旋管狀通道組合成兩條各自獨立的封閉的鋼球“流道”。 轉向螺桿轉動時，通過鋼球將力傳給轉向螺母，螺母即沿軸向移動。同時，在螺桿及螺母與鋼球間的摩擦力偶作用下，所有鋼球便在螺旋管狀通道內滾動，形成“球流”。在轉向器工作時，兩列鋼球只是在各自的封閉流道內循環，不會脫出。循環球式轉向器的特點是：a效率高，操縱輕便，有一條平滑的操縱力特性曲線。b布置方便。特別適合大、中型車輛和動力轉向系統配合使用；易于傳遞駕駛員操縱信號；逆效率高、回位好，與液壓助力裝置的動作配合得好。c可以實現變速比的特性，滿足了操縱輕便性的要求。中間位置轉向力小、且經常使用，要求轉向靈敏，因此希望中間位置附近速比小，以提高靈敏性。大角度轉向位置轉向阻力大，但使用次數少，因此希望大角度位置速比大一些，以減小轉向力。由于循環球式轉向器可實現變速比，應用正日益廣泛。d通過大量鋼球的滾動接觸來傳遞轉向力，具有較大的強度和較好的耐磨性。并且該轉向器可以被設計成具有等強度結構，這也是它應用廣泛的原因之一。e變速比結構具有較高的剛度，特別適宜高速車輛車速的提高。高速車輛需要在高速時有較好的轉向穩定性，必須保證轉向器具有較高的剛度。f間隙可調。齒條齒扇副磨損后可以重新調整間隙，使之具有合適的轉向器傳動間隙，從而提高轉向器壽命，也是這種轉向器的優點之一。3.2.3蝸桿曲柄指銷式轉向器簡介蝸桿曲柄指銷式轉向器 蝸桿曲柄指銷式轉向器的傳動副(以轉向蝸桿為主動件，其從動件是裝在搖臂軸曲柄端部的指銷。轉向蝸桿轉動時，與之嚙合的指銷即繞搖臂軸軸線沿圓弧運動，并帶動搖臂軸轉動。3.2.4現代汽車轉向器的使用動態隨著汽車工業的迅速發展，轉向裝置的結構也有很大變化。汽車轉向器的結構很多，從目前使用的普遍程度來看，主要的轉向器類型有4種：有蝸桿肖式（WP型）、蝸桿滾輪式（WR型）、循環球式（BS型）、齒條齒輪式（RP型）。這四種轉向器型式，已經被廣泛使用在汽車上。 據了解，在世界范圍內，汽車循環球式轉向器占45左右，齒條齒輪式轉向器占40左右，蝸桿滾輪式轉向器占10左右，其它型式的轉向器占5。循環球式轉向器一直在穩步發展。在西歐小客車中，齒條齒輪式轉向器有很大的發展。日本汽車轉向器的特點是循環球式轉向器占的比重越來越大，日本裝備不同類型發動機的各類型汽車，采用不同類型轉向器，在公共汽車中使用的循環球式轉向器，已由60年代的625，發展到現今的100了(蝸桿滾輪式轉向器在公共汽車上已經被淘汰)。大、小型貨車大都采用循環球式轉向器，但齒條齒輪式轉向器也有所發展。微型貨車用循環球式轉向器占65，齒條齒輪式占35。 綜合上述對有關轉向器品種的使用分析，得出以下結論：循環球式轉向器和齒輪齒條式轉向器，已成為當今世界汽車上主要的兩種轉向器；而蝸輪#0；蝸桿式轉向器和蝸桿肖式轉向器，正在逐步被淘汰或保留較小的地位。3.3轉向傳動機構轉向傳動機構的功用是將轉向器輸出的力和運動傳到轉向橋兩側的轉向節，使兩側轉向輪偏轉，且使二轉向輪偏轉角按一定關系變化，以保證汽車轉向時車輪與地面的相對滑動盡可能小。3.3.1汽車轉向原理汽車轉向時，要使各車輪都只滾動不滑動，各車輪必須圍繞一個中心點O轉動，如圖d-zx-07所示。顯然這個中心要落在后軸中心線的延長線上，并且左、右前輪也必須以這個中心點O為圓心而轉動。 為了滿足上述要求，左、右前輪的偏轉角應滿足如下關系：由轉向中心O到外轉向輪與地面接觸點的距離，稱為車轉彎半徑。轉彎半徑越小，則汽車轉向所需場地就越小。當外轉向輪偏轉角達到最大值時，轉彎半徑R 最小。在理想情況下，最小轉彎半徑與的關系為：3.3.2與非獨立懸架配用的轉向傳動機構與非獨立懸架配用的轉向傳動機構主要包括轉向搖臂2、轉向直拉桿3轉向節臂4和轉向梯形。在前橋僅為轉向橋的情況下，由轉向橫拉桿6和左、右梯形臂5組成的轉向梯形一般布置在前橋之后，如圖d-zx-08a所示。當轉向輪處于與汽車直線行駛相應的中立位置時，梯形臂5與橫拉桿6在與道路平行的平面(水平面)內的交角90。在發動機位置較低或轉向橋兼充驅動橋的情況下，為避免運動干涉，往往將轉向梯形布置在前橋之前，此時上述交角90，如圖d-zx-08b所示。若轉向搖臂不是在汽車縱向平面內前后擺動，而是在與道路平行的平面向左右搖動，則可將轉向直拉桿3橫置，并借球頭銷直接帶動轉向橫拉桿6，從而推使兩側梯形臂轉動1.轉向器 2.轉向搖臂 3.轉向直拉桿 4.轉向節臂 5.梯形臂 6.轉向橫拉桿3.3.3與獨立懸架配用的轉向傳動機構當轉向輪獨立懸掛時，每個轉向輪都需要相對于車架作獨立運動，因而轉向橋必須是斷開式的。與此相應，轉向傳動機構中的轉向梯形也必須是斷開式的。1.轉向搖臂 2.轉向直拉桿 3.左轉向橫拉桿 4.右轉向橫拉桿 5.左梯形臂 6.右梯形臂 7.搖桿 8.懸架左擺臂 9.懸架右擺臂 10.齒輪齒條式轉向器3.3.4轉向直拉桿轉向直拉桿的作用是將轉向搖臂傳來的力和運動傳給轉向梯形臂(或轉向節臂)。它所受的力既有拉力、也有壓力，因此直拉桿都是采用優質特種鋼材制造的，以保證工作可*。直拉桿的典型結構如圖十所示。在轉向輪偏轉或因懸架彈性變形而相對于車架跳動時，轉向直拉桿與轉向搖臂及轉向節臂的相對運動都是空間運動，為了不發生運動干涉，上述三者間的連接都采用球銷。1.螺母 2.球頭銷 3.橡膠防塵墊 4.螺塞 5.球頭座 6.壓縮彈簧 7.彈簧座 8.油嘴 9.直拉桿體 10.轉向搖臂球頭銷3.3.5轉向減振器隨著車速的提高，現代汽車的轉向輪有時會產生擺振（轉向輪繞主銷軸線往復擺動，甚至引起整車車身的振動），這不僅影響汽車的穩定性，而且還影響汽車的舒適性、加劇前輪輪胎的磨損。在轉向傳動機構中設置轉向減振器是克服轉向輪擺振的有效措施。轉向減振器的一端與車身（或前橋）鉸接，另一端與轉向直拉桿（或轉向器）鉸接。1.連接環襯套 2.連接環橡膠套 3.油缸4.壓縮閥總成 5.活塞及活塞桿總成 6.導向座 7.油封 8.擋圈 9.軸套及連接環總成10.橡膠儲液缸4動力轉向系統使用機械轉向裝置可以實現汽車轉向，當轉向軸負荷較大時，僅靠駕駛員的體力作為轉向能源則難以順利轉向。動力轉向系統就是在機械轉向系統的基礎上加設一套轉向加力裝置而形成的。轉向加力裝置減輕了駕駛員操縱轉向盤的作用力。轉向能源來自駕駛員的體力和發動機(或電動機)，其中發動機(或電動機)占主要部分，通過轉向加力裝置提供。正常情況下，駕駛員能輕松地控制轉向。但在轉向加力裝置失效時，就回到機械轉向系統狀態，一般來說還能由駕駛員獨立承擔汽車轉向任務。4.1液壓式動力轉向系統簡介及特點液壓式動力轉向系統其中屬于轉向加力裝置的部件是：轉向油泵5、轉向油管4、轉向油罐6以及位于整體式轉向器10內部的轉向控制閥及轉向動力缸等。當駕駛員轉動轉向盤1時，轉向搖臂9擺動，通過轉向直拉桿11、橫拉桿8、轉向節臂7，使轉向輪偏轉，從而改變汽車的行駛方向。1.方向盤 2.轉向軸 3.轉向中間軸 4.轉向油管 5.轉向油泵 6.轉向油罐 7.轉向節臂 8.轉向橫拉桿 9.轉向搖臂 10.整體式轉向器 11.轉向直拉桿 12.轉向減振器與此同時，轉向器輸入軸還帶動轉向器內部的轉向控制閥轉動，使轉向動力缸產生液壓作用力，幫助駕駛員轉向操縱。這樣，為了克服地面作用于轉向輪上的轉向阻力矩，駕駛員需要加于轉向盤上的轉向力矩，比用機械轉向系統時所需的轉向力矩小得多。特點：無論是否轉向，這套系統都要工作，而且在大轉向車速較低時，需要液壓泵輸出更大的功率以獲得比較大的助力，所以，在一定程度上浪費了資源。開這樣的車，尤其是低速轉彎的時候，會讓人覺得方向比較沉，發動機也比較費力氣，又由于液壓泵的壓力很大，也比較容易損害助力系統。一般經濟型轎車使用機械液壓助力系統的比較多。4.1.1卸荷式葉片泵當轉子順時針方向旋轉時，葉片在離心力及高壓油的作用下緊貼在定子的內表面上。其工作容積開始由小變大，從吸油口吸進油液；而后工作容積由大變小，壓縮油液，經壓油口向外供油。由于轉子每旋轉一周，每個工作腔都各自吸、壓油兩次，故將這種型式的葉片泵稱為雙作用式葉片泵。雙作用葉片泵有兩個吸油區和兩個壓油區，并且各自的中心角是對稱的，所以作用在轉子上的油壓作用力互相平衡。因此，這種油泵也稱為卸荷式葉片泵。4.1.2閥芯與閥套的位置關系汽車直線行駛時，閥芯與閥套的位置關系如圖中所示。自泵來的液壓油經閥芯與閥套間的間隙，流向動力缸兩端，動力缸兩端油壓相等。駕駛員轉動方向盤時，閥芯與閥套的相對位置發生改變，使得大部分或全部來自泵的液壓油流入動力缸某一端，而另一端與回油管路接通，動力缸促進汽車左傳或右轉。4.1.3轉向油泵轉向油泵是助力轉向系統的動力源。轉向油泵經轉向控制閥向轉向助力缸提供一定壓力和流量的工作油液。目前，轉向油泵大多采用雙作用式葉片泵。這種油泵有兩種結構型式，一種是潛沒式轉向油泵，另一種為非潛沒式轉向油泵。本圖所示為潛沒式油泵，它與貯液罐是一體的，即油泵潛沒在貯液罐的油液中；非潛沒式轉向油泵的貯液罐與轉向油泵分開安裝，用油管與轉向油泵相連接。l.驅動軸 2.殼體 3.前配油盤 4. 葉片 5.儲油罐 6.定子 7.后配油盤 8.后蓋 9.彈簧 10.管接頭 11.柱塞 12.閥桿 13.鋼球 14.轉子 A.出油口 B.出油腔 C.進油腔 D.油道 H.主量孔4.2電動助力動力轉向系統簡介及特點電動助力動力轉向系統是動力系統的一種，電動助力轉向系統將最新的電力電子技術和高性能的電機控制技術應用于汽車轉向系統，能顯著改善汽車動態性能和靜態性能.提高行駛中駕駛員的舒適性和安全性.減少環境的污染等。與其他轉向系統比較，該系統突出的得點：a.降低了燃油消耗。b.增強了轉向跟隨性。c.提高了操縱穩定性。d.提供可變的轉向助力。e.采用“綠色能源”，適應現代汽車的要求。f.系統結構簡單，占用空間小，g.布置方便，性能優越。h.生產線裝配效率高。4.2.1電磁旋轉助力器電磁旋轉助力器由靜止和旋轉兩格部分構成。靜止部分包括外部磁路（殼體等）和勵磁線圈，勵磁線圈緊固在轉向器殼體上。旋轉部分包括永磁體和齒型組件圖。永磁體a由個磁極構成的永久磁環和塑料保持架組成，并通過注塑連接在閥芯軸上。1 勵磁線圈 2 金屬板 3 齒環 4 齒輪 5 永久磁環 6 塑料保持架當駕駛員轉動轉向盤時，因扭桿產生角位移，使永磁體a與齒型組件b之間既產生相對轉動，又隨轉向盤一起旋轉。當電子控制器感受車速信號并發出適合這一車速的電流指令時，若勵磁線圈為右旋繞組，則當通過正向電流時，按右手定則磁力線應是自下而上由中心向外環流，將齒輪的齒頂端部磁化成N極，齒環的齒頂端部磁化為S極，這兩種磁極分別與永久磁環的磁極發生磁力作用（同性向斥，異性相吸），其結果使永久磁環處于穩定的中間平衡狀態。若相使永久磁環離開此平衡位置時（即與齒型組件b產生相對位移），需要克服電磁力的作用才能實現，故增加了轉向阻力，使車輛高速運行更加穩定。與此相反，當勵磁線圈通過負相電流時（f），使永久磁環處于不穩定的中間狀態，略有外力作用便產生相對運動，故起到轉向助力作用，使低速或停車轉向時更加輕便和機動。1 勵磁線圈 2 金屬板 3 齒環 4 齒輪 5 永久磁環 6 塑料保持架4.2.2電動式EPSEPS的構成如圖d-zx-36所示：它由機械轉向器、電動機、離合器、控制裝置、轉矩傳感器和車速傳感器組成。在操縱轉向盤時，扭矩傳感器根據輸入力的大小產生相應的電壓信號，由此EPS系統就可以檢測出轉向力的大小，同時根據車速傳感器產生的脈沖信號又可測出車速，再用于控制電動機的電流，從而形成適當的轉向助力。1.輸出軸 2.減速器 3.扭桿 4.轉距傳感器 5.方向盤 6.輸入軸 7.車速信號 8.電動機 9.控制電流 10.開關電流 11.離合器 12.小齒輪 13.齒條 14.拉桿 15.輪胎4.3動力轉向系統的養護a.定期檢查儲液缺罐內動力轉向液液面高度。熱態時(約66攝氏度，用手摸感覺燙手)，其液面高度必須在HOT(熱)和COLD(冷)標記之間。如果是冷態(約為21攝氏度)，則液面高度必須在ADD(加)和CLOD(冷)標記之間。如果液面高度不符合要求，必須加注DEXRON2型動力轉向液(液力傳動油)。b.動力轉向系的清洗、換油與保護。動力轉向系的清洗、換油與保護應在有動力轉向換油的設備的汽車養護中心進行，使用專用設備，用動力轉向系統強力清洗劑首先換出動力轉向系統中的舊油，然后用清洗劑清洗動力轉向系統，最后用新油(加動力轉向保護劑)再次換出動力轉向清洗劑，直至換油結束。動力轉向系的清洗、換油與保護作業通常應行駛5萬km進行一次。這樣能確保動力轉向系工作更安全更可靠，避免出現早期損壞，延長使用壽命。5車輪定位角簡介當汽車水平停放時，在汽車的縱向垂面內，主銷上部向后傾斜一個角度r,稱為主銷后傾角。當主銷具有后傾角時，主銷軸線與路面交點A 將位于車輪與路面接觸點的前面。當汽車直線行駛時，若轉向輪偶然受到外力作用而稍有偏轉（例如向右偏轉，如圖中箭頭所示），能產生回正作用。當汽車水平停放時，在汽車的橫向垂面內，主銷軸線與地面垂線的夾角為主銷內傾角。 主銷內傾角的作用是使車輪自動回正。通常車輪軸線不在水平面，為了方便說明這里假設直線行駛時車輪軸線在水平面上。對于車輪軸線不在水平面的情況，只要把下圖的水平面改為錐面。如下圖所示，考慮該水平面上和主銷有交點的直線，主銷與這些直線的夾角有一個最大值。而汽車直線行駛時，車輪軸線與主銷的交角恰為這個最大值。 車輪軸線與主銷夾角在轉向過程中是不變的，當車輪轉過一個角度，車輪軸線就離開水平面往下傾斜，致使車身上抬，勢能增加。這樣汽車本身的重力就有使轉向輪回復到原來中間位置的效果。如下圖所示，當汽車水平停放時，在汽車的橫向垂面內，車輪平面與地面垂線的夾角為前輪外傾角。如果空車時車輪的安裝正好垂直于路面，則滿載時車橋因承載變形而可能出現車輪內傾，這樣將加速車輪胎的磨損。另外，路面對車輪的垂直反力沿輪轂的軸向分力將使輪轂壓向外端的小軸承，加重了外端小軸承及輪轂緊固螺母的負荷，降低它們的壽命。因此，為了前輪有一個外傾角。但是外傾角也不宜過大，否則也會使輪胎產生偏磨損。車輪有了外傾角后，在滾動時就類似于滾錐，從而導致兩側車輪向外滾開。由于轉向橫拉桿和車橋的約束車輪不致向外滾開，車輪將在地面上出現邊滾邊向內滑的現象，從而增加了輪胎的磨損。為了避免這種由于圓錐滾動效應帶來的不良后果，將兩前輪適當向內偏轉，即形成前輪前束。6四輪轉向系統簡介及特點在汽車前輪設置轉向裝置的基礎上，后輪也設置有轉向裝置，稱為四輪轉向系統。后輪轉向裝置對汽車轉向是有力的，可改善汽車的轉向性能。其優點在于：左端轉向動作過程，提高轉向時的穩定性;提高轉向操作隨動性和正確性；變換車道容易和縮短最小轉彎半徑。橫向加速度車速感應型四輪轉向系統，其結構是在前輪的動力轉向器上，再安裝一個后輪專用的控制閥，產生一個大致與橫向加速度成比例的，與前輪轉向器阻力相平衡的油壓，把該壓力的油液送到后輪執行機構。在執行機構中，如圖d-zx-37所示，裝入高剛性彈簧，當與送來的油壓達到平衡狀態時，輸出桿便產生位移，從而帶動后輪開始轉向。1.儲油罐2.泵3.前動力缸4.分配閥5.后動力缸6.彈簧7.控制器8.電磁閥前輪轉角，車速感應型四輪轉向系統，在該系統中，從油泵出來的油液直接流入圖d-zx-39的電磁伺服閥，按計算機指令，控制油液流入后輪執行機構。1.儲油罐2.泵3.前動力缸4.分配閥5.后動力缸6.彈簧7.控制器8.電磁閥 9.切斷閥10.車速傳感器11.轉角傳感器7轉向系統發展趨勢 近年來，隨著電子技術在汽車中的廣泛應用，轉向系統中也愈來愈多地采用電子器件。轉向系統因此進入了電子控制時代，相應的就出現了電液助力轉向系統。電液助力轉向可以分為兩類 ：電動液壓助力轉向系統EHPS（Electro-Hydraulic Power Steering）和電控液壓助力轉向ECHPS（Electronically Controlled Hydraulic Power Steering）。電動液壓助力轉向系統是在液壓助力系統基礎上發展起來的，與液壓助力系統不同的是，電動液壓助力系統中液壓系統的動力來源不是發動機而是電機，由電機驅動液壓系統，節省了發動機能量，減少了燃油消耗。電控液壓助力轉向也是在傳統液壓助力系統基礎上發展而來，它們的區別是，電控液壓助力轉向系統增加了